TB_T_1_2013_весь_вместе_с_обл.pdf

Transcript

1. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ В ПРЕДДВЕРИИ 40-ЛЕТИЯ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕРОН – 50 ЛЕТ НА ЗАЩИТЕ КРИТИЧЕСКИ ВАЖНЫХ ОБЪЕКТОВ БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ: • ОСНОВНЫЕ ИТОГИ 2012 ГОДА • ЗАДАЧИ НА 2013 ГОД
2. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 2 воздушный транспорт |
4. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 4 с о д е р ж а н и е ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ __ ___ ____ ____ ___ ____ ___ ___ ____ ___ ___ ____ ___ ____ ___ ___ ____ ___ __ 4 4 НОВОСТИ ____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _ 6 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Итоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг. ______________________________________ 12 А.И. Касьянов Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г. ________________________ 16 Р.В. Таланцев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения транспортного комплекса ______ 22 А.Ф. Абдульманов Итоги деятельности и перспективы развития ассоциации «Транспортная безопасность» ____ 24 В.Н. Зубков Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА – ГЛОНАСС _________ 28 И.А. Поминов, И. Ю. Тыняный Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения ____________________________ 32 В.А. Куделькин Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности объектов и территорий государства __________________________________________________________ 34 ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ А.В. Борисов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере гражданской авиации _______________________ 36 Н.Ю. Захряпин Итоги работы Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. _______________________________________ 38 В.И. Горбачев Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов гражданской авиации _____________________________________________________________________ 42 Ассоциация «Аэропорт» ГА О состоянии и развитии аэропортов России ___________________________ 50 А.А. Кайдалов Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г. _________________________________________ 54 Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах Минтранс _____________________________________________________________ 57 Безопасность на борту самолета: МВД предлагает варианты решения проблемы «дебоширов на борту» __________________________ 58 О.П. Петрила Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах _____ 60 Ю.В. Попов Расследование авиационных происшествий – безопасность полетов в исторической ретроспективе ___________________________________________ 64 М.Г. Смирнов Росавиация: аккредитация юридических лиц на проведение оценки уязвимости воздушного транспорта __________________________________________________________ 70 В.В. Соболева XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности ________________ 78 И.Н. Егорушкин Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности в авиационной отрасли ________________________________________________________ 80 А.Н. Бочкарев, И.А. Бочкарев Совершенствование средств досмотра пассажиров в рамках сотрудничества России и ИКАО ______________________________________________________ 86
5. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies 5 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Г.Б. Сарафанов Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта _____________ 90 В.Ю. Чепец Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г. и задачи на плановый период 2013-2015 гг. ___________________________________________________ 92 Октябрьская железная дорога: новые технические средства для предотвращения терактов _______ 96 О.Л. Шаповалов Железная дорога и не только ________________________________________________ 98 В.Н. Балабин Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном подвижном составе _____ 102 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО А.Ч. Ахохов Итоги–2012: контроль и надзор в сфере автотранспорта и дорожного хозяйства _________ 106 Р.В. Старовойт Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013-2014 гг. __________________ 110 И.Н. Пугачев, Ю.И. Куликов Аварийность на автомобильном транспорте _________________________ 114 Г.М. Славуцкий Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса ____________________ 118 С.В. Кусов Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов _____________________ 120 В.Д. Халтурин Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал да добрым молодцам урок преподал ________________________________________________________ 122 Е.В. Яхонтов Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии компании «Медсервис-ПМО» ______________________________________________________________ 124 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ Минтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном _______________________________________________________________________ 126 Правила безопасности в общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие ___ 130 Е.А. Джанджугазова Московское метро: путешествие во времени и пространстве __________________ 133 МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ П.М. Ермолаев Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта _________________________________________________________ 136 П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель» _________140 А.А. Давыденко Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г. ______________________________ 146 Н.В. Купцов Современные методы технологического проектирования морских портов в условиях русской нормативной базы ________________________________________________ 150 Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки ____________ 156 НАУКА. СВЯЗЬ. ТЕХНОЛОГИИ Н.Н. Шемигон Технология надежной защиты _________________________________________________ 160 Т.Н. Закиров, Г.Ф. Шанаев Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты ОТИ ____________________________________________________________________________ 164 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ______________________________________________________ ___ ___ __ ____ _ ____ __ ___ ____ _ ____ __ ___ ___ __ ____ ____ ___ ___ ___ __ _ ____ __ ___ ___ __ ____ __ ___ _ 1 166 КОМПАНИИ И УСЛУГИ __________________________________________________________ 7 1 17 72
6. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 6 Транспорт России: Стратегия развития | | Транспорт России: Стратегия развития | ТРАНСПОРТ: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ Дмитрий Медведев Председатель Правительства РФ О ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РАЗВИТИЯ НА 2013 ГОД «…Одна из главных, критически важных задач для на- шей страны – последовательное создание современной ин- фраструктуры. Особенно остро все это понимают, находясь в Сибири. Но сначала о транспорте. Цель понятная – это по- высить связанность территорий, улучшить транспортную до- ступность, развивать международные транспортные кори- доры, увеличивать скорость доставки пассажиров и грузов, выявлять и ликвидировать узкие места, использовать резерв повышения пропускной способности и на автомобильных, и на железных дорогах. Показатель транспортной подвижности населения должен быть увели- чен в 2018 году на 40%, а объем экспорта транспортных услуг – в 1,8 раза. Очевидно, что в на- шей самой большой, самой про- тяженной в мире стране прин- ципиальное значение имеет развитие региональной и мест- ной авиации. На государствен- ном уровне был принят целый ряд решений, пилотный проект уже реализуется в Приволжском округе. Дальнейшие действия будут направлены на расшире- ние маршрутной сети и снижение стоимости авиаперевозок, в том числе за счет создания условий для работы низкобюд- жетных авиаперевозчиков. Это очень важно с учетом того, что у нас в этом смысле действительно уникальная страна». Владимир Белозеров, председатель Дорожной территориальной организации Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей на Октябрьской железной дороге О ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ЗАДАЧАХ РАЗВИ- ТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ «…Безусловно, в России нужно формировать единую транспортную систему. Именно принци- пы формирования единой транспортной системы как большого, глобально- го инфраструктурного проекта обеспечат энергетический эффект от всех ви- дов транспорта. Нам важно добиться того, чтобы каждый вид транспорта имел свою оптимальную нишу, оптимальную сферу в транспортной цепочке, не тя- нул одеяло на себя, именно в своей сфере производил оптимальные действия. Не секрет, что это нонсенс: короткопробежные перевозки железнодорожно- го транспорта – это до 50 км – смешно на такие расстояния вести погрузку- выгрузку. Это большие расходы. И наоборот, плечо автотранспортников – излишние дальние перевозки за 1000–2000 км. Оптимизация очень важ- на в масштабах страны, эту задачу решила бы единая транспортная система. А под формирование этой системы мы должны добиться исключения диспро- порций в развитии самой инфраструктуры. Имеется в виду пропускная спо- собность железных дорог, автомобильных дорог федерального, регионально- го уровня. Именно здесь важно соблюсти эти пропорции в развитии, именно это определяет первоочередные задачи. Нам сейчас нужно посмотреть те цифры, которые есть. Мы уже знаем, что они не в полной мере соответствуют запросам общества. Если говорить о развитии отдельных видов транспорта, нам важно, чтобы региональная сеть автотранспортных дорог была в доста- точной степени развита. Для этого нужны железные дороги, инвестиции, нуж- на их оптимальная структура. Нас очень беспокоит зона Дальнего Востока, Западной Сибири, западно-восточной Сибири – нужно поднимать этот край. У нас в Общественной палате были слушания, посвященные БАМ. То же самое здесь – развитие необходимо, потому что БАМ уже исчерпала свои пропуск- ные способности. Необходимо усиливать эти пропускные способности, здесь важно именно соблюдение принципа пропорционального развития – в этой части сегодня и была произведена актуализация этой концепции».
7. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies 7 | evelop e t st ategy | p gy | Development strategy Алексей Давыдов, проректор по инновациям Московского государственного университета путей сообщения О НОВОЙ РЕДАКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ «…Транспортная стратегия Рос- сийской Федерации является клю- чевым концептуальным документом для отрасли и определяет основные стратегические перспективы развития транспортно- го комплекса в стране, задачи и пути их решения. Актуализи- рованная редакция не сводится к обновлению и корректиров- ке ранее поставленных показателей, а в значительной мере сконцентрирована на расширении системного подхода к це- ленаправленной модернизации единой транспортной систе- мы страны, уточнении принципиальных задач, связанных с ро- лью транспорта в социально-экономическом развитии страны. Стратегия стала более структурированной, четче обозначены ее цели, задачи, механизмы обеспечения их решения. После- довательно реализована ключевая идея достижения эффек- тивности транспортной деятельности, именно с точки зрения эффективности составлены индикаторы и ключевые целевые показатели. В Стратегии расставлены более четкие акценты с точ- ки зрения транспортной доступности. Это относится к разви- тию транспортных систем регионов, снижению транспортных издержек для экономической деятельности и к мобильно- сти населения. Более заметны стали акценты на развитии со- временных городских транспортных систем. В значительной мере новым является комплексный, отвечающий современ- ной мировой практике взгляд на комплексную транспортную безопасность в различных ее аспектах – перевозках, объек- тах транспортной инфраструктуры, экологии, причем этот под- ход подкреплен существенным расширением практически за- действуемых для ее обеспечения инструментов. Как и ранее, уделяется оправданно большое внимание путям использова- ния транзитного потенциала российских путей сообщения и расширению участия нашей страны в международном рынке транспортных услуг. В целом достигнут сбалансированный подход, сочетающий постановку принципиальных задач, выбор подходов к их ре- шению с достаточной конкретизацией отдельных технологий, инструментов и механизмов реализации. Это создает хоро- ший базис для развития нормативно-правовой базы, превра- щения стратегических установок в конкретные программы реа- лизации и, главное, для практической реализации масштабных преобразований в постоянно модернизируемой транспортной отрасли, что должно дать ощутимый макроэкономический и со- циальный эффект в целом». Александр Старовойтов, заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту О СОЗДАНИИ КАЧЕСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ «…Целью развития транспортной системы России являет- ся формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфра- структуры. Если мы сможем достигнуть этой цели, то мы, таким об- разом, обеспечим динамичный рост экономики России, учитывая ее географическое положение, протяженность дорог, протяжен- ность внутренних водных путей. Также в рамках данной цели на первом этапе реализации Транспортной стратегии до 2030 года предусматривается строительство и реконструкция направления автомобильных и железных дорог – это очень важный момент, который необходимо отметить в этой стратегии. Без качествен- ных дорог мы не сможем обеспечить приток денег в наш бюджет. В то же время здесь стоит вопрос о развитии инфраструктуры реч- ных и морских портов, а также внутренних водных путей, ликви- дации наиболее существенных разрывов и не очень хороших мест в транспортной сети. Особен- но это касается азиатской части России, здесь должно быть все настолько сбалансировано, что- бы конечный продукт, который доходит до потребителя, не по- лучался более дорогим. Если у нас логистическая система бу- дет выстроена грамотно, не бу- дет лишних перегрузов, тогда конечная стоимость будет ниже для потребителя. Будут созда- ны инфраструктурные условия для развития потенциальных то- чек экономического роста, ком- плексного освоения территорий. Сергей Собянин, мэр Москвы О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКВЫ «…Во-первых, это магистрали, по ко- торым люди уезжают за город, особен- но в выходные дни. Во-вторых, надо свя- зывать отдельные районы между собой. В-третьих, реконструкция дорог нужна для общественного транспорта. И четвертое: у нас даже по нормативам площадь дорог меньше в разы, чем в любом европейском городе и мегаполисе. Но все же это не решение проблемы. Львиная доля денег идет на развитие общественного транспор- та. Первый приоритет – это развитие метро. Оно хорошее, но 300 км метро недостаточно... Второй приоритет – это развитие железнодорожного транспор- та. Речь идет не только о прокладке самих путей. Необходимо эту землю освободить, расширить тоннели и т.д. Сегодня мы приступи- ли к реконструкции МКЖД (Малого кольца железной дороги). Кро- ме того, будут реконструироваться ветки в 10–15 км от Москвы, где нагрузка на железную дорогу максимальна. На закупку подвижно- го состава потребуется около 80 млрд руб., надеемся, что он бу- дет закуплен полностью за счет инвесторов. Большая часть денег из федерального бюджета погружается в уставный капитал РЖД. Часть средств – непосредственно самого РЖД, и часть денег спе- циально, чтобы сдвинуть с мертвой точки этот проект, выделяем из бюджета города Москвы. Для чего эти линии строятся? Чтобы уве- личился объем перевозок и скорость. Поезда будут не скоростные, но они будут комфортны и станут ходить регулярно. Ведь сегодня, в отличие от москвичей, которые пользуются общественным транс- портом, люди из Подмосковья вынуждены добираться до работы в Москву на машинах. Это одна из главных причин, почему у нас все магистрали забиты в районе МКАД в часы пик на въезде и выезде».
8. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 8 новости | 90 лет – гражданской авиации России 9 февраля 2013 г. Уважаемые друзья! Поздравляю вас со знаменательным событием – 90-летием гражданской авиа- ции России. История отечественного гражданского флота, его достижения и победы созда- вались талантливыми, мужественными, преданными интересам Родины людьми, по-настоящему влюбленными в свою профессию, в небо. Самоотверженный твор- ческий труд выдающихся ученых, конструкторов, летчиков, их поистине неоцени- мый вклад в становление нашей страны как одной из крупнейших авиационных держав мира заслуживают самого глубокого признания. Сегодня в отечественном авиатранспортном комплексе работают высоко- классные специалисты, хорошо знающие дело, приверженные замечательным, легендарным традициям многих поколений своих предшественников. Отмечу, что от вашей компетентности, четкости, ответственности напрямую зависит успешное решение важнейших проблем эффективного развития отрасли, надежное обеспечение безопасности полетов, своевременная доставка пассажиров и грузов. Со своей стороны государство будет уделять приоритетное внимание созданию современных аэропортовых комплексов, со- вершенствованию инфраструктуры, поддержке региональной авиации, прежде всего в труднодоступных районах Севера и Даль- него Востока. Еще раз поздравляю вас с праздником, желаю новых успехов, благополучия и всего наилучшего. В. Путин 9 февраля 1923 г. Совет труда и обороны СССР принял постановле- ние о создании Совета по граждан- ской авиации при Главном управле- нии Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. День принятия этого постановления принято счи- тать официальной датой рожде- ния гражданской авиации страны. В июле того же года была откры- та первая в России регулярная воздушная линия Москва–Ниж- ний Новгород протяженностью 420 км, началось организационное и материально-техническое строи- тельство отечественной граждан- ской авиации. 17 марта 1923 г. было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР – «Добролет». В том же году аналогичные общества появились на Украине («Укрвоздух- путь») и в Закавказье – «Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе органи- зовано единое общество «Добролет СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через три месяца име- ло в своих рядах 196 895 человек, а через год – около 1 млн. В 1932 г. в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели фор- менную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году но- вая отрасль получила имя, извест- ное и по сей день, – «Аэрофлот». С 1979 по 1988 гг. во второе вос- кресенье февраля отмечали День «Аэрофлота».
9. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | news 9 Поздравления тружеников и ветеранов авиационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской авиации Уважаемые друзья! Сердечно поздравляю всех работников и ветеранов граж- данской авиации России с профессиональным праздником и 90-летием со дня образования отрасли. Гражданская авиация является важной составляющей транс- портной системы нашей огромной страны. Она связывает воеди- но даже самые отдаленные территории России. От ее эффектив- ной и бесперебойной работы напрямую зависит своевременная доставка пассажиров и грузов, нормальная жизнь миллионов людей, развитие регионов. В последние годы отечественная гражданская авиация де- монстрирует значительные успехи. Расширяется география по- летов, растут экономические показатели авиакомпаний. Важно, что все больше и больше пассажиров делают свой выбор в поль- зу российских перевозчиков. Сегодня перед отраслью стоят амбициозные задачи, связан- ные с модернизацией аэропортов, созданием крупных пере- садочных узлов, обновлением парка гражданских самолетов. Особое внимание необходимо уделять повышению качества и доступности авиационных услуг. И, конечно, на первом месте всегда должна быть безопасность пассажиров. Уверен, что опыт, профессионализм и ответственное отно- шение к делу помогут российским авиаторам добиться постав- ленных целей. Желаю вам здоровья, удачи и чистого неба. Д. Медведев Уважаемые коллеги! Сердечно поздравляю всех тружеников и ветеранов ави- ационной отрасли с юбилеем – 90-летием гражданской ави- ации России! Яркие достижения российской гражданской авиации – результат самоотверженной работы людей мужественных, талантливых, бесконечно преданных своему делу. Важней- шим результатом вашей работы можно считать сохранение за Россией статуса великой авиационной державы. В последние годы отрасль демонстрирует уверенный рост. В 2012 г. объем перевозок пассажиров вырос на 14,4% к уровню 2011 г. и достиг 75,5 млн человек, пассажирооборот увеличился на 16%. Процент занятости кресел достиг 80%, что превышает среднеевропейские показатели. Достигнутые результаты свидетельствуют не только об успехах воздушно- го транспорта, но и о поступательном развитии экономики России в целом. Сегодня идет процесс консолидации авиационного биз- неса, что активно способствует оздоровлению рынка авиа- транспортных услуг. Проводится значительная модерниза- ция и реконструкция аэровокзальных комплексов, создаются современные центры управления воздушным движением. Прилагаемые вами усилия во многом способствуют реализа- ции приоритетных задач социально-экономического разви- тия страны и более полному удовлетворению потребностей ее граждан в транспортных перевозках. При этом главной за- дачей авиаторов остается обеспечение регулярности, надеж- ности, безопасности выполнения полетов и высокой культу- ры обслуживания в области авиаперевозок. Ваша работа чрезвычайно почетна и ответственна. Она требует высочайшего профессионализма, мужества, умения оперативно принимать решения. Уверен, что благодаря та- кому отношению к делу всех работников отрасли российская авиация всегда будет оставаться предметом гордости стра- ны. От всей души желаю вам здоровья, счастья и благополучия! Министр транспорта Российской Федерации М. Соколов
10. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 10 новости | Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму развития авиапрома до 2025 г. Глава правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил госпрограмму раз- вития авиапрома до 2025 г. Основная цель программы – оценить возмож- ности авиапрома и насытить авиарын- ки конкурентоспособной российской авиатехникой. Общий объем финанси- рования в 2013–2025 гг. составит 1 трлн 705,5 млрд руб. в ценах соответствую- щих лет, из них за счет федерального бюджета 1207,7 млрд руб. и из внебюд- жетных источников – 497,8 млрд руб. Всего за время реализации программы планируется построить около 3350 са- молетов, 5550 вертолетов различного назначения и более 33 тыс. авиадвига- телей. Достижение цели и системное решение поставленных задач проекта программы позволят сформировать ка- чественно новый и инновационный об- лик авиационной промышленности в обеспечение устойчивого социально- экономического развития Российской Федерации и повышения качества жиз- ни населения. Программа была одобре- на на заседании правительства 23 ноя- бря. Планируется, что Россия сохранит свою позицию в тройке лидеров миро- вых авиапроизводителей. Россия готова к созданию системы транспортных коридоров Министерство транспорта РФ раз- работало новый законопроект, кото- рый позволит значительно упростить порядок совершения таможенных опе- раций и государственного надзора для транзитных грузов. По мнению экспер- тов, бюрократия на границе – главное препятствие превращения России в эф- фективный транзитный узел на пути из Европы в Азию и обратно. Большие сроки доставки из-за необходимости сбора таможенных документов и затя- нутости процедур не позволяют ком- паниям быстро доставлять продукцию до потребителя. Новый законопроект предусматривает уточнение понятия транспортных коридоров и введение упрощенного порядка совершения та- моженных операций и государственно- го надзора для транзитных грузов. Про- ект предполагает поправки в законы о таможенном регулировании, о госу- дарственном контроле автомобильных перевозок и в устав железнодорожно- го транспорта. Документ был разрабо- тан после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, которое состоя- лось в середине января. Тогда в пра- вительстве активно обсуждался еще один документ, направленный на соз- дание транспортных коридоров. Он был опубликован Минтрансом в начале декабря. Обновленная трактовка пред- полагает, что упрощенный порядок ра- боты таможни будет определяться решением правительства, а не специ- альной комиссии под председатель- ством профильного вице-премьера, как в предыдущей версии. Об исполь- зовании транзитного потенциала Рос- сии много говорили в 2012 г. – нака- нуне и во время саммита стран АТЭС, который проходил в сентябре во Вла- дивостоке. В программной статье Вла- димира Путина, опубликованной тогда The Wall Street Journal, отмечалось, что реализация ряда крупных транспорт- ных проектов позволит к 2020 г. в пять раз увеличить транзит грузов, проходя- щих через Россию на пути из Азиатско- Тихоокеанского региона в Европу и об- ратно. При этом перевозки через Россию должны оказаться конкурентоспособны- ми по затратам по сравнению с традици- онными маршрутами через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Задержки на таможне и железной дороге приводят к тому, что основная часть товаров достав- ляется из Азии в Европу по морю в об- ход России, через порты в Финляндии и других европейских странах.
11. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | news 11 Свыше 150 вокзалов России объединит интегрированная комплексная система безопасности Плановые мероприятия по обеспечению подключе- ния к интегрированной ком- плексной системе безопас- ности всех 15 региональных дирекций завершила дирек- ция железнодорожных вок- залов – филиал ОАО РЖД. Планируется, что в проект ИКСБ будет вовлечено свы- ше 150 вокзальных комплек- сов (сегодня к интегрирован- ной комплексной системе безопасности подключены 52 вокзала России), включая объекты на маршрутах вы- сокоскоростного движения. В 2013 г. количество задей- ствованных в системе вокза- лов превысит 80 объектов. ИКСБ позволяет осущест- влять оперативный монито- ринг ситуации на вокзалах, как из региональных пунктов транс- портной безопасности, так и из главно- го пункта, расположенного в здании ди- рекции в Москве. Внедрение ИКСБ на вокзалах ДЖВ стартовало в 2010 г. Система включает функции видеонаблюдения, пожарно- охранной и технологической безопас- ности, системы доступа и оповещения. Цель проекта – интеграция в дей- ствующую систему всех технологи- ческих процессов, замыкание их в защищенную внутреннюю сеть и оперативный выход на чрезвычай- ные службы. ДЖВ также осущест- вляются работы по коммутации ИКСБ с дежурными частями линей- ных подразделений транспортной полиции. Изображение с видеока- мер, установленных на различных участках вокзальных комплексов и привокзальных территорий, по- ступает на монитор в дежурную часть в режиме реального време- ни. Это позволяет оперативно ре- агировать на нештатные ситуа- ции: направлять наряд, пресекать правонарушения, выявлять в пас- сажиропотоке подозрительных граждан и проводить мероприятия антитеррористического характера. По данным правоохранительных органов, в 2012 г. при помощи систем видеонаблюдения на объектах желез- нодорожной инфраструктуры было вы- явлено более 200 преступлений. Ратифицировано Соглашение об осуществлении транспортного (автомо- бильного) контроля на внешней грани- це Таможенного союза, подписанное 22 июня 2011 г. в Москве. Федеральный за- кон от 04.03.2013 № 17-ФЗ «О ратифи- кации Соглашения об осуществлении транспортного (автомобильного) кон- троля на внешней границе Таможенного союза». Соглашение формирует условия для переноса транспортного контроля с российско-белорусской и российско- казахстанской границ на внешнюю гра- ницу Таможенного союза, а также соз- дает правовую основу для организации информационного обмена между орга- нами транспортного контроля России, Белоруссии и Казахстана. Применение соглашения позволит обеспечить ис- ключение дублирующих операций по контролю за выполнением междуна- родных автомобильных перевозок, со- кращение времени на его проведение, совместную защиту национальных рын- ков международных автотранспорт- ных услуг, соблюдение иностранными перевозчиками национальных разре- шительных систем РФ, Белоруссии и Казахстана. Документом предусмотре- но, в частности, что орган транспортно- го контроля РФ в контрольных пунктах помимо действий по транспортному контролю, предусмотренных россий- ским законодательством, осуществляет проверку документов и выполняет от- дельные действия по автомобильному контролю, предусмотренные законода- тельством Республики Беларусь и Казах- стана. Соглашение ратифицировано в Республике Беларусь в мае 2012 г., в Ре- спублике Казахстан – в июне 2012 г. Ратифицировано Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза
12. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 12 новости | В конце февраля Федеральное агентство морского и речного транс- порта ввело в эксплуатацию семь мор- ских терминалов морского порта Сочи: Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское. Рекон- струкция и строительство терминалов проводились в соответствии с «Про- граммой строительства Олимпийских объектов и развития города Сочи как горно- климатического курор- та» для восстановления местных пассажирских морских линий в пре- делах Большого Сочи, обеспечения развития курортного бизнеса в Краснодарском крае, а также улучшения транспортной свя- зи между населенными пунктами. Пла- нируемый пассажирооборот – до 235 тыс. человек в год. Ответственным ис- полнителем по «Программе строитель- ства Олимпийских объектов и развития города Сочи как горно-климатического курорта» является Росморречфлот. Заказчик-застройщик – ФГУП «Росмор- порт». Семь новых терминалов морского порта Сочи Безопасность должна быть безопасной: новые изменения в 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» 22 января Государственная дума Фе- дерального Собрания Российской Феде- рации приняла в первом чтении законо- проект «О внесении изменения в ст. 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» – обеспечение профессиональной надежности водите- лей путем соблюдения требований по их допуску к осуществлению перевозок пассажиров, обеспечение безопасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, контроль за со- ответствием дорожных условий требо- ваниям безопасности при осуществле- нии перевозок. Статс-секретарь – заместитель ми- нистра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что законопроект направлен на установление полномочий феде- рального органа исполнительной вла- сти, осуществляющего функции по вы- работке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, а также на право принятия правил обеспечения безопас- ности перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским назем- ным электрическим транспортом. По словам Аристова, в случае принятия за- кона будут изданы правила, которые определят задачи и основные требова- ния к компаниям-перевозчикам по обе- спечению безопасности перевозок и дорожного движения. Эти же правила установят полномочия органов испол- нительной власти субъектов РФ и мест- ного самоуправления по определению требований организации безопасного транспортного обслуживания населе- ния на маршрутах регулярных перево- зок. В числе основных задач – обеспе- чение профессиональной надежности водителей путем соблюдения требова- ний по их допуску к осуществлению пе- ревозок пассажиров, обеспечение безо- пасности самих транспортных средств и условий перевозок пассажиров, кон- троль за соответствием дорожных усло- вий требованиям безопасности при осу- ществлении перевозок.
13. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | news 13 В России начата работа по выда- че свидетельств о подготовке водите- лей автотранспортных средств, пере- возящих опасные грузы нового образца, предусмотренного главой 8.2 Европей- ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Процедура получения дан- ных свидетельств определена приказом Минтранса России от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи сви- детельств о подготовке водителей ав- тотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки» и распоряжением Минтранса России от 11.02.2013 № МС- 7-р «Об организации работы по про- верке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и канди- датов в консультанты по вопросам безо- пасности перевозки опасных грузов ав- томобильным транспортом». Очередное заседание комиссии, осуществляющей координацию рабо- ты экзаменационных комиссий в регио- нах по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозящих опасные грузы, и кандидатов в консультанты по вопросам безопасности перевозки опасных гру- зов автомобильным транспортом под председательством замминистра транс- порта Н.А. Асаула состоялось 12 марта. В состав комиссии входят представите- ли ФБУ «Росавтотранс», Ространснадзо- ра и общественных организаций. В ходе заседания комиссии утверждены пер- сональные составы региональных экза- менационных комиссий по проверке и оценке необходимых знаний водителей автотранспортных средств, перевозя- щих опасные грузы, и кандидатов в кон- сультанты по вопросам безопасности перевозки опасных грузов автомобиль- ным транспортом в федеральных окру- гах, а также перечень экзаменационных вопросов. Новые свидетельства перевозчикам опасных грузов Официальная статистика аварийности Госавтоинспекции РФ Госавтоинспекция России опубли- ковала статистику аварийности за про- шедший год. В 2012 г. в России произо- шло 203 597 ДТП, что на 1,9% больше, чем в 2011 г. Количество погибших вы- росло на 0,1% – до 27 991 человека. Рост аварийности прошедшего года самый высокий за последние шесть лет. С 2007 по 2011 г. показатель снижался, в 2011 г. был рост на 0,2%. Больше все- го аварий зарегистрировано в Москве и Петербурге. Больше всего людей по- гибло на дорогах Московской области (1706 человек) и Краснодарского края (1190 человек). За прошедший год про- изошло 210 автомобильных катастроф (ДТП с особо тяжкими последствиями) – их число выросло на 11,1%, в них погиб- ли 589 человек (на 5,9% меньше), ране- ны 1720 человек (на 16,6% больше). Из-за нетрезвых водителей произо- шло 12 843 ДТП, что составляет 7,2% от всех причин ДТП, и это на 4,8% больше, чем в 2011 г. При этом количество по- гибших в таких авариях осталось преж- ним – 2103 человека, а количество ране- ных выросло на 4,4% – 18 679 человек. Больше всего аварий из-за пьяных води- телей произошло в Красноярском крае (609), Свердловской (463) и Владимир- ской (439) областях, Республике Татар- стан (381). Количество ДТП, произошедших по вине пешеходов (доля 14% от всех ава- рий), сократилось на 8,6% – до 28 518. В них погибли 4998 (снижение на 8,8%) и были ранены 24 896 (снижение 8,1%) человек. В 2012 г. число ДТП с участи- ем детей выросло на 3,1% – до 20 879. В них погибли 940 детей (снижение на 0,4%) и ранены 22 016 (больше на 3,6%). Из-за неудовлетворительного со- стояния улиц и дорог за прошедший год погибли 6950 человек (на 1,8% выше показателя 2011 г.) и ранены 54 468 че- ловек (рост 2,3%). Количество ДТП, при- чиной которых признали плохие доро- ги, составило 42 772 (рост на 1,1%) – это 21% от всех дорожных происшествий в России.
14. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 14 ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ ОБЩЕСТВО. ГОСУДАРСТВО. ТРАНСПОРТ Итоги реализации мероприятий Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте в 2010–2012 гг. 12 марта министр транспорта РФ Максим Соколов провел расширенное совещание Совета по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, где отметил, что вся работа проводится в соответствии с запланированными мероприятиями Комплексной программы, которая предусматривает решение комплекса организационных, нормативно-правовых, финансово-экономических и инженерно-технических задач. The results of the implementation of the Comprehensive Program of measures to ensure public safety in transport in 2010-2012 On March 12, Transport Minister Maxim Sokolov held an enlarged meeting of the Council on the implementation of the Comprehensive Program of public safety in transport, where he noted, that all the work is carried out in accordance with the measures planned with a Comprehensive program that provides a solution to a complex of organizational, legal, financial, economic and engineering problems. В основу Программы заложены принципы и механизм реали- зации Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», определившего еди- ный порядок построения системы обе- спечения транспортной безопасности в Российской Федерации. В целях нор- мативного обеспечения реализации мероприятий Комплексной програм- мы, положений Федерального закона «О транспортной безопасности» Мин- трансом России совместно с заинтере- сованными федеральными органами исполнительной власти, ведомствами, субъектами транспортной инфраструк- туры ведется работа по совершенство- ванию законодательства в области обе- спечения транспортной безопасности, разработка и издание нормативных правовых актов в данной сфере. В настоящее время принято 36 нор- мативных актов, в том числе 7 феде- ральных законов, 11 нормативных и распорядительных актов Правитель- ства РФ, 18 приказов Минтранса России. Федеральные агентства, подведом- ственные Минтрансу России, активно ведут работу по категорированию объ- ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, утверждают ре- зультаты проведенной оценки уязвимо- сти и разработанные хозяйствующими субъектами планы обеспечения транс- портной безопасности. Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов в своем докладе проинформировал участников заседа- ния об итогах реализации Комплексной программы по состоянию на 1 января 2013 г. Он, в частности, сообщил, что в 2010–2012 гг. на обеспечение безопас- ности на железнодорожном транспорте ОАО РЖД выделены субсидии в размере 4,6 млрд руб. Это позволило оснастить наиболее уязвимые объекты транспорт- ной инфраструктуры ОАО РЖД специ- ализированными техническими сред- ствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать но- вые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотно- сти населения. В основном завершены работы по оснащению современными системами защиты от актов незаконно- го вмешательства 34 вокзальных ком- плексов. В рамках Комплексной про- граммы на базе железнодорожных университетов созданы учебные центры по подготовке специалистов в области На реализацию мероприятий Комплексной программы в общей сложности запланированы федеральные бюджетные средства в размере 2,6 млрд руб.
15. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 15 обеспечения транспортной безопасности. Учебные цен- тры оснащены инженерно- техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности, согласованы учебные про- граммы по транспортной безопасности и положения об учебных центрах. На реализацию мероприятий по обеспечению безопасности населе- ния на метрополитенах в рамках Ком- плексной программы в 2010–2012 гг. всего из предусмотренных средств фе- дерального бюджета в сумме 12 млрд руб. перечислено субъектам Россий- ской Федерации 7,2 млрд. В 2010–2012 гг. за счет предостав- ленных субсидий из федерального бюджета были закуплены и установле- ны инженерно-технические средства и системы обеспечения транспортной безопасности в соответствии с требо- ваниями Комплексной программы. В 2013 г. предстоит завершить работы по оснащению всех метрополитенов Рос- сии, за исключением Московского ме- трополитена, инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности в рамках действующей Комплексной программы. Правительством Москвы планирует- ся в 2013–2014 гг. в рамках выделенных субсидий оборудовать станции Москов- ского метрополитена средствами до- смотра, а также интеллектуальной си- стемой видеонаблюдения. В области дорожного хозяйства завершено оснащение 26 первооче- редных объектов транспортной ин- фраструктуры дорожного хозяйства федерального значения инженерно- техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. Формирование мероприятий Ком- плексной программы в сфере граждан- ской авиации осуществлялось на основе анализа состояния авиационной безо- пасности по результатам инспекцион- ных проверок и контроля, проведен- ных Росавиацией в рамках процедур по сертификации. На основе проведен- ного анализа состояния авиационной безопасности на объектах гражданской авиации приоритетными направления- ми Комплексной программы были опре- делены наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры воздуш- ного транспорта, в отношении которых Росавиация осуществляет полномочия собственника федерального имущества. На реализацию мероприятий Ком- плексной программы в общей сложно- сти запланированы федеральные бюд- жетные средства в размере 2,6 млрд руб. В 2010–2012 гг. поставлена досмо- тровая техника в 13 аэропортов граж- данской авиации, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обе- спечения транспортной безопасности в 43 аэропортах трех федеральных казен- ных предприятий, проведено обучение специалистов и должностных лиц в об- ласти обеспечения транспортной безо- пасности федеральных бюджетных организаций. Кроме того, на базе Мо- сковского государственного техническо- го университета гражданской авиации создан учебный центр по подготовке специалистов в области транспортной безопасности, который оборудован со- временной мультимедийной обучаю- щей системой, необходимыми техни- ческими и специальными средствами обучения. Завершены работы по строитель- ству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Проводимые исследования общественного мнения по вопросам транспортной безопасности и удовлетворенности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает работу, которая проводится государством по созданию комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.
16. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 16 Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцо- во), Казань, а также оснащение пери- метрового ограждения инженерно- техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропор- ту Анапа. В аэропортах и на аэродромах гражданской авиации строятся объезд- ные (патрульные) дороги для обеспе- чения быстрого реагирования в случаях совершения актов незаконного вмеша- тельства. В 2013 г. планируется завершить строительство периметрового ограж- дения и оснащение его инженерно- техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэро- портах Сочи, Магас, Самара, Владикав- каз, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуко- во, Домодедово, Казань, Екатеринбург (Кольцово), Ставрополь, а также обору- довать дополнительными инженерно- техническими средствами контрольно- пропускные пункты и периметровые ограждения в аэропортах Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, Горно- Алтайск, Самара (Курумоч). На мероприятия по обеспечению безопасности населения на морском и внутреннем водном транспорте на пе- риод 2010–2012 гг. предусмотрен объ- ем финансирования за счет средств фе- дерального бюджета в размере порядка 5 млрд руб. На морском транспорте проведе- ны работы по оснащению комплекса- ми инженерно-технических средств и систем обеспечения транспортной без- опасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мур- манск). Завершено оснащение современны- ми системами безопасности 11 гидро- узлов, наиболее уязвимых гидротехни- ческих сооружений. Ведутся работы по оснащению техническими средствами На морском транспорте проведены работы по оснащению комплексами инженерно- технических средств и систем обеспечения транспортной безопасности акваторий шести морских портов (Владивосток, Калининград, Сочи, Махачкала, Новороссийск, Мурманск).
17. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 17 транспортной безопасности судоходных гидротехнических сооружений Канала имени Москвы, речных вокзалов горо- да Москвы, Иваньковского, Угличского и других гидроузлов. На реализацию мероприятий в сфе- ре государственного контроля и надзора в области транспортной безопасности в 2010–2012 гг. из средств федерального бюджета выделено более 1,3 млрд руб. В рамках программы создается систе- ма дистанционного контроля и надзо- ра в области обеспечения транспортной безопасности на объектах первой кате- гории всех видов транспорта, создаются и формируются Главный автоматизи- рованный центр контроля и надзора в сфере транспорта, а также соответ- ствующие центры во всех федеральных округах Российской Федерации. Минтрансом России совместно с за- интересованными федеральными ор- ганами исполнительной власти ведется работа по созданию системы подготов- ки и аттестации специалистов и пер- сонала в области обеспечения транс- портной безопасности. В учебных заведениях федеральных агентств соз- даны учебные центры, осуществляется их техническое оснащение. В настоящее время такие учебные центры созданы на базе Московского, Петербургского, Ростовского государственных универ- ситетов путей сообщения, а также Мо- сковского государственного техническо- го университета гражданской авиации. Отдельные учебные центры уже присту- пили и проводят подготовку специали- стов в области обеспечения транспорт- ной безопасности. Проводимые исследования обще- ственного мнения по вопросам транс- портной безопасности и удовлетворен- ности системой защиты транспортного комплекса показывают, что основная часть населения поддерживает рабо- ту, которая проводится государством по созданию комплексной системы обе- спечения безопасности населения на транспорте. Минтранс России как координатор программы осуществляет постоянную координацию и мониторинг реализа- ции запланированных мероприятий. В настоящее время Минтрансом России совместно с причастными федеральны- ми органами исполнительной власти проводится работа по подготовке пред- ложений о продлении срока действия Комплексной программы на период с 2014 по 2016 гг. По материалам пресс-службы Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru Субсидии позволили оснастить наиболее уязвимые объекты транспортной инфраструктуры ОАО РЖД специализированными техническими средствами, создать основные компоненты комплексной системы, разработать новые инженерно-технические средства, завершить основные мероприятия по повышению уровня профессиональной подготовки специалистов и грамотности населения. ТБ ТБ & &Т Т
18. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 18 Об итогах контрольно-надзорной деятельности Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных управлений в 2012 г. и задачах на 2013 г. 2012 г. не был простым в вопросах обеспечения безопасности на транспорте. И хотя по сравнению с 2011 г. удалось избежать крупных катастроф с большими человеческими жертвами, общая ситуация с частотой транспортных происшествий не улучшается. On the results of inspection and enforcement of the Federal Authority for Transport Oversight and its regional offices in 2012 and tasks for 2013 2012 has not been easy in transport security. Although if compare with 2011 it was managed to avoid major disasters with large loss of life, the overall situation with the frequency accidents are not improving. В течение прошлого года было про- ведено более 90 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. Вы- явлено 182 тыс. нарушений транспорт- ного законодательства, выдано 43 тыс. предписаний на устранение наруше- ний. Привлечено к административной ответственности 107 тыс. нарушителей транспортного законодательства. Обе- спечено поступление доходов в феде- ральный бюджет в сумме 280 млн руб. Созданная единая информацион- ная система Ространснадзора АС «Мо- ниторинг» позволила объективно оце- нить результаты контрольно-надзорной деятельности. Стало четко видно, насколько сильно различаются интен- сивность и качество работы территори- альных управлений. Например, количество оформ- ленных протоколов на единицу штат- ной численности в Дальневосточном и Северо-Западном управлениях Госмор- речнадзора практически на порядок меньше, чем в Обском и Восточноси- бирском управлениях. В ряде территориальных управле- ний систематически нарушаются сроки проведения проверок, определенные ежегодным планом. Законодательством результаты таких проверок признаются недействительными. Сравнительный анализ за 2011–2012 гг. свидетельствует об общем повышении качества проводимых надзорных мероприятий. При одинаковом количестве выявленных нарушений количество принятых мер инспекторского реагирования увеличилось на 20%, количество мер административного воздействия – на 30%, а сумма наложенных штрафов – почти в 2,5 раза. А.И. Касьянов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта A.I. Kasyanov, Head of the Federal Service for Transport Oversight
19. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 19 Рядом территориальных управле- ний не налажено тесное взаимодей- ствие с органами прокуратуры на эта- пе согласования и утверждения годовых планов, что привело к расхождениям в планах проверок, размещенных на сайтах Ространснадзора и Генеральной прокуратуры. Госавианадзор. В сфере деятельно- сти Госавианадзора находится около 5 тыс. субъектов гражданской авиации. Сравнительный анализ за 2011– 2012 гг. свидетельствует об общем по- вышении качества проводимых надзор- ных мероприятий. При одинаковом количестве выяв- ленных нарушений количество приня- тых мер инспекторского реагирования увеличилось на 20%, количество мер ад- министративного воздействия – на 30%, а сумма наложенных штрафов – почти в 2,5 раза. Хорошо организована работа по выявлению нарушений в Сибир- ском федеральном округе (началь- ник управления Масютин Владимир Степанович). А наибольшее количе- ство административных мер примене- но в Центральном федеральном окру- ге (начальник управления Мариничев Владимир Игоревич) и Южном феде- ральном округе (начальник Башлаев Андрей Петрович). При проведении контрольно- надзорной деятельности выявляются нарушения, которые напрямую угро- жают безопасности полетов, но по ко- торым наши инспекторы не могут применить мер административного воз- действия в рамках КоАП. Это в первую очередь нарушения в противообледе- нительной обработке воздушных судов и нарушения командиром воздушного судна установленного метеоминимума аэродрома при производстве посадки. Хотя из-за этих нарушений произошли авиационные происшествия с гибелью людей. С каждым годом увеличивается ко- личество частных воздушных судов ави- ации общего назначения и мест их бази- рования. Но с еще большей скоростью увеличивается количество авиационных происшествий – на 25%, количество ка- тастроф – на 30%, а число погибших воз- росло в полтора раза. Большинство авиационных про- исшествий произошло с воздушны- ми судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества). Снижению уровня безопасности по- летов в АОН способствует несовершен- ство воздушного законодательства, в котором отсутствует порядок проведе- ния надзорных мероприятий государ- ственными инспекторами в отношении физических лиц, большинство из кото- рых ведет авиационную деятельность именно в сегменте авиации общего на- значения. Также считаем необходимым ужесточить ответственность владельцев посадочных площадок за выполнение норм воздушного законодательства. Для повышения эффективности над- зорной деятельности необходимо про- должить совершенствование монито- ринга состояния безопасности полетов с использованием современных инфор- мационных технологий совместно с Ро- савиацией, которые позволят системно применять меры, направленные на вы- явление и устранение нарушений воз- душного законодательства. Госжелдорнадзор. Положение с обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте оста- ется нестабильным. Общее количество транспортных происшествий возросло. В прошлом году продолжали иметь место случаи изломов боковых рам те- лежек грузовых вагонов, которые при- вели к транспортным происшествиям с тяжелыми последствиями. Продолжа- ются массовые изломы и в 2013 г. С целью профилактики безопасно- сти движения центральным аппара- том проведены совещания с участием представителей ОАО РЖД, Минтранса России, Федерального агентства желез- нодорожного транспорта, научных орга- низаций, вагоностроительных и стале- литейных предприятий. По предписаниям Службы, для про- ведения внеплановой дефектоскопии боковых рам отставлено более 75 тыс. новых вагонов. Проведено 3,5 тыс. проверок пред- приятий железнодорожного транспор- та, выявлено более 41 тыс. нарушений. Выдано 3 тыс. предписаний, принято более 7 тыс. запретных мер. Отставлено от эксплуатации 100 тыс. грузовых ваго- нов, 71 электропоезд, 1024 локомотива. Усовершенствован порядок ор- ганизации проверок предприятий. В состав комиссий кроме работников Службы включаются представители ак- кредитованных экспертных организаций. Для повышения эффективности надзорной деятельности необходимо продолжить совершенствование мониторинга состояния безопасности полетов с использованием современных информационных технологий совместно с Росавиацией.
20. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 20 Это повысило качество проверок, позво- лило глубже вникать в суть вопросов. Как следствие, количество привлеченных к административной ответственности воз- росло на 13%. Сумма наложенных штра- фов возросла и составила около 15 млн руб. В ходе проверок выполнения ли- цензионных требований применялись вновь введенные статьи КоАП с сумма- ми штрафов 200 тыс. руб. Процент взы- сканных штрафов составил 88,5%. Территориальными управлениями проведено 83 совещания, с участием 7 тыс. поднадзорных предприятий. Большое значение в период струк- турной реформы отрасли приобрело расследование транспортных проис- шествий с проведением необходимых экспертиз. За год проведено более 150 расследований. Результаты независи- мых расследований все больше вос- требованы участниками рынка услуг железнодорожного транспорта. Для получения полноценных результатов расследования необходимо создание научно-исследовательской базы, кото- рой в настоящее время Ространснадзор не имеет. Стоит отметить, что отстава- ние нормативной базы, правовой и тех- нической, от развития отрасли оказыва- ет негативное влияние на обеспечение безопасности движения поездов. От- сутствуют основополагающие норма- тивные акты, что создает прямую угрозу безопасности движения. В частности, порядок выдачи еди- ных прав управления локомотивами, по- рядок аттестации работников пред- приятий необщего пользования. В соответствии с решением Совета СНГ по железнодорожному транспор- ту Службой разработан порядок согла- сования возможности продления срока службы грузовых вагонов, перевозящих опасные грузы. Однако Росжелдором данный порядок не выполняется. Так- же Росжелдором до сих пор не вынесен на рассмотрение Совета СНГ вопрос о признании недействительными свиде- тельств на право проведения работ по продлению сроков службы, выданных организациями, проводившими фик- тивное продление срока службы. Обращаю внимание на то, что проек- ты нормативных документов, определя- ющие безопасность движения поездов, представляются на утверждение Совета СНГ без согласования со Службой. В ре- зультате в некоторых утвержденных доку- ментах допущены ослабления требований по безопасности движения. Документы официально не публикуются и не имеют открытого доступа для ознакомления. Госавтодорнадзор. Аварийность на автомобильном транспорте остает- ся на высоком уровне. Основной при- чиной ДТП является нарушение води- телями Правил дорожного движения в условиях отсутствия должного контроля со стороны организатора перевозки. Во многом исходя из этого, в отчетный пе- риод особое внимание было уделено
21. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 21 профилактической работе. Проводились проверки органов исполнительной вла- сти субъектов Российской Федерации, в том числе Тверской, Ивановской, Рязан- ской и Иркутской областей. Кроме того, проверено свыше 1000 органов местно- го самоуправления. В ходе проверок вы- явлены следующие недостатки: – отсутствие нормативно-правовой базы по организации транспортного обслуживания населения; – отбор и допуск перевозчиков на маршруты упрощен до минимума. В связи с увеличением числа транс- портных средств наблюдается ситуация нехватки площадок отстоя автобусов на конечных остановочных пунктах. Авто- бусы ожидают выхода в рейс на проез- жей части или во дворах соседних до- мов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций. В результате проведенных прове- рок органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации были приняты региональные нормативно- правовые акты по организации транс- портного обслуживания населения, проведены согласования паспортов ав- тобусных маршрутов, обустроены оста- новочные пункты, выделены допол- нительные финансовые средства на ремонт автомобильных дорог. На основании выявленных наруше- ний было выдано около 900 предписа- ний, привлечено к административной ответственности 69 должностных лиц. На безопасность автомобильных перевозок влияет отсутствие четкой системы подготовки и переподготов- ки водителей, осуществляющих гру- зовые перевозки. 27-й приказ Мин- транса устанавливал проведение централизованной ежегодной пере- подготовки водителей по утвержден- ной программе. Проведение жестко контролировалось. Кроме того, проводились периоди- ческие разборы случившихся аварий и аварийных ситуаций с обсуждением мер, направленных на их недопущение. После отмены этого приказа грузовые перевозки в целом лишились правовой базы. Несмотря на то что руководством Минтранса России была поддержана необходимость принятия соответству- ющего нормативного правового акта, до настоящего времени документ не принят. Немаловажной составляющей, вли- яющей на безопасность перевозок, яв- ляется состояние автомобильных дорог. В сфере дорожного хозяйства про- ведено более 5 тыс. проверок, выдано более 3 тыс. предписаний, сумма на- ложенных штрафов составила около 2 млн руб. Стоит отметить, что требования к сохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким норматив- ным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данно- го вида контрольной деятельности не- обходимо ввести административную ответственность за нарушение требо- ваний по обеспечению сохранности ав- томобильных дорог как перевозчика- ми, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями. В целях сохранности федеральных автомобильных дорог осуществлялся весогабаритный контроль транспорт- ных средств на 30 стационарных пунк- тах весового контроля. По результатам проведенного со- вместно с Росавтодором и МВД России обследования выявлены проблемы, связанные с техническим состоянием весового оборудования, отсутствием освещения, камер видеофиксации, пло- щадок для стоянки задержанного авто- транспорта, переходно-скоростных по- лос. При этом Ространснадзор видит решение проблем не только в устране- нии этих недостатков, но и в использо- вании новых современных технологий контроля. В части контроля международных автомобильных перевозок был при- нят 31-й Федеральный закон, который наделил Ространснадзор полномочия- ми по задержанию иностранных транс- портных средств в случае выявления на- рушений российской разрешительной системы, а также осуществления кабо- тажных перевозок. Однако утвержденные схемы дисло- кации постов транспортного контроля и недостаточное число специализирован- ных стоянок в субъектах Российской Фе- дерации не позволяют Ространснадзору в полном объеме реализовать указан- ные полномочия. Стоит отметить, что не всегда нало- женные нами штрафы удается взыскать. В 2012 г. иностранные перевозчики не оплатили порядка 40% наложенных штрафов. Учитывая их значительный размер, перевозчики делают все возможное, чтобы избежать оплаты, и действующее законодательство вполне позволяет им это делать. Требуются изменения, на- правленные на недопущение дальней- шего движения транспортного средства перевозчика-нарушителя до оплаты ад- министративного штрафа. Госморречнадзор. На водном транс- порте в прошедшем году проведены проверки около 2 тыс. организаций, почти 700 гидротехнических сооруже- ний, свыше 16 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях. Привлечено к административной от- ветственности свыше 3,7 тыс. человек, приостановлено движение около 1,5 тыс. судов, общая сумма наложенных штра- фов составила почти 8 млн руб. Состояние аварийности на водном транспорте характеризуется снижением количества аварийных случаев на 49%. Основной причиной выявляемых нарушений по-прежнему остается осо- знанное нарушение бизнесом уста- новленных требований к обеспечению безопасности с целью получения макси- мальной прибыли. Что опять-таки при- вело к авариям на водном транспорте. Важным направлением деятель- ности был и остается государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических соору- жений. Требования к сохранности автомобильных дорог в настоящее время никаким нормативным правовым актом не установлены. Для повышения эффективности данного вида контрольной деятельности необходимо ввести административную ответственность за нарушение требований по обеспечению сохранности автомобильных дорог как перевозчиками, так и дорожно-эксплуатационными подразделениями.
22. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 22 Проведено около 2 тыс. проверок и осмотров, в ходе которых выявлено бо- лее 500 несоответствий, выдано около 600 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных пра- вонарушениях. Проводимые мероприятия способ- ствовали закреплению позитивной тен- денции последних лет по снижению числа аварийных и предаварийных ги- дротехнических сооружений. Положительным моментом в работе явилось успешное применение макси- мально возможных штрафных санкций – 400 тыс. руб., предусмотренных новой статьей Административного кодекса за работу без лицензии. В Службе продолжается переосна- щение. Появление 16 современных патрульных судов заставило потен- циальных нарушителей уважительно относиться к Ространснадзору, оста- вить любые попытки уйти от ответ- ственности и, самое главное, не нару- шать установленные правила плавания. С использованием патрульных катеров фиксируется 70–80% нарушений от всех выявляемых Госморречнадзором. Транспортная безопасность. Достиг- нут рост количества постановлений о при- влечении к административной ответствен- ности в два раза. И более чем трехкратный рост по сумме взысканных штрафов. Субъектами транспортной инфра- структуры под постоянным контролем Службы устранено свыше 8,5 тыс. на- рушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасно- сти, которые существенно снижали за- щищенность объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства. Проведено 122 совместных провер- ки с ФСБ и МВД России, Генеральной прокуратурой и антитеррористически- ми комиссиями субъектов Российской Федерации. Выявлены такие системные пробле- мы, как: – низкие темпы категорирования объ- ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; – нарушение установленных сроков проведения и утверждения оцен- ки уязвимости, а также разработки и утверждения планов обеспечения транспортной безопасности. В связи с отсутствием законода- тельной нормы, обязывающей субъ- екты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложи- лась патовая ситуация – Ространснад- зор не может применить меры адми- нистративного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасно- сти, а агентства не могут провести кате- горирование, пока не будет обращения от субъекта. Для выхода из создавшейся ситуа- ции полагаем целесообразным созда- ние условий для понуждения субъектов к проведению категорирования. Одной из таких мер, на наш взгляд, могло бы стать требование по обяза- тельному наличию присвоенной кате- гории транспортного объекта или сред- ства для выдачи агентствами различных регистрационных, разрешительных и квалификационных документов. В связи с отсутствием законодательной нормы, обязывающей субъекты транспортной инфраструктуры представлять в агентства сведения для проведения категорирования, сложилась патовая ситуация – Ространснадзор не может применить меры административного воздействия к субъекту при невыполнении им требований по обеспечению транспортной безопасности, а агентства не могут провести категорирование, пока не будет обращения от субъекта.
23. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 23 Кроме этого, мы предлагаем агент- ствам выступить с законодательной инициативой о праве группового катего- рирования однотипных объектов транс- портной инфраструктуры и транспорт- ных средств без обращения субъекта транспортной инфраструктуры в компе- тентный орган. Также было бы целесо- образно разработать и утвердить типо- вые планы обеспечения транспортной безопасности для таких однотипных объектов. Продолжился рост количества со- общений об угрозах и о совершении ак- тов незаконного вмешательства – более чем в 2,5 раза. Самым уязвимым продолжает оста- ваться железнодорожный транспорт. Почти в два раза увеличилось коли- чество сообщений об обнаружении по- дозрительных предметов, похожих на самодельные взрывные устройства. С одной стороны, это можно расце- нивать как занятие гражданами более активной позиции в борьбе с террориз- мом на транспорте. Однако, с другой стороны, это свидетельствует о том, что субъекты транспортной инфраструк- туры не принимают должных мер по предупредительной и разъяснительной работе с пассажирами. Решение задачи эффективного над- зора за выполнением требований по обеспечению транспортной безопасно- сти возможно только с применением са- мых современных инновационных тех- нологий. В Ространснадзоре продолжилась работа по реализации Комплексной программы обеспечения безопасно- сти населения на транспорте, которая предусматривает принципиальное тех- ническое переоснащение Службы. Создан Главный автоматизирован- ный центр контроля и надзора на транс- порте, продолжена работа над созда- нием территориальных центров и сети мобильных пунктов. Создаются системы дистанционно- го контроля и надзора в области обе- спечения транспортной безопасности; системы готовности, дислокации и пе- ремещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтран- са России, входящих в единую государ- ственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций; внедряется взаимодействие автомати- зированной информационной системы Ространснадзора с общероссийской си- стемой обеспечения вызова экстренных оперативных служб (Система «112»). Для полного и грамотного использо- вания внедряемых систем необходимо иметь обученный и профессионально подготовленный персонал. В прошедшем году нам удалось до- биться приостановки дальнейшего со- кращения, а главное – возврата ранее сокращенной в плановом порядке штат- ной численности Ространснадзора. В настоящее время в Ространснад- зоре сложилась ситуация, когда в ре- зультате чрезвычайно низкого уровня заработной платы государственных ин- спекторов в сочетании с высокой от- ветственностью, включая уголовную, происходит массовый отток квалифи- цированных кадров. А нам всем нужен государственный инспектор высокой квалификации, особенно для работы с иностранными компаниями. В целях повышения качества и обме- на опытом проводилась плодотворная работа по взаимодействию с надзорны- ми органами иностранных государств. В рамках «Транспортной недели – 2012» Ространснадзором была прове- дена первая Международная конфе- ренция, что стало главным событием года для транспортных надзорных орга- нов России и других стран. Главное в осуществлении контроль- ной и надзорной деятельности не ко- личество, а качество. И об этом в своем ежегодном послании к Федеральному Собранию сказал Президент РФ Влади- мир Владимирович Путин. Сегодня Служба уже готова работать так, как требует Президент. Для этого нами разработаны АРМы инспекторов, которые позволяют авто- матизировать работу инспекторского состава, устранить многочисленные тех- нические и юридические нарушения. Планируется создание единого бан- ка данных поднадзорных предприятий и организаций, который позволит вести и персонифицированный учет работы инспекторов. Но не всегда результат зависит толь- ко от инспектора, ведь он действует в рамках, установленных законодатель- ством, а зачастую действующее зако- нодательство ставит ограничения или устанавливает такие наказания, кото- рые бизнесу выгодны, а вот пассажирам и безопасности – в ущерб! Наша основная цель – оградить поль- зователей от предоставления некаче- ственных услуг через создание непре- одолимых барьеров, направленных на вытеснение с цивилизованного рынка пе- ревозок пассажиров и грузов недисципли- нированных предпринимателей. ТБ ТБ & &Т Т
24. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 24 Р.В. Таланцев, начальник Управления транспортной безопасности Ространснадзора R.V. Talantsev, Head, Transport Security Department, Rostransnadzor Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере авиационной и транспортной безопасности, авиационной и транспортной безопасности, поискового, аварийно-спасательного поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения и противопожарного обеспечения транспортного комплекса транспортного комплекса В 2012 г. контрольно-надзорные мероприятия проводились комплексными комиссиями в тесном взаимодействии с МВД и ФСБ России, органами транспортной прокуратуры. Results of 2012: the control and oversight in the field Results of 2012: the control and oversight in the field of aviation and transport security, search and rescue of aviation and transport security, search and rescue and firefighting providing in transport sector and firefighting providing in transport sector In 2012, control and surveillance activities were carried out by complex commissions in close cooperation with the Interior Ministry and Federal Security Service of Russia, authorities of transport prosecutor's office. По результатам 3320 инспектор- ских проверок выявлено 9768 нарушений требований норма- тивных правовых актов, выписано 2330 обязательных для исполнения предпи- саний, вынесено 1023 постановления о привлечении к административной от- ветственности в отношении должност- ных и юридических лиц. Принято участие в 122 провер- ках, проводимых территориальными управлениями Ространснадзора, транс- портной прокуратурой и антитеррори- стическими комиссиями субъектов Рос- сийской Федерации. Общая сумма наложенных штрафов превысила 30,7 млн руб. Взысканных штрафов – 18,7 млн руб. За 2012 г. центральной и террито- риальными ведомственными аттеста- ционными комиссиями оформлено и выдано 67 свидетельств на право ве- дения аварийно-спасательных работ в чрезвычайных ситуациях. Проведены Мониторинг чрезвычайных ситуаций и актов незаконного вмешательства на всех видах транспорта позволил правильно оценить обстановку и использовать данную информацию при планировании надзорных мероприятий, оперативно и качественно принимать управленческие решения, направленные на недопущение нарушений законодательства в области обеспечения транспортной безопасности.
25. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 25 аттестации 2247 работников аварийно- спасательных формирований. Доля аттестационных проверок от общего количества проведенных контрольно-надзорных мероприятий составила 51% (2011 г. – 33%), плановых проверок – 37% (2011 г. – 42%) и внепла- новых – 12% (2011 г. – 25%). Мониторинг чрезвычайных ситуа- ций и актов незаконного вмешательства (далее – АНВ) на всех видах транспорта позволил правильно оценить обстанов- ку и использовать данную информацию при планировании надзорных меропри- ятий, оперативно и качественно прини- мать управленческие решения, направ- ленные на недопущение нарушений законодательства в области обеспече- ния транспортной безопасности. Всего за 2012 г. в транспортной сфе- ре было зафиксировано поступление 661 сообщения об угрозах совершения и о совершении АНВ, в том числе: 130 – на воздушном транспорте (18 совершен- ных, 112 угроз), 370 – на железнодорож- ном (13 совершенных, 357 угроз, 56% от всех сообщений об АНВ), 85 – на метро- политене (85 угроз), 73 – на автомобиль- ном транспорте (42 совершенных, 31 угроза) и 3 – на морском и речном транс- порте (1 совершенный, 2 угрозы). В результате совершенных АНВ по- гибли 15 человек и травмированы 116 человек. В рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте Ространснадзором про- водится плановая работа: – по созданию сети территориаль- ных автоматизированных центров контроля и надзора на транспор- те в составе Комплексной инфор- мационной системы управления контрольно-надзорной деятельно- стью за обеспечением транспортной безопасности (КИСУ КНД ТБ); – по созданию системы дистанцион- ного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопас- ности на первоочередных объектах транспортной инфраструктуры и объ- ектах транспортной инфраструктуры первой категории в пилотной зоне; – по созданию модулей управления мониторингом и управления рее- страми; – по разработке информационной системы дистанционного контро- ля и надзора готовности, дисло- кации и перемещения дежурных сил и средств функциональных подсистем Минтранса России, входящих в единую государствен- ную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситу- аций (РСЧС), с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/ GPS (СДКН-АСФ); – по разработке автоматизированной информационной системы взаимо- действия Ространснадзора с систе- мой обеспечения вызова экстренных оперативных служб «112» с внедре- нием в опытную эксплуатацию. Задачи на 2013 г. В целях обеспечения эффективно- го государственного контроля и надзо- ра за соблюдением хозяйствующими субъектами транспортного комплекса законодательства в сфере транспортной безопасности необходимо продолжить работы по реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте: 1. Внедрить в эксплуатацию во всех фе- деральных округах: – комплексную информационную систему управления контрольно- надзорной деятельностью за обе- спечением транспортной безопас- ности (КИСУ КНД ТБ); – модули управления мониторин- гом и управления реестрами СДКН ТБ. 2. Завершить создание автоматизиро- ванных центров контроля и надзо- ра на транспорте (АЦКНТ) в четырех федеральных округах (СЗФО, СКФО, СФО и ПФО). 3. Продолжить работу по совершенство- ванию и расширению информацион- но-телекоммуникационной инфра- структуры для осуществления функций надзора и контроля по обе- спечению безопасности населения на транспорте, в том числе по созданию: – системы дистанционного контро- ля и надзора готовности, дислока- ции и перемещения дежурных сил и средств функциональных подси- стем Минтранса России, входя- щих в единую государственную систему предупреждения и лик- видации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), с использованием спутни- ковой системы ГЛОНАСС/GPS (вне- дрение системы «Ространснадзор – СДКН-АСФ» на трех видах транс- порта – морском, внутреннем во- дном и воздушном и железнодо- рожном в Центральном и Южном федеральных округах); – автоматизированной информаци- онной системы взаимодействия Ространснадзора с системой обе- спечения вызова экстренных опе- ративных служб «112» (внедрение системы в опытную эксплуатацию в управлениях государственно- го авиационного надзора и над- зора за обеспечением транспорт- ной безопасности по Уральскому и Приволжскому федеральным округам Ространснадзора). ТБ ТБ & &Т Т
26. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 26 А.Ф. Абдульманов, заместитель председателя правления Ассоциации «Транспортная безопасность» A.F. Abdulmanov, Deputy Chairman of the Association «Transport Security» Итоги деятельности и перспективы развития Ассоциации «Транспортная безопасность» Основной задачей своей деятельности в области обеспечения транспортной безопасности Ассоциация поставила: формирование цивилизованных отношений, внедрение инновационных технологий, элементов саморегулирования участников процесса, а также развитие государственно-частного партнерства в области обеспечения транспортной безопасности, чтобы исключить факты недобросовестной конкуренции, коррупции и неэффективного использования финансовых средств. Results of operations and prospects of development of the Association «Transport Security» The main objective of its activities in the field of transport security Association has: the formation of civilized relations, the introduction of innovative technologies, the elements of self-regulation of process participants, and the development of public-private partnership in the field of transport security to prevent unfair competition, corruption and inefficient use of funds. Ассоциация способствовала тому, что в сообществе организаций, занятых в области обеспечения транспортной безопасности, достигну- то понимание нецелесообразности в одиночку продвигать свою продукцию на рынок. Практика показывает, что от этих организаций субъекты транс- портной инфраструктуры ожидают комплексных предложений, которые позволят им эффективно использовать свои ресурсы, в первую очередь финан- совые. Ассоциация в настоящее время объ- единила в своих рядах организации, в особенности в Техническом комитете, предлагающие транспортному рынку наиболее инновационные и перспек- тивные технические средства, проект- ные и иные решения (мобильный пункт досмотра «Рубеж-2012», системы ГЛОНАСС-мониторинга пассажирского автотранспорта с автоматической иден- тификацией момента ДТП и последу- ющим ЗD-моделированием происше- ствия, осуществление предрейсового и послерейсового медицинского контро- ля, систему управления основной дея- тельностью автотранспортного пред- приятия и др.). Техническим комитетом Ассоциации по обращению Росавиации проводился анализ технических средств охраны аэропортов и разработаны тех- нические требования к инженерно- техническим средствам охраны пери- метра аэропортов. Из проведенного анализа выпол- ненных работ по оценке уязвимости ОТИ и ТС (информация размещена на сайте Ассоциации) специализирован- ными организациями – членами Ассо- циации следует, что у Ассоциации один из самых высоких показателей работы в данной области: ведется банк данных, проверенных членами Ассоциации ОТИ и ТС, с целью составления перечня ре- комендуемых субъектам транспортной инфраструктуры специализированных организаций.
27. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 27 По решению общего собрания учрежден и зарегистрирован учебный центр «Транспортная безопасность». Специалистами Ассоциации разра- ботана учебная программа «Основы транспортной безопасности», по кото- рой проводится обучение государствен- ных служащих и сотрудников субъектов транспортной инфраструктуры, ответ- ственных за обеспечение транспортной безопасности. Обучение уже прошли государ- ственные инспекторы УГАН НОТБ ЦФО Ространснадзора. Уровень подготов- ки государственных инспекторов высо- ко оценил (получено благодарственное письмо) начальник Управления Мари- ничев В.И. Председатель правления Ас- социации Свешников А.Н. входит в со- став секции транспортной безопасности Экспертного совета при Комитете Госу- дарственной думы по транспорту, яв- ляется членом Общественного совета Минтранса России, Федерального до- рожного агентства, участвует в слушани- ях в Общественной палате Российской Федерации. Члены правления принима- ют участие в коллегиях и всероссийских совещаниях Ространснадзора и Роса- виации. Специалисты Ассоциации уча- ствовали в совещаниях, конференциях, круглых столах по транспортной безо- пасности: – в апреле 2012 г. – в I Международной конференции «Транспортная безо- пасность и технологии – 2012» г. Мо- сква (в качестве соорганизатора); – в октябре 2012 г. – III Научно- практической конференции «Безо- пасность транспортной инфраструк- туры» г. Санкт-Петербург (в качестве соорганизатора); – в декабре 2012 г. в мероприятиях «Транспортная неделя – 2012». За прошедший год партнерами Ассоциации стали: – РИА «Индустрия безопасности», на сайте и в печатных изданиях кото- рого размещается информация о деятельности Ассоциации и статьи членов Ассоциации, проводятся со- вместные мероприятия на выставках и конференциях; – ООО «Независимое справочное бюро» оказывает членам Ассоциа- ции информационно-аналитические услуги в сфере экономической безо- пасности. Достигнута договоренность о под- писании Соглашения «О стратегическом партнерстве» с Московским областным транспортным союзом НП «Асмор», ко- торый выступил соорганизатором про- водимого в феврале 2013 г. для пред- ставителей транспортных предприятий Московской области семинара на тему «О реализации законодательства Рос- сийской Федерации в области обеспе- чения транспортной безопасности». В чем уникальность данного меро- приятия? Прежде всего в самой тема- тике. На семинаре рассматривались на первый взгляд необычные вопросы – вопросы реализации законодательства Российской Федерации в области обе- спечения транспортной безопасности. Прямо скажем, такое пока еще редко случается после принятия и вступления в законную силу Федерального зако- на № 16 «О транспортной безопасно- сти». Во-вторых, большое количество участников и специалистов транспорт- ных предприятий Подмосковья, пере- возящих основную долю всех пассажи- ров на автомобильном транспорте. И, в-третьих, весьма высокий уровень спи- керов семинара. Ведь только одно то, что в работе се- минара принял участие и сделал весьма содержательный и имеющий практиче- скую значимость доклад заместитель председателя Комитета Государствен- ной думы РФ по транспорту, руководи- тель секции «Транспортная безопас- ность», депутат Госдумы РФ Александр Старовойтов, говорит об очень многом. И не только об открытости конкретного народного избранника перед избирате- лями, а самое главное, о его конкретной и искренней заинтересованности в ре- шении законодательных проблем обе- спечения транспортной безопасности. В работе семинара приняли участие начальник Управления пассажирско- го автомобильного и наземного элек- трического транспорта Министерства транспорта Московской области Ю.М. Шестопалов, начальник отдела надзо- ра за обеспечением транспортной безо- пасности УГАН НОТБ ЦФО Ространснад- зора Киреев В.Н. С весьма подробным докладом пе- ред собравшимися выступил замести- тель начальника УТБ Росавтодора Ан- тоненко Н.А. В целом, рассказав о ходе реализации полномочий, он признал, что нормативная правовая база в сфере обеспечения транспортной безопасно- сти ОТИ и ТС на автомобильном транс- порте имеет существенные недоработ- ки и требует корректировки. Члены Ассоциации «Транспортная безопасность» познакомили собрав- шихся с современными инновацион- ными решениями в сфере обеспечения безопасности на транспорте и безопас- ности дорожного движения. 9 февраля 2013 г. состоялась кон- ференция «Состояние транспортной (авиационной) безопасности на объ- ектах гражданской авиации и меры Техническим комитетом Ассоциации по обращению Росавиации проводился анализ технических средств охраны аэропортов, и разработаны технические требования к инженерно-техническим средствам охраны периметра аэропортов.
28. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 28 по повышению защищенности от ак- тов незаконного вмешательства». Спи- кером форума стал заместитель ру- ководителя Федерального агентства воздушного транспорта Захряпин Н.Ю. В президиум конференции вошел пре- зидент Ассоциации «Транспортная безопасность» Фадеев Р.С. По итогам конференции принято ре- шение о передаче Ассоциации «Транс- портная безопасность» части организа- ционных мероприятий по подготовке предстоящей в июле 2013 г. международ- ной конференции, посвященной 40-ле- тию Службы авиационной безопасности. Ассоциация планирует и в дальней- шем активно проводить разъяснитель- ную, консультативную работу среди собственников ОТИ и ТС и законотвор- ческую деятельность в области обеспе- чения транспортной безопасности. В планах Ассоциации создание в субъектах Российской Федерации фили- алов Ассоциации для организации вза- имодействия с органами государствен- ной власти, местного самоуправления и общественностью по вопросам реали- зации законодательства в области обе- спечения транспортной безопасности. Ассоциация заинтересована в даль- нейшем расширении сотрудниче- ства и взаимодействия с организация- ми различных форм собственности и организационно-правовых форм, за- интересованными в формировании эффективной системы комплексной безопасности населения на транспорте в Российской Федерации. По итогам конференции принято решение о передаче Ассоциации «Транспортная безопасность» части организационных мероприятий по подготовке предстоящей в июле 2013 г. международной конференции, посвященной 40-летию Службы авиационной безопасности. ТБ ТБ & &Т Т
30. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 30 Результаты апробации взаимодействия «Системы-112» и системы ЭРА-ГЛОНАСС Основными причинами недостаточной оперативности реагирования в пределах так называемого «золотого часа» являются невозможность зачастую точно определить координаты места аварии и межведомственная рассогласованность различных экстренных служб при совместном реагировании. Results of testing the interaction of «System-112» Results of testing the interaction of «System-112» and ERA-GLONASS system and ERA-GLONASS system The main reasons for the lack of responsiveness in the so-called «golden hour» is often impossible to accurately determine the location of the accident and the disparity between various interagency emergency response in the joint. В.Н. Зубков, заместитель губернатора Курской области V.N. Zubkov, Deputy Governor of Kursk region Президент Российской Федера- ции Владимир Владимирович Путин на расширенной колле- гии МВД России 8 февраля этого года отметил: «Несмотря на принимаемые меры, в том числе в рамках федераль- ной и региональных целевых программ, ситуация на дорогах остается сложной». Также он довел информацию о количе- стве погибших и раненых в результате транспортных аварий в 2012 г., сравнив результаты со «сводками из района бое- вых действий». Действительно, не всегда помощь пострадавшим в ДТП приходит своевре- менно. В своем выступлении на коллегии Президент конкретно определил широ- кое использование новейшей техники и инновационных технологий в качестве одного из приоритетов, предназначен- ных положительно изменить ситуацию в этой сфере. Именно поэтому данный вопрос, на- правленный на повышение оперативно- сти реагирования служб на ДТП за счет внедрения автоматизированной систе- мы ЭРА-ГЛОНАСС, трудно переоценить. Курская область традиционно явля- ется экспериментальным полигоном по отработке различных вопросов в сфере безопасности жизнедеятельности насе-
31. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 31 ления. Сегодня в Курской области ре- ализуются семь пилотных проектов в этой сфере, три из которых напрямую направлены на повышение оперативно- сти реагирования на происшествия. Кратко остановлюсь на этих проектах. С 2008 г. решением Правительства Российской Федерации в Курской обла- сти разворачивается пилотный проект по созданию системы обеспечения до- ступа к экстренным оперативным служ- бам по единому номеру «112». К настоящему времени проведены три этапа работ, в результате которых созданы основной и резервный цен- тры обработки вызовов, «Система-112» развернута на территории всех муници- пальных образований и в экстренных службах области. Создание «Системы-112» позволило решить организационные и технологи- ческие вопросы по устранению межве- домственных барьеров при реагирова- нии различных служб на происшествия. Сегодня, еще до ввода в постоянную эксплуатацию системы ЭРА-ГЛОНАСС, мы за счет внедрения «Системы-112» уже снизили время реагирования экс- тренных служб на происшествия и ЧС в 2,2 раза, а суммарное время при ком- плексном использовании нескольких служб сокращено на четверть. Однако мы считаем эти результа- ты неокончательными и рассчитыва- ем, что развертывание полноценной инфраструктуры ЭРА-ГЛОНАСС в цен- трах управления в кризисных ситуаци- ях позволит организовать через регио- нальные информационные узлы (или центры) ЭРА-ГЛОНАСС фильтрацию со- общений о происшествиях на транспор- те, прямо не относящихся к оператив- ным, т.е. не требующих немедленного реагирования экстренных служб (ДТП без пострадавших). Это, безусловно, разгрузит и Центр обработки вызовов «112», и дежурно-диспетчерские под- разделения экстренных служб, что в ко- нечном итоге повысит оперативность реагирования экстренных и аварийных служб и снизит количество тяжких по- следствий ДТП, к чему мы и стремимся в конечном итоге. В связи с этим мы в соответствии с Соглашением между Администрацией Курской области и федеральным сете- вым оператором в сфере навигацион- ной деятельности с 2010 г. организовали в Курской области реализацию пилотно- го проекта по системе экстренного реа- гирования на аварии (ЭРА-ГЛОНАСС) и его сопряжению с «Системой-112». Интеграция в Курской области этих двух масштабных проектов позволила на сегодня: – провести испытания регионально- го сегмента инфраструктуры ЭРА- ГЛОНАСС и реализовать программно- техническое сопряжение системы ЭРА-ГЛОНАСС и «Системы-112»; – отработать вопросы межведомствен- ного взаимодействия экстренных оперативных служб при их комплекс- ном реагировании на транспортные аварии; – разработать основные положения для типового регламента взаимо- действия ЭРА-ГЛОНАСС с «Систе- мой-112»; – провести тестирование опытных об- разцов бортовых терминалов ЭРА- ГЛОНАСС различных производите- лей. Проведенные в Курской области комплексные мероприятия создали организационную и технологическую основу для решения вопросов безопас- ности населения в транспортном ком- плексе. Еще одним масштабным проек- том национального значения, который в рамках реализации ряда поручений Правительства Российской Федерации с Развивая в 2013 г. на территории Курской области триаду: «112» – ГЛОНАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем целью максимально минимизировать тяжкие последствия происшествий за счет повышения оперативности реагирования соответствующих служб.
32. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 32 2010 г. в пилотном порядке реализовы- вается в Курской области, является вне- дрение технологий ГЛОНАСС для реше- ния вопросов безопасности, и в первую очередь для мониторинга транспорт- ных средств установленных категорий. Системный подход этому направ- лению придало заключенное в июне 2012 г. Соглашение между Админи- страцией Курской области, Минтран- сом России, Минрегионом России и федеральным оператором в сфере на- вигационной деятельности, где одним из основных совместных мероприятий определено развитие системы ЭРА- ГЛОНАСС. В соответствии с поручениями Пра- вительства Российской Федерации в сентябре 2012 г. в Курской области на основе частно-государственного парт- нерства создано открытое акционерное общество «Региональный центр навига- ционных услуг», которое предназначе- но для реализации на территории об- ласти основного комплекса вопросов в сфере спутниковых технологий. Данная организация уже развер- нула в регионе единую навигационно- информационную платформу и обе- спечивает передачу навигационных сигналов в Ространснадзор в соответ- ствии с нормативными требованиями Минтранса России. Совмещение региональной нави- гационной платформы с ЭРА-ГЛОНАСС позволит за счет комплексного подхо- да оптимизировать расходы различных видов бюджетов по реализации данных задач, что очень важно в современных экономических условиях. Развивая в 2013 г. на территории Курской области триаду: «112» – ГЛО- НАСС – ЭРА-ГЛОНАСС, мы имеем целью максимально минимизировать тяжкие последствия происшествий за счет по- вышения оперативности реагирования соответствующих служб. В связи с этим мы ставим перед со- бой следующие задачи: – Разработать и в первом квартале этого года принять областную це- левую программу «Использование ГЛОНАСС и других результатов кос- мической деятельности в интере- сах социально-экономического раз- вития Курской области на период 2013–2015 гг.». В этой программе са- мостоятельным мероприятием преду- сматривается развитие в регионе системы ЭРА-ГЛОНАСС. – Завершить развертывание всего функционала «Системы-112», преду- смотренного проектом, в том чис- ле обеспечить интеграцию системы ЭРА-ГЛОНАСС в «Систему-112» на муниципальном уровне. Результа- ты планируем представить государ- ственной приемочной комиссии в ноябре с.г. — Начать оснащение промышленны- ми образцами бортовых терминалов ЭРА-ГЛОНАСС транспортных средств установленных Минтрансом России категорий, и в первую очередь пе- ревозящих опасные грузы и пасса- жиров, включая школьные автобусы (с июля). – Приступить к развертыванию на тер- ритории области системы высокоточ- ного позиционирования ГЛОНАСС, что повысит качество навигационных сигналов и точность определения ко- ординат транспортных средств при авариях. Таким образом, на территории Кур- ской области созданы все организаци- онные и технологические условия для успешного развертывания и использо- вания системы ЭРА-ГЛОНАСС. В то же время недостаточность в этом вопросе нормативно-правовой базы именно федерального уровня не позволяет на сегодня четко опреде- лить: – место системы ЭРА-ГЛОНАСС в ряду иных систем безопасности, и в пер- вую очередь взаимоотношения с «Системой-112»; – роль и место федеральных органов исполнительной власти, органов ис- полнительной власти и местного са- моуправления субъектов в созда- нии и дальнейшей эксплуатации системы; – перечень участников данной систе- мы, границы их компетенции и пол- номочий. Создание «Системы-112» позволило решить организационные и технологические вопросы по устранению межведомственных барьеров при реагировании различных служб на происшествия. ТБ ТБ & &Т Т
34. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 34 Являясь такой организацией, ком- пания ID Systems провела оценку уязвимости более чем 100 объ- ектов транспортной инфраструктуры в сфере дорожного хозяйства. Опыт вы- полнения работ показал, что все объекты – разные, требующие индивидуального подхода при проведении оценки уязви- мости и разработке рекомендаций, на- правленных на реализацию всех действу- ющих нормативно-правовых документов в области транспортной безопасности. Однако, несмотря на частую схо- жесть в конструктивном строении мо- стов и путепроводов, идентичности пересекаемых препятствий и близких функциональных характеристик, встре- чаются и совершенно нетиповые искус- ственные дорожные сооружения. Каж- дый такой объект – несравнимо более сложное инженерно-техническое соо- ружение, нежели обычный мост или пу- тепровод. Речь идет об объектах транс- портной инфраструктуры совмещенного назначения: мосты через реки, на кото- рых совмещено движение автомобиль- ного и железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта и метро- политена; мосты, построенные на осно- ве дамб, шлюзов и иных гидротехниче- ских сооружений; мосты, совмещенные с крупными действующими гидроэлек- тростанциями. Выполняя оценку уязвимости на указанных объектах, специалисты на- шей компании столкнулись с рядом вопросов, обсуждение и решение ко- торых могло бы в дальнейшем оптими- зировать весь комплекс мероприятий, направленных на обеспечение транс- портной безопасности объектов транс- портной инфраструктуры совмещенного назначения. Одновременно могут быть значительно снижены затраты субъек- тов транспортной инфраструктуры на ре- ализацию утвержденных планов, опти- мизирована структура подразделений транспортной безопасности и комплекс инженерно-технических систем обеспе- чения транспортной безопасности ОТИ. Одним из ключевых вопросов при реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объ- ектах совмещенного назначения являет- ся вопрос о собственниках и пользова- телях этих самых объектов. Рассмотрим типовую ситуацию. Мост через реку, на первом уровне которого проходят же- лезнодорожные пути, а на втором – ав- тодорога. Категорирование объектов транс- портной инфраструктуры и транспорт- ных средств в сфере железнодорож- ного транспорта – это государственная функция, осуществляемая Федераль- ным агентством железнодорожно- го транспорта. Категорирование объ- ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере дорож- ного хозяйства и автомобильного транс- порта – государственная функция, осу- ществляемая Федеральным дорожным агентством. Подавать документы на присвое- ние категории объекту транспортной инфраструктуры собственник обязан в свой компетентный орган. То есть если мост находится в распоряжении, на- пример, управления автодороги, то ка- тегория этому ОТИ будет присвоена Росавтодором. И именно данное управ- ление автодороги будет в дальнейшем Обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры совмещенного назначения: проблемы и предложения В целях реализации требований Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» специализированными организациями проводится оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. И.А. Поминов, председатель совета директоров, ID Systems ID Systems 127018, г. Москва, ул. Сущевский Вал, 5, стр. 3 394030, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел./факс: (495) 665-5165, (473) 262-2626 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Одним из ключевых вопросов при реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» на объектах совмещенного назначения является вопрос о собственниках и пользователях этих самых объектов. И.Ю. Тыняный, начальник отдела аудита транспортной безопасности, ID Systems
35. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | society • state • transport 35 обязано осуществить весь комплекс ме- роприятий, направленных на реализа- цию требований по обеспечению транс- портной безопасности ОТИ. В том числе осуществить немалые затраты из своего бюджета. При этом интересы, потреб- ности и ответственность второй экс- плуатирующей организации в области обеспечения транспортной безопасно- сти фактически не учитываются. Второй хозяйствующий субъект остается зако- нодательно не вовлеченным в обеспе- чение транспортной безопасности ОТИ. При этом часто встречается ситуа- ция, когда категорированный Росав- тодором ОТИ, принадлежащий тому самому управлению автодороги, по факту уже давно усиленно охраняет- ся структурами железнодорожников. При этом действуют они исключитель- но на основании собственных внутрен- них организационно-распорядительных документов. В сложившейся ситуации представляется затруднительной реали- зация субъектом – собственником ОТИ приказа Министерства транспорта Рос- сийской Федерации от 8 февраля 2011 г. № 42 «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопас- ности, учитывающих уровни безопасно- сти для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транс- портных средств автомобильного транс- порта и дорожного хозяйства». Ведь для реализации всех предусмотрен- ных Приказом мероприятий субъекту придется действовать в обустроенном охраняемом периметре другой органи- зации. В результате, стремясь к одной и той же цели, два хозяйствующих субъек- та могут погрязнуть в длительных тяж- бах и разбирательствах. Понесут зна- чительные расходы на дублирующие друг друга силы охраны, инженерно- технические системы. Затруднительной представляется также дальнейшая со- вместная эксплуатация и обслуживание объекта. Другим, не менее сложным вопро- сом, встает ситуация с местонахожде- нием критических элементов на ОТИ совмещенного назначения, установле- нием зоны транспортной безопасности. При проведении оценки уязвимости определяются критические элементы на ОТИ (элементы, акт незаконного вме- шательства в отношении которых спосо- бен привести к полному или частичному прекращению функционирования ОТИ или возникновению чрезвычайных си- туаций). На некоторых объектах совме- щенного назначения часто получается так, что критические элементы ОТИ фак- тически находятся на территории друго- го собственника. При этом упомянутый собственник может иметь значитель- ные силы охраны, превосходный ком- плекс инженерно-технических систем в области безопасности, но абсолют- но никак не участвовать в обеспечении транспортной безопасности ОТИ. Распространенный пример – мо- сты, расположенные поверх комплек- са гидротехнических сооружений. Соб- ственник шлюза ставит силам охраны цель – охрану шлюза. Мост проходит поверх шлюза. Его критические элемен- ты находятся на территории шлюза. Од- нако силы охраны шлюза не обязаны участвовать в обеспечении транспорт- ной безопасности моста. Реализация комплекса мер по обеспечению транс- портной безопасности ОТИ после его ка- тегорирования в полном объеме ложит- ся на собственника ОТИ. Хорошо, если в сложившейся ситуации при реализа- ции планов обеспечения транспортной безопасности собственнику ОТИ удастся частично реализовать мероприятия по- средством привлечения собственника гидротехнического сооружения. В про- тивном случае возможны осложнения при установлении зоны транспортной безопасности ОТИ, оснащении ОТИ ком- плексом инженерно-технических си- стем, взаимодействии сил охраны ОТИ и сил охраны гидротехнического соору- жения. При рассмотрении обозначенных вопросов очевидным становится сле- дующее. Разработка в структуре Ми- нистерства транспорта Российской Федерации определенного поряд- ка взаимодействия между хозяйству- ющими субъектами при обеспечении транспортной безопасности на ОТИ со- вмещенного назначения позволит субъ- ектам транспортной инфраструктуры действовать оптимально, с наимень- шими затратами и временными поте- рями. Привлекая в определенной мере все хозяйствующие субъекты к обе- спечению транспортной безопасности ОТИ совмещенного назначения, воз- можно избежать дублирования на ОТИ инженерно-технических систем, функ- ций сил охраны. Как следствие – сокра- щение затрат субъектами транспортной инфраструктуры на транспортную безо- пасность и более слаженные действия между субъектами транспортной ин- фраструктуры при дальнейшей охране и эксплуатации ОТИ. ТБ ТБ & &Т Т
36. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 общество • государство • транспорт | 36 Единые стандарты создания интегрированных интеллектуальных систем безопасности объектов и территорий государства Индустрия безопасности развивается высокими темпами. Одним из важнейших сегментов рынка являются интегрированные системы безопасности (ИСБ). На сегодняшний день на рынке ИСБ много участников, которые создают раз- розненные системы безопасности, ко- торые нельзя объединить для создания единой системы государства. Выход Фе- дерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасно- сти», ст. 11 «Информационное обеспе- чение в области транспортной безо- пасности», а также распоряжения Правительства РФ от 17 декабря 2010 г. № 2299-р «О плане перехода феде- ральных органов исполнительной власти и федеральных бюджетных учреждений на использование свобод- ного программного обеспечения (2011– 2015 гг.)» еще раз подтвердили тот факт, что настало время для создания системы, которая обеспечит комплекс- ную защиту государственно важных объектов. Для обеспечения безопас- ности граждан России доступ в единую систему государства должен осущест- вляться посредством электронной под- писи, позволяя работникам ФСБ, МВД и др. уполномоченным лицам войти в систему вне зависимости от того, кто ее создал. В связи с этим возникла острая необходимость в создании единых стандартов ИСБ. С августа 2012 г. на консорциум «Интегра-С» возложены функции веду- щей организации подкомитета ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для инфор- мационных технологий» национального технического комитета ТК-22 «Инфор- мационные технологии». Основными направлениями работ подкомитета яв- ляются: гармонизация национальных и международных ИТ-стандартов, разра- ботка общих технических требований к системам безопасности и унификация требований к оборудованию. Нам было поручено разработать ГОСТ «Интегрированные интеллекту- альные системы мониторинга и обеспе- чения безопасности распределенных объектов, предприятий и территорий. Архитектура и общие технические тре- бования к оборудованию и программ- ным средствам интегрированных систем обеспечения безопасности». Основные требования данного стандарта: • Все программные компоненты ИИСБ должны работать под управлением операционных систем с открытым исходным кодом. • Интегрированная интеллектуальная система безопасности (ИИСБ) долж- на разрабатываться на основе прин- ципов открытых систем, с целью упрощения интеграции с другими системами. ИИСБ должна содержать открытые программные интерфей- сы для интеграции с источниками ин- формации и внешними информаци- онными системами. • ИИСБ должна иметь возможность импорта картографических данных их общепринятых обменных форма- тов. Примечание: примеры обще- принятых форматов – «Шейп-файл» (Shapefile), Sxf и т.д. • Объекты должны отображаться на 2D- или 3D-плане местности в ЗD- изображении самого объекта с раз- мещением всех систем безопасности и контроля с привязкой к географиче- ским координатам. • Система мониторинга ситуаций на объектах и территориях (СМ) должна обеспечивать доступ уполномочен- ному лицу к разрешенной информа- ции, защищенной электронной под- писью и механизмом шифрации, с терминала, имеющего доступ к сети Internet. • Доступ к ресурсам СМ и права полу- чения информации с объектов СМ должны быть защищены электрон- ной подписью. • Для подтверждения достоверности все данные и видеофайлы при хра- нении на сервере и при передаче должны быть защищены электрон- ной подписью. Всем лицам и фирмам, которым небезразлична судьба единой систе- мы государственной безопасности Рос- сийской Федерации, предлагаем поуча- ствовать в работе ПК-125 «Взаимосвязь оборудования для информационных технологий». В.А. Куделькин, Президент консорциума «Интегра-С» ИНТЕГРА-С, КОНСОРЦИУМ 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com www.integra-s.com Система, разработанная консор- циумом «Интегра-С», позволяет осуществлять централизован- ный контроль и вести наблюдение за территориально-удаленными объекта- ми государства. Она дает возможность получать полную информацию с объек- тов в режиме онлайн, контролировать техническое состояние и управлять уста- новленными подсистемами безопасно- сти. Система оснащена шифрацией ка- налов связи и имеет соответствующие сертификаты ФСБ, а также обеспечи- вает доступ посредством электронной подписи. Данная система используется для обеспечения безопасности страте- гически важных объектов государства: вокзалов, мостов, гидросооружений, портов, тоннелей и др. Она позволяет объединить тысячи объектов федераль- ного значения в единую систему непре- рывного мониторинга ситуаций на объ- ектах и территориях. ТБ ТБ & &Т Т
38. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 38 А.В. Борисов, начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере гражданской авиации В 2012 г. Госавианадзором проведено 3076 инспекторских проверок субъектов гражданской авиации, 1767 «рамповых проверок» воздушных судов гражданской авиации в аэропортах Российской Федерации и 602 проверки по иным основаниям. воздушного пространства и аэронави- гационное обслуживание, 99 авиаци- онных учебных центров, 271 аэропорт, 1815 владельцев воздушных судов, не имеющих свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения). В ходе инспекторского надзора вы- явлено около 5000 нарушений требова- ний воздушного законодательства. По выявленным нарушениям были приняты меры инспекторского и адми- нистративного реагирования: выписа- но 1853 обязательных для исполнения инспекторских предписания, составле- но 854 протокола об административ- ных правонарушениях, вынесено 1255 постановлений по делам об админи- стративных правонарушениях. Наложе- но штрафов на общую сумму 20,6 млн руб. (2011 г. – 8,4 млн руб.). Повышению количественно- качественных показателей надзор- ной деятельности способствовало совершенствование информационно- аналитической системы Госавианадзо- ра «Безопасность полетов» (ИАС БП). Прошли подготовку по разработанным и утвержденным программам 207 спе- циалистов по всем основным направ- лениям контрольно-надзорной дея- тельности, из которых 165 – сотрудники территориальных управлений. Абсолютные показатели аварий- ности в гражданской авиации по срав- нению с 2011 г. в целом остались на прежнем уровне при значительном снижении тяжести авиационных про- исшествий и смещении рисков в от- раслевой деятельности гражданской авиации в сегмент авиации общего на- значения. В 2012 г. с гражданскими воздушны- ми судами Российской Федерации про- изошло 38 авиационных происшествий: 23 катастрофы, в которых погибли 90 че- ловек, и 15 аварий (в 2011 г. – 38 ави- ационных происшествий: 22 катастро- фы, в которых погибли 139 человек, и 16 аварий). С воздушными судами коммерче- ской авиации произошло 13 авиацион- ных происшествий, в том числе 6 ката- строф (погибли 58 человек) и 7 аварий. В сравнении с 2011 г. общее число авиационных происшествий в коммер- ческой авиации уменьшилось в 1,38 раза, количество катастроф уменьши- лось в 1,67 раза при общем уменьше- нии в 2,05 раза количества погибших. В авиации общего назначения (АОН) в 2012 г. произошло 25 авиационных происшествий, из них 8 аварий и 17 ка- тастроф, в которых погибли 32 человека. В сравнении с 2011 г. количество ка- тастроф в авиации общего назначения увеличилось в 1,42 раза, а число погиб- ших в них увеличилось в 1,6 раза. Большинство авиационных проис- шествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными су- дами владельцев, не имеющих свиде- тельства эксплуатанта АОН (56% про- исшествий и 69% погибших в них от общего количества). Снижению уровня безопасности по- летов в АОН способствовало несовер- шенство воздушного законодательства, которое в значительной степени огра- ничивает возможность реализации пол- номочий Ространснадзора, т.к. ст. 28 Воздушного кодекса Российской Феде- рации, основываясь на Федеральном законе от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и ин- дивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного кон- троля (надзора) и муниципального кон- троля», не предусматривает проведение государственного надзора за авиацион- ной деятельностью физических лиц. Основными угрозами безопасности полетов, выявленными в ходе надзорных Поднадзорными субъектами транспортного комплекса в сфере гражданской авиации являются около 5 тыс. юридических и физических лиц, имеющих сертифи- кат (лицензию) на право осуществле- ния деятельности в сфере воздушного транспорта или имеющих зарегистри- рованные в установленном порядке воздушные суда (121 эксплуатант ком- мерческой авиации, 78 эксплуатан- тов авиации общего назначения, 112 авиапредприятий, выполняющих авиа- ционные работы, 359 организаций по техническому обслуживанию и ремон- ту авиационной техники, 231 организа- ция, обеспечивающая использование во во о о о о о о о о о о озд зд зд д д д д зд зд зд зд зд зд зд зд зд зд з здуш уш уш у у уш уш уш уш уш уш уш уш уш уш ш уш ушны ны ны ны ы ы ы ы ы ы ы ы ы н й й й й й й й й й й й й й т т тр тр тр тр тр тр тр т тр тр тр тр тр тр тр тр тр ра а ан ан ан ан ан ан ан ан ан а а а а а а а сп сп сп сп сп сп сп сп сп сп сп сп п п сп сп сп сп сп с с с ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор о о ор р р р рт | | | ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
39. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 39 мероприятий в области гражданской авиации, являются: – нарушение установленных требова- ний при подготовке и переподготов- ке авиационного персонала, в том числе летного состава; – системные нарушения правил использования воздушного про- странства России, в первую очередь владельцами воздушных судов, не имеющими свидетельства эксплуа- танта авиации общего назначения; – значительный износ основных фон- дов объектов наземной инфраструк- туры, особенно аэропортовых объек- тов федеральной собственности, что увеличивает риски и снижает уро- вень безопасности полетов; – эксплуатация воздушных судов от- ечественного и зарубежного про- изводства при отсутствии совре- менных требований к ремонту, продлению ресурсов агрегатов и узлов; – отсутствие эффективной системы контроля за эксплуатантами авиации общего назначения в период дей- ствия свидетельства (сертификата) соответствия; – нормативно-правовое неурегулирова- ние отдельных направлений деятель- ности субъектов гражданской авиации. Задачи на 2013 год 1. Во исполнение послания Президен- та Российской Федерации Федераль- ному Собранию при проведении контрольно-надзорных мероприятий основные усилия направить на по- вышение эффективности контроля за соблюдением требований законода- тельства Российской Федерации, пре- доставление публичной информации о результатах инспекторских прове- рок и затратах на их проведение. 2. В соответствии со стандартами ИКАО в полном объеме перейти на посто- янный мониторинг состояния безо- пасности полетов, принимать сво- евременные меры по выявлению и устранению нарушений, угрожаю- щих их безопасности. Контрольно- надзорные мероприятия органи- зовывать и проводить в рамках комплексных проверок всех направ- лений деятельности субъекта транс- портного комплекса, охватывающих все основные элементы авиационной системы. 3. Обеспечить дальнейшее повышение качественных показателей надзор- ной деятельности, сохранив положи- тельную динамику административ- ного реагирования. 4. В рамках выделенной дополнительной штатной численности оптимизировать и привести организационно-штатную структуру территориальных органов в соответствие с их функциональным предназначением и продолжить под- готовку государственных инспекторов гражданской авиации по разработан- ным и утвержденным программам. 5. Повысить эффективность взаимо- действия с органами исполнитель- ной власти в рамках мероприятий «Комплексного плана по снижению угроз безопасности в сфере исполь- зования авиации общего назначе- ния на территории Краснодарского края на период подготовки и прове- дения XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских игр 2014 г. в г. Сочи». Большинство авиационных происшествий в авиации общего назначения в 2012 г. произошло с воздушными судами владельцев, не имеющих свидетельства эксплуатанта АОН (56% происшествий и 69% погибших в них от общего количества). ТБ ТБ & &Т Т
40. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 40 воздушный транспорт | Итоги работы Управления транспортной безопасности Федерального агентства воздушного транспорта в 2012 г. Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г. определено, что транспортная и авиационная безопасность остается одним из основных и приоритетных направлений деятельности нашего государства. The outcomes of the Transport security department under Federal Agency of Air Transport in 2012 Principles of State Policy of the Russian Federation in the field of aviation activities till 2020 determined that the transport and aviation security remains a major priority of our state. Н.Ю. Захряпин, заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта N