熊本から今いちど真面目に都市交通 ～めざせ「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」～ 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2023-11-15 第16回全国路面電車サミット2024宇都宮 パネル討論「ライトラインから都市交通改革を全国へ」～どうして出来なかった日本のＬＲＴ４～

2 自己紹介 太田 恒平(おおた こうへい) 1983年11月06日生 40歳 仕事 • 交通データ分析・コンサルティング • 特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 (株) トラフィックブレイン 代表取締役

経歴 3 組織 所属 中学・高校 鉄道研究部 東京大学 社会基盤学科 交通研究室(家田研) 社会文化環境学専攻 空間情報科学研究センター オリエンテーリング ナビタイム ジャパン 経路探索の研究開発 交通コンサル事業 創設 ルートメディアPJ 創設 トラフィック ブレイン バスを中心に 交通コンサルティング 熊本都市交通リノベーション 交通事業者はなぜ 復旧見込みを出し惜しむのか ヘンに略した略地図は迷う ナビゲーション・地図作り・車運転 道路経路探索・交通NW・予測 交通・観光ビッグデータ 経路広告で行動変容・ 高速道路マーケティング バスデータ標準化・オープン化 バス遅延改善 模型・旅行・写真 を修了？ 都市交通計画

4 NICT Beyond 5G 研究事業をやっています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2023年度 予算： 7.8億円/3年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中

なぜ私がここにいるのか 5 私は、路面電車・LRT・鉄軌道 推し、 というわけではありません。 ですが、この20年、LRTの導入どころか、 バスや鉄道を含めた都市公共交通の 計画・政策自体が停滞していることを痛感し、 その再起動に向けて仲間を増やす必要があると思い、 今ここにいます。

本日の話 6 ■本編 熊本都市交通リノベーション ～めざせ「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」～ ■ディスカッション 熊本・宇都宮から考える都市交通運動論

熊本都市交通リノベーション ～めざせ「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」～ 7

熊本の交通事情 8 政令市ワーストの渋滞 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道が貧弱

平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 都心部から郊外までことごとく渋滞

渋滞が政治争点に 10 熊本市長選挙（2022/11） 熊本市議選挙（2023/4） 大西市長 新年インタビュー

11 熊本都市圏における研究の目標・取組 目指す姿 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 そのために 情報 計画 投資 ①遅延・渋滞改善 〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング 〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築 〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜 交通関係者 の行動変容 利用者 の行動変容 財政・経営・ 政治・有権者 の行動変容 車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増

Q. 渋滞が酷いのはなぜですか？ A.道路に対して車が多いから

熊本都市圏の交通分担率の推移 13 出典：熊本市 令和元年度（2019年度）第１回グランドデザイン改定部会 車依存が年々進行 中心部以外は過半が車 郊外は 8割以上 クルマ データ：2012年パーソントリップ調査 目的地別の交通手段分担率

渋滞と公共交通分担率の都市間比較 14 交通分担 ワースト 2位 渋滞 ワースト 1位 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動 車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 福岡市は ・公共交通が約3倍 ・自動車が約半分

Q. 車1割削減で渋滞半減って本当？ A.ホントです 熊本市中央区で実測

平日の遅延時間の推移（バスごとの最大遅延50%タイル） 16 夕方は 毎週金曜 朝の遅延は 雨の日 12/24 (金)

date week5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日 平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日 平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日 平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日 平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日 平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日 土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日 日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日 平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日 平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日 平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日 平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日 平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日 土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日 日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日 平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日 平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日 平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日 日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日 日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 17 年末の交通量と車速度 平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均） 平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増えた蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった 平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する

0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 18 交通量と速度の関係（熊本市中央区） 平均時間交通量[台/h] 平 均 速 度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！

Q. 渋滞解消には道路整備が一番では？ A.道路整備だけでは渋滞解消は難しい 公共交通等による交通量削減が不可欠

20 道路整備で渋滞はなくなるのか？ 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされる ほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加 した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた 欧米や韓国は、マイカー抑制、公共交通・自転車・徒歩転換を20年進めてきた こうした研究を踏まえて 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い

「全国交通流動マップ」で福岡と比較 熊本都市圏：人口111万人 公共交通9.7%、車50.7%（中心市通勤通学） 福岡都市圏：人口257万人 公共交通32.0%、車26.3%（中心市通勤通学） 地下鉄輸送人員：47万人 1980年：都市高速 1981年：地下鉄 1984年：国鉄4本/h化 市電輸送人員：3万人 福岡は都市高速だけでなく鉄道を整備して都市を支えてきた 鉄軌道輸送密度 [百人] 2019年度鉄道統計年報・ 各社資料 ■新幹線 ■JR在来線 ■民鉄 道路交通量 [百台] 2015年道路交通センサス ■高速道路 ■一般道 https://qgis.t-brain.jp/traffic/

22 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる

Q. 公共交通利用はどうすれば増える？ A. バスも電車も車も立地も。総合策が必要 ～バスの利用者2倍構想を紹介～

バスの「共同経営」 日本経済新聞「熊本のバス共同経営、4月1日始動 競合路線の効率化」 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC313BW0R30C21A3000000/ ←共同経営推進室の面々（各バス会社からの出向） 熊本の大手バス5社＋熊本市・熊本県の連携組織

バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 25

パーソントリップ調査(2012)に基づきターゲティング 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 従来は ・中心部への通勤 ・高齢者 （熊本市は8割引） にばかり注力 してきた ボリュームゾーン は私用と郊外通勤 高校生と 熊本市外高齢者も ポテンシャルあり

定時性向上

バス遅延のお客様許容範囲と現状分析 お客様の許容範囲： 「5分以内」 ダイヤが一番の商品である バス会社にとって重要度は高い 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年）より https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=1110&sub_id=1&flid=4004 28 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値

29 自動ダイヤ改正システム「Dia Brain」 路線 行先 年 朝(7-10) 昼(10-16) 夜(16-19) 2017 10.7 7.0 10.3 2018 4.6 4.5 4.9 2017 8.3 10.2 13.9 2018 5.2 5.7 5.1 2017 9.3 6.8 7.9 2018 5.4 3.7 4.4 2017 3.4 9.1 11.3 2018 2.4 5.5 3.7 2017 9.9 8.5 13.4 2018 6.2 4.7 4.5 2017 9.8 9.3 11.1 2018 5.4 4.5 5.1 2017 7.8 8.8 2018 5.3 5.1 2017 4.2 7.4 10.8 2018 4.9 6.8 5.0 2017 22.0 10.1 12.8 2018 9.9 5.4 8.1 2017 13.7 11.6 16.0 2018 6.5 6.2 6.0 2017 25.8 11.9 17.5 2018 9.8 5.4 8.1 2017 10.3 11.0 17.6 2018 4.4 5.3 8.9 西大寺線 （天満屋 経由） 岡山駅 西大寺 西大寺線 （千日前 経由） 岡山駅 西大寺 倉敷駅 倉敷 循環線 右回り 左回り 小溝線 倉敷 芸科大線 吉岡線 霞橋車庫 倉敷駅 霞橋車庫 倉敷駅 倉敷芸科大 岡山の両備バスでは遅延が半減 来年熊本5社で実施、遅れ5分以内を目指す！ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 西大寺 自動車 学校入口 東山 天満屋 岡山駅 時間調整 降車専用 旧ダイヤ 新ダイヤ 実績(2018年1～3月) 新旧ダイヤとバスロケ運行実績 （両備バス 平日8:00西大寺発 岡山駅行） 時間調整 時間調整 実績に合わせて 便ごとにダイヤを 自動修正 バスロケデータを基に自動で所要時間を設定し 早発と遅延の両方を抑制

速達化

バスレーンの検討 31 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 ■候補の考え方 1. 4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上 （利用が倍増すれば 一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに 市のバス機能強化部会にて 導入を検討中

熊本県の信号サイクル長は日本一長い 32 https://bit.ly/3u8uvJJ バス〜市電〜新市街を分断するサイクル160秒 出入口でバスを滞留させるサイクル150秒 熊本県警 160 岐阜県警 157 秋田県警 157 長野県警 154 山口県警 152 三重県警 152 滋賀県警 152 兵庫県警 150 和歌山県警 149 岡山県警 149 鹿児島県警 149 大阪府警 148 石川県警 148 岩手県警 147 沖縄県警 146 長崎県警 146 徳島県警 145 大分県警 145 宮城県警 145 宮崎県警 144 京都府警 144 愛知県警 143 奈良県警 143 高知県警 142 広島県警 140 茨城県警 140 富山県警 140 香川県警 140 静岡県警 140 福岡県警 139 鳥取県警 137 群馬県警 137 栃木県警 137 山梨県警 136 愛媛県警 135 警視庁 135 千葉県警 134 福島県警 133 佐賀県警 130 福井県警 130 北海道警（旭川） 129 北海道警 128 青森県警 127 北海道警（函館） 127 新潟県警 126 北海道警（釧路） 126 神奈川県警 125 島根県警 125 埼玉県警 120 山形県警 115 北海道警（北見） 104 DID地区内 平均サイクル長（8時）[秒] 警視庁：135秒 福岡県：139秒 市内は軒並み 180秒！ 全国信号サイクル長マップ

ライトキューブ宇都宮 裏側 33 熊本中心部と同じ サイクル長180秒！ 交通量も少ないので 120秒程度で回せるのでは？ ↑線路を7ｍ渡るだけで最大2分20秒待ち

サービスレベル向上・バスレーン・乗継割引による 渋滞緩和の推計

バスの運行頻度 2023年4月平日 35 5社のGTFS形式のオープンデータと 無償GISプラグインで作成

使える本数とは？ 30分間隔 ≒ 30本/日が最低ライン 国交省 評価指標 30本/日 が基準 都市構造の評価に関するハンドブック(2014) https://www.mlit.go.jp/common/001104012.pdf 富山市公共交通活性化計画(2007)： https://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/3974/1/13.koutuu_kasseika_keikaku.pdf 車からの大転換には120本/日必要 時間帯 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 本数 1 6 12 10 6 6 6 6 6 6 6 8 10 8 6 6 4 4 3 計120本 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年：初版） 時間帯ごとの本数の例

増便で利用者はどれだけ増えるのか：増便感度 37 富山ライトレール 本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?

サービスレベルの現状と定義 38 area trunk_name direction terminal_time_min terminal_time_max trip_count travel _time c06 c07 c08 c09 c10 c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17 c18 c19 c20 c21 c22 c23 人数 収入 1_植木 1A_徳王 up 6:30 22:19 91 5,652 4 8 9 7 7 7 6 6 6 6 6 5 5 4 3 1 1 0 2,615 579,242 1_植木 1B_池田三丁目 up 7:28 22:38 23 496 0 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 0 342 49,894 2_合志・菊池 2A_高平橋 up 6:52 21:05 39 2,335 1 3 4 4 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 1 0 0 1,138 228,622 2_合志・菊池 2B_須屋小屋 up 6:42 22:52 24 1,927 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 2 1 2 2 1 1 0 827 211,034 2_合志・菊池 2C_城北校前 up 6:32 23:21 31 1,760 2 3 2 3 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 897 169,435 2_合志・菊池 2D_立田山 up 6:35 22:56 43 2,460 2 3 4 2 4 4 2 2 2 3 2 3 3 3 2 0 2 0 1,346 246,472 3_菊陽・大津 3A_高杉 up 6:48 22:03 41 1,831 1 2 3 4 2 3 2 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1 0 1,006 185,372 3_菊陽・大津 3B_武蔵陸橋 up 6:58 22:33 36 1,862 1 2 4 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 1 1 1 0 957 179,801 3_菊陽・大津 3C_塚の本 up 6:33 21:00 29 1,489 1 3 1 3 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 0 0 833 154,294 3_菊陽・大津 3D_江南病院前 up 7:03 21:10 30 1,522 0 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 624 118,985 4_長嶺 4A_渡鹿四丁目 up 6:50 21:48 61 2,474 1 5 6 5 3 4 4 3 4 4 4 5 5 4 2 2 0 0 1,412 270,900 4_長嶺 4B_熊本学園大学入口 up 6:47 22:52 66 3,261 1 4 7 4 5 5 4 5 4 4 4 4 4 4 3 2 2 0 1,509 305,898 4_長嶺 4C_帯山小学校入口 up 6:55 22:44 77 3,496 1 7 8 6 5 5 4 4 4 4 6 6 5 3 4 2 3 0 1,660 290,352 4_長嶺 4D_京塚 up 6:17 22:56 95 4,381 5 9 10 7 6 5 6 6 6 5 5 6 5 6 3 2 3 0 2,451 417,513 5_益城・空港 5A_小楠公園前 up 6:40 22:45 73 3,884 2 7 9 5 5 5 5 4 5 5 5 3 3 3 3 2 2 0 2,033 396,261 5_益城・空港 5B_東野中学校前 up 7:17 20:18 21 1,681 0 2 4 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 0 0 0 512 115,456 6_嘉島 6A_下江津 up 6:54 21:17 17 873 1 5 4 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 360 73,507 6_嘉島 6B_江津三丁目 up 6:43 19:10 12 521 1 1 0 1 2 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 219 39,683 6_嘉島 6C_田井島（浜線バイパス） up 7:54 20:16 20 913 0 1 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 1 1 1 0 0 0 298 48,341 6_嘉島 6D_田迎（旧浜線） up 6:09 23:41 94 5,093 7 7 8 6 7 4 7 6 7 6 8 5 5 3 3 1 3 1 1,834 409,502 6_嘉島 6E_県立高等技術専門校前 up 6:48 21:08 27 1,083 1 3 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 1 1 0 0 371 63,821 7_宇土・宇城 7A_熊日前（国道） up 6:20 20:45 28 946 2 2 3 1 2 2 2 1 2 3 2 1 2 2 1 0 0 0 362 71,523 7_宇土・宇城 7B_熊日前（旧道） up 6:38 22:15 46 1,804 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 1 2 1 1 0 1,002 206,554 8_田崎・城山 8A_新土河原一丁目 up 6:30 22:30 32 966 1 1 0 1 3 3 2 3 2 4 1 3 2 2 1 2 1 0 165 33,049 8_田崎・城山 8B_島団地入口 up 6:37 19:26 16 505 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 209 45,301 8_田崎・城山 8C_野口町 up 6:36 21:37 44 1,775 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 2 3 3 0 1 0 0 704 158,219 8_田崎・城山 8D_野中公民館前 up 6:33 23:21 35 822 4 3 1 2 2 2 3 1 2 3 4 2 2 2 0 0 1 1 267 48,397 8_田崎・城山 8E_稲荷入口 up 6:57 19:57 25 1,074 1 3 1 2 2 1 2 2 1 1 3 2 1 3 0 0 0 0 300 62,678 8_田崎・城山 8F_高橋中間 up 6:26 21:11 31 987 2 4 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 563 108,426 平日 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:10 23:30 123 上 123 4 11 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 123 3 9 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 6 4 3 3 2 0 6 6:20 23:00 93 上 93 3 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 93 2 7 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 63 上 63 2 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 63 1 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 49 上 49 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 49 1 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 34 上 34 1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 34 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 0 現状 平日 上り 定義 平日 利用状況を考慮しいずれかのレベルに割り当てる

増便・バスレーンシミュレーション（平日1日の例） 39 往復数 運転時間[h/日] 経費概算[円/日] 混雑 幹線部　輸送人員 収支概算[円/日] 方面 路線（断面） 短縮 [分] 適用 率 幹線 Lv 現行 増便 後 現行 増加 増加 率 現行 増加 1便人 数 現行 増便増 加 増便増 加率 レーン 増加 増加計 増加 率計 収入 現行 収支率 現行 収入 増加 収支率 増後 収支 増減 1A_徳王 8 91 123 177 62 35% 1,247千 439千 29.0 5,273 927 18% 0 927 18% 1,179千 95% 207千 82% -231千 1B_池田三丁目 2 23 34 14 7 48% 100千 48千 15.8 726 174 24% 0 174 24% 106千 106% 25千 89% -23千 2A_高平橋 3 50% 3 38 49 71 18 26% 503千 128千 28.6 2,171 314 14% 149 463 21% 435千 87% 93千 84% -35千 2B_須屋小屋 3 50% 3 24 49 65 65 100% 456千 457千 35.4 1,698 884 52% 155 1,039 61% 432千 95% 265千 76% -193千 2C_城北校前 3 100% 3 33 49 61 24 40% 426千 172千 28.0 1,846 448 24% 275 723 39% 351千 82% 138千 82% -35千 2D_立田山 3 100% 3 42 49 77 8 10% 539千 55千 30.3 2,541 212 8% 330 542 21% 465千 86% 99千 95% 44千 3A_高杉 3 100% 3 41 49 58 6 11% 406千 45千 25.5 2,088 204 10% 275 479 23% 384千 95% 88千 105% 43千 3B_武蔵陸橋 3 100% 3 38 49 64 14 21% 454千 97千 25.4 1,931 279 14% 265 545 28% 367千 81% 103千 85% 6千 3C_塚の本 3 100% 3 29 49 50 29 59% 349千 206千 25.4 1,475 509 34% 238 747 51% 283千 81% 143千 77% -63千 3D_江南病院前 3 100% 3 28 49 45 29 64% 318千 204千 20.7 1,160 435 38% 191 626 54% 223千 70% 120千 66% -83千 4A_渡鹿四丁目 5 100% 6 61 93 81 27 33% 568千 189千 22.5 2,739 718 26% 691 1,410 51% 523千 92% 269千 105% 81千 4B_熊本学園大学入口 5 100% 6 65 93 104 29 28% 733千 206千 22.3 2,905 626 22% 706 1,332 46% 593千 81% 272千 92% 66千 4C_帯山小学校入口 5 50% 8 78 123 118 59 50% 831千 416千 20.2 3,125 917 29% 404 1,322 42% 545千 66% 230千 62% -185千 4D_京塚 8 93 123 137 44 32% 964千 311千 25.7 4,776 770 16% 0 770 16% 813千 84% 131千 74% -180千 5A_小楠公園前 3 50% 6 75 93 130 28 21% 919千 196千 27.6 4,108 510 12% 277 787 19% 811千 88% 155千 87% -40千 5B_東野中学校前 2 21 34 55 34 62% 384千 238千 22.6 951 294 31% 0 294 31% 219千 57% 68千 46% -170千 6A_下江津 2 18 34 31 29 94% 215千 203千 21.2 741 349 47% 0 349 47% 149千 69% 70千 52% -133千 6B_江津三丁目 2 12 34 17 33 196% 118千 232千 17.0 390 382 98% 0 382 98% 71千 60% 70千 40% -162千 6C_田井島（浜線バイパス） 2 21 34 30 19 62% 213千 132千 14.6 613 190 31% 0 190 31% 101千 47% 31千 38% -101千 6D_田迎（旧浜線） 8 93 123 171 56 33% 1,201千 396千 19.8 3,668 605 16% 0 605 16% 815千 68% 134千 59% -262千 6E_県立高等技術専門校前 2 26 34 34 10 31% 237千 73千 13.1 683 105 15% 0 105 15% 118千 50% 18千 44% -55千 7A_熊日前（国道） 2 28 34 32 7 24% 223千 53千 13.2 726 86 12% 0 86 12% 144千 65% 17千 59% -36千 7B_熊日前（旧道） 4 46 63 61 24 38% 432千 166千 21.8 1,984 382 19% 0 382 19% 403千 93% 77千 80% -89千 8A_新土河原一丁目 2 32 34 31 2 8% 216千 17千 6.4 405 16 4% 0 16 4% 83千 39% 3千 37% -14千 8B_島団地入口 2 16 34 16 19 113% 116千 130千 12.7 407 229 56% 0 229 56% 88千 76% 49千 56% -81千 8C_野口町 3 44 49 57 7 11% 405千 46千 15.7 1,382 79 6% 0 79 6% 309千 76% 18千 72% -28千 8D_野中公民館前 2 36 34 27 -2 -6% 193千 -11千 7.3 522 -15 -3% 0 -15 -3% 93千 48% -3千 50% 8千 8E_稲荷入口 2 23 34 33 17 51% 233千 119千 13.4 601 154 26% 0 154 26% 125千 54% 32千 45% -87千 8F_高橋中間 3 31 49 33 19 58% 230千 134千 17.7 1,096 318 29% 0 318 29% 209千 91% 61千 74% -73千 1日集計 全幹線 1,202 1,698 1,878 723 39% 13,232千 5,098千 52,731 11,100 21% 3,958 15,058 29% 10,436千 79% 2,986千 73% -2,112千 terminal 桜町路線2,998 3,495 2,571 723 28% 18,115千 5,098千 65,527 11,100 17% 3,958 15,058 23% 12,494千 69% 2,986千 67% -2,112千 all 全路線 4,596 5,093 3,818 723 19% 26,901千 5,098千 81,442 11,100 14% 3,958 15,058 18% 15,374千 57% 2,986千 57% -2,112千 5_益城・ 空港 6_嘉島 7_宇土・ 宇城 8_田崎・ 城山 バスレーン 1_植木 2_合志・ 菊池 3_菊陽・ 大津 4_長嶺 増便率 反映 比例 ×増便感度(0.5) 短縮時間 運転時間削減 時短感度(4%/分)を乗算 41%・496便増 39％・510万円経費増 29%・1.5万人利用増 211万減益 299万増収

増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計（太田私案） ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人削減 • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果

乗継運賃による渋滞緩和の推計 41 ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支 • 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに重ねて） • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（公費支出の3.7倍の効果） シナリオ 推計結果

「公共交通2倍」への挑戦 42 ◼このシナリオではまだ42%増 • 新路線、大胆な割引（乗り放題サブスクなど）、自転車連携などが必要 • ITも活用した利用促進の取組も必要 ◼鉄道も必要 • 市電、電鉄、JRの取組が不可欠。鉄道は速いので車に対する競争力は高い。 • 増便、新駅、市電〜電鉄結節などバスより高コスト・高リターンな策はある ◼車側の制約も必要 • 車1台減らすと、中央区で1814円、他区で824円の渋滞解消便益がある • 中心部の一般車線削減、駐車場税など、他国の方法も取り入れていきたい

Q. バスだけで良いの？ 鉄軌道は？ A. 鉄軌道はまだ「横ばい」志向 関係性構築はこれから

朝夕混雑する市電 44 熊本日日新聞 2021/10/29 熊本市電「新水前寺始発」運行へ 午前８時台、混雑緩和で 熊本日日新聞 2023/12/16 豊肥線など、朝夕の車両数を増加 JR九州、2024年春ダイヤ改正 通勤・通学の混雑緩和へ 道路にまで並ぶ健軍町 乗換客が積み残される新水前寺

年々遅くなる市電 45 区間 距離 2003年 → 2023年 田崎橋→辛島町 +8分 上熊本→辛島町 +7分 辛島町→健軍町 +4分 (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h)

横ばい志向の市電 46 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86%

熊本電鉄の市電直結はどうするのか？ 会社再建時に棚上げされた 藤崎宮延伸・LRT化計画 それとも上熊本接続か？ MANIFESTO 2022 大西一史政策集 熊本都市圏北部の命運を握る。官民組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 バス 幹線道路 藤崎宮前 1,716 4,099 61,900 御代志 532 655 17,300 バスを下回る輸送実績 同格都市の私鉄の数分の一

48 JR豊肥線は輸送密度11,465あるのに単線・日中30分間隔 単線で行き違いできる駅間も長い 10分間隔が限界、所要時間も伸びる 時刻 経過 発車 待ち 熊本 06:39発 06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水 駅 太字:交換駅 所要時間最遅便 三里木 竜田口 武蔵塚 光の森 新水前寺 水前寺 東海学園前 平成 南熊本 新駅 構想有 行き違い で5分待 4～5分かかる ボトルネック を無くす 新駅 交換 駅化 交換 駅化 新駅 原水まで 42分のうち 13分が行き違い ①新駅からの利用者を獲得できる ②約7分間隔まで増便可能 ③行き違い待ちが減り所要時間はさほど増えず 全線複線化までしなくても交換駅を増やせば セミコン通勤だけでなく 都市圏全体の大動脈になる ※高架 駅：１地上駅あたり10億円前後 新水前寺は高架だが用地はある 車両：１両あたり1億数千万円 参考）空港アクセス鉄道 410億円 整備費は100億円前後か？

Q. でも車持ってるし、電車バスは高いし… A. 車を持つよりおトクになれば良い

熊本県内バス・電車無料の日 50 バスターミナル併設商業施設開業の 渋滞対策のため、グループトップの決断で無料化

SAKURAMACHI Data Project 効果を分析する産官学連携チームを作った

市電・バスが大繁盛 行列ができる市電@新水前寺 満席のバス@植木

車が消え人でにぎわう中心部 市電・バスばかり通過 歩行者信号が青になる と歩行者であふれた

2.5倍に利用増

経済効果 運賃補填1700万+広報・警備等800万 かかった経費2500万円の20倍の効果!?

フリーパス案 ～車を手放せるプライシングとは～ ◼対象者 • 熊本都市圏 全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線 ◼期間 • 曜日、時間帯を問わず （定期 兼 オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼訴求ポイント • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給でき る、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、 実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。 通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などに も使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、 実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減（熊本市で1トリップ削減が約1182円 の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減

世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査 現役 2人 世帯：2台から1台へ 現役単身世帯：1台から0台へ 通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。 御代志 1.9台 須屋 1.6台 亀井 1.4台 上熊本 1.2台 上通 1.0台 一歩都心側の 利便性があれば 0.2台減っていく

Q. TSMC進出で熊本の交通は大丈夫？ A. セミコンの公共交通利用を 4倍にしないと地獄

TSMC(JASM)バブルに沸くセミコンテクノパーク 59 半導体特需に沸く熊本・菊陽町 ～経済波及効果は10年で4兆3000億円～ https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/401459 ＴＳＭＣ効果で「億万長者」も、 特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first- factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website

セミコンでも車1割、渋滞半減 例）県道30号から国道325号の交差点 出典：ホンダプローブデータ 551 503 476 0 100 200 300 400 500 600 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台交通量 8.9 17.4 12.9 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台速度 9%減 14%減 95%増 44%増 [台/h] [km/h] 出典：JARTIC断面交通量情報 551 503 476 0 100 200 300 400 500 600 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台交通量 8.9 17.4 12.9 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台速度 9%減 14%減 95%増 44%増 [台/h] [km/h] 車が1割減れば車の速度は大幅に上がる！ ６

61 渋滞地獄を防ぎ成長限界を突破するために 現状維持でも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が1年後に必要 現状セミコン通勤バス21便に詰め込み 8,670 10,140 8,670 7,800 480 560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標 セミコン通勤者の交通手段の現状と今後 自動車 公共交通 徒歩自転車 計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! 現状維持にも4倍の公共交通利用が必要 今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化

熊本県の事業で実証運行をしているが…… 第1弾（2021年度） 1日・4路線・予算200万円 利用者194人/4路線往復 第2弾（2022年度） 計1.5ヶ月・1路線・予算3100万円 利用者82人/1路線往復 光の森ルートは1.5倍増 既存バスの増便、貸切バスを含めて現在1000人程度。まだ全然足りない。

制 度 鉄 道 道 路 バ ス ②新バス B.光の森 ②新バス C.東区 ②新バス D.大津 ③セミコン通勤バス BRT化 ②新バス A.合志 ①道路整備 中九州横断道 ①道路整備 合志ICアクセス ①道路整備 杉並木公園線 ④交差点改良 右折2車線化 ⑤鉄道 空港アクセス ⑤鉄道 菊陽新駅 ①道路整備 R443拡幅 ①道路整備 県道30号拡幅 ②新バス E.ホンダ通勤バス ④交差点改良 バス優先交差点 ⑤鉄道 豊肥線輸送力向上 ⑤鉄道 御代志で電鉄結節 63 太田私案）道路・鉄道・制度を含む継続的政策パッケージ化 ⑤通勤制度化 ホンダ周辺 ⑤通勤制度化 セミコン 高額・長期間 需要誘発で終わりがない 中九州横断道 県道30号拡幅 一般道新設 セミコンBRT・原水駅の拠点化 交差点車線増 バス路線新設(合志・光の森・ 東区・大津・ホンダ通勤） 速達・利便性が車に劣る バス優先交差点 面的なカバーに限界 独立採算の運行に限界 豊肥線輸送強化 単線で低頻度・時間増 御代志で電鉄結節 時差出勤エリアマネジメント 立地誘導・車規制・課税 公共交通への公金投入 ハード整備は高額 セミコン通勤バスが混雑 朝はピークが集中 合意形成 →協力体制構築・イベント実施 施策案 施策 マップ 運転負担 環境負荷 課題 TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる ①道路整備 R387拡幅 ①道路整備 菊陽空港線 ①道路整備 県道30号延伸

バス専用レーン・優先交差点 300億円で道路整備は 一般車レーンのみの計画 バス優先化の必要性が高い交差点 諸外国ではミニ専用レーンとして 「Queue Jump」「ジャンピングレーン」を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 朝 夕 破線は新路線 を引いた場合 熊本県 説明会資料より 対象道路は空いても 車依存が進み周辺や駐車場は混雑 バス専用レーン・優先信号と セットで考えたい

研究をきっかけに県警がスピーディーに信号改善 ①デイリーヤマザキ （南北方向を優先） ②柳水公民館 （早朝のサイクルを延長） ③竹迫 （右折を優先） ④福原グランド前 （早朝のサイクルを延長） 南から 西から 東大によるシミュレーションに基づき 金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 1日39.8時間、2600万円/年の効果 4箇所に改善を拡大し効果を生んでいる 微調整は残っているものの、限界も見えてきた

Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。 将来の税収で返ってくる。

公共交通と道路の予算比較 67 バス5社(2019) 収入 支出 収支 収支率 57億 90億 -33億 61% 市電(2019) 赤字の大半は熊本市外 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 欧米の収支率 自治体 地域 交通 道路 新広域 道路計画 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年 熊本県 4.9億 372億 7000億/10年 道路には地域交通の 数十倍の予算が投じられている 熊本の交通行政予算 独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度

富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 4駅新設、連節低床車を導入 （58億円） • 15分間隔・3.5倍に増便 • バス接続を充実 • 延伸し環状線化 • 富山駅を貫通し南北接続 • +交通以外の様々な政策 LRTを軸としたまちづくり • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く 中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている

Q. なぜ課題解決できないのか？ A. 課題解決を諦めて もはや目指さなくなっているから

2000年のマスタープラン 公共交通利用の目標 70 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった

2000年のマスタープラン 公共交通サービスレベル・車抑制 71 ■公共交通 定時性・運行間隔の 高い目標があった ■道路交通 速度向上のために、車の抑制目標があった

目標値のスケールダウン 72 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… この20年の都市交通政策は何だったんだ…

73 やるべきことはだいたい見えている。 具体化し実行するために 道路と公共交通への投資のベストミックスを 政治と市民が決断する必要がある。

市長マニフェストに「車1割削減、渋滞半減」 74

政治・市民との対話の場 75 熊本青年会議所 ローカルマニフェスト検証会 メンバーの南部県議からの呼びかけで 渋滞解消をテーマに講演 市議や政治・経済に関心の高い層に 届けることができた 合志市の移動を考える勉強会 地元ラジオでコメンテーターをして いるライブ配信＆交通市民運動家？ （斉場さん）と勉強会を企画 県議・市議・周辺市議の約8名と 知事選候補の前副知事が参加 市民参加者からの意見も活発に出た

76 データを肴に対話するのが出発点と信じて バス 会社 ・ 自治体 テレビ IT エンジ ニア 市長 熊本都市バス 高田社長 (共同経営室長) トラフィック ブレイン 太田社長 熊本市 大西市長 東京大学 伊藤准教授 熊本電鉄 中島社長 (県バス協会長)

熊本・宇都宮から考える都市交通運動論 77 2019年 熊本県内バス・電車無料の日の様子 写真：LRT開業記念特設サイトより

熊本「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」から12の学び 78 課題 設定 ①差し迫る地域課題解決への貢献を語る 熊本では渋滞解消とTSMC対応 ②マジョリティの車利用者が共感できる話にする 熊本では渋滞が減れば車利用者にも嬉しい ③交通モードを決め打ちせず都市交通を語る 関係性上バス中心だが、鉄軌道・車も検討中 無闇に「まちづくり」や生活支援交通に広げない ④やってる感と立場に逃げず課題解決に忠実に 予算はありがたくいただくが流行言葉に自ら踊らされない ITか、研究か、儲かるか、ではなくやるべきことをやる 定量的 交通 計画 ⑤将来像と方略をバックキャストな数字で示す 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」は発明? 交通工学の裏付け、意外性と実現性 ⑥データをかき集めデータをやらない理由にしない 仕掛けてきたバスデータを回収、必要なら採る・買う、 既存統計・12年前のPTも使い倒す ⑦車依存からの脱却を分担率・便益・財源で語る 車1割減、公共交通2倍、 車1トリップ減で時短便益1182円・B/Cは5倍 ⑧サービスレベルと運賃を独立採算から解放し吟味 社会目標→分担率→サービスレベル・運賃 →予測→費用・便益→評価 ⑨できることから実践し体感・腹落ちしてもらう 無料デー、バス遅延改善、信号改善… 推進 運動 ⑩既存組織・業務の機能不全は前提とし打破する 横ばい交通計画、共同経営の限界、 スコープが狭くルーチン化している各種会議… ⑪業界内外のキーパーソンを探し仲間を増やす 今釜さん→バス共同経営→市長・行政・事業者 県議・市民運動家 → 政治・市民 ⑫当然の疑問に真摯に向き合い言論を磨く 車社会からの疑問は丁寧に解く、 意思決定者の「やらない理由」と戦う材料づくり

宇都宮からの学び（太田の場合） 百聞は一見にしかず！ 市民の五感に響くPR戦略 79 • カッコよく快適な車両ができ、開業後の 市民の高揚感は報道だけでも感じられた • 深夜まで老若男女で賑わっている • 個人的に地方都市交通での3大感動体験 2015：富山駅の新幹線改札を出たらLRT 2019：熊本バス電車無料デーにあふれる人波 2023：宇都宮LRTの聞きしに勝る活況 • 西側開通に向け、たたみかけるPR ICカードを契機に動き出した運賃策 都市交通 戦略で規定 ・ICカード支払割合：90% ・都心〜拠点の運賃：500円以下

都市交通政策としての宇都宮LRTへの疑問（まことに僭越ながら…） 80 ①差し迫る地域課題解決への貢献を語る・②マジョリティの車利用者が共感できる話にする 少子高齢化を受け入れ縮小するためのLRTなのか？ 人口増や現役世代の交通転換は？ ネットワーク型コンパクトシティ・スーパースマートシティに血は通っている？ ⑫当然の疑問に真摯に向き合い言論を磨く 「何のためにLRT？バスじゃだめなの？」への回答の納得感が正直低かった… ③交通モードを決め打ちせず都市交通を語る・⑨できることから実践し体感・腹落ちしてもらう バスに改善の余地（特に遅延）が大きい。JRが国鉄レベルの本数と駅間で良いのか？ レンタサイクル・シェアサイクルがいま二つ（ポート少ない・高い）熊本ChariChari大勝利 ⑤将来像と方略をバックキャストな数字で示す・⑦車依存からの脱却を分担率・便益・財源で語る ⑧サービスレベルと運賃を独立採算から解放し吟味 車削減・交通分担率・本数の目標は? LRT以外の利用者数は横ばい目標? 「人手不足」を乗り越えサービスレベルを上げられるバス・鉄道の官民事業モデルは? 何事も成功ばかりなはずがない。良しも悪しもかみ砕いて学んでいきたい

-5 0 5 10 15 20 25 30 35 鹿沼営業所 鹿沼商工入口 鳥居跡町 鹿沼高校入口 寺町［鹿沼市］ 仲町［鹿沼市］ 久保町 天神町 朝日町 府所 鹿沼駅 上野町交差点 茂呂街道口 東町（鹿沼市） 西久保入口 西千渡 千渡 飯岡橋 千渡東 白桑田 飯田 共生の丘 長坂坂上 七久保入口 共和大・宇短大入口 姿川橋 野尻 羽黒下 鶴田橋 西三の沢 三の沢 睦町 文星芸術大学附属中高 桜通十文字 桜小学校入口 新川 裁判所前（宇都宮市） 伝馬町 東武駅前 県庁前（栃木） 馬場町 宮島町十文字 大工町 上河原 宮の橋 宇都宮駅西口 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 関東自動車の遅延の例 81 早い日 10%でも +18分 鹿沼営業所7:10発→長坂→宇都宮駅西口8:15着 遅い日 10%だと +30分 普通の日 中央値で +22分 停留所別の遅延時間（10,50,90%タイル値@2023年10月平日） 18/22の遅延は ダイヤで吸収できる

遅延マップとダイヤ調整による改善見込 82 始発時刻 平日 土曜 日祝 5 6.3 4.8 7.6 6 7.4 6.0 5.5 7 12.1 6.1 4.8 8 8.4 6.0 5.5 9 6.8 7.5 5.9 10 6.5 8.0 6.1 11 6.0 7.8 6.6 12 6.4 8.6 7.0 13 6.1 8.8 6.6 14 6.8 11.0 6.6 15 7.8 11.3 7.3 16 9.0 11.5 6.5 17 12.2 11.3 6.5 18 9.5 7.6 5.6 19 6.9 6.6 5.1 20 6.4 6.3 5.7 21 6.0 6.8 6.8 22 5.0 7.5 23 5.0 始発時刻 平日 土曜 日祝 5 4.2 3.2 3.7 6 4.3 3.4 3.3 7 5.4 3.6 3.4 8 4.8 3.4 3.7 9 4.6 3.7 3.9 10 4.5 3.9 4.0 11 4.3 3.9 4.1 12 4.5 4.0 4.1 13 4.3 4.1 4.4 14 4.7 4.9 4.1 15 5.0 4.9 4.2 16 5.2 5.1 4.0 17 5.8 4.6 4.0 18 5.3 3.8 3.8 19 4.6 3.7 3.5 20 4.1 3.5 3.6 21 3.9 3.3 4.0 22 3.9 3.5 23 3.8 現状 改善後見込 遅延5分以内率 29% 遅延5分以内率 57% 便別の遅延時間の中央値 遅延時間の中央値 2023年10月 平日8時台 益子 真岡 鹿沼 柳田 西川田 石那田 今里 宇駅着 15分遅れ が日常 ダイヤ改善で利用者の待ちは減らせる

ここがヘンだよニッポンの「LRT」 83 ◼都市交通の1ツールとしてのLRTのはずが • なぜことさらにLRTなのか？ • 既存鉄道もバスも低レベルな路面電車も含む都市公共交通を放置したまま LRT一点豪華主義になっていないか？ • 宇都宮も岡山も都市交通の根本を放置してきて、いきなりLRT？ • 「都市」交通への投資に社会的な合意が無いままLRT一本足は厳しいのでは？ ◼方便としてのLRTになっていないか • 鉄道踏切を無くすために、（全部踏切みたいな）併用軌道とは？？（吉備線備前三門） • 建設省の予算を公共交通に回す方便としてのLRT？？ • 「運行に金は出せないがハードには金を出せる」という行政論理は、市民に支持されているのか？ ◼都市公共交通（含LRT）への投資の合意形成が必要 • 何のための公共交通なのか、LRTなのか、定量的に語れているか？ • LRTは松竹梅の松プラン。特定地域で運動するなら、お題、アプローチを変えては？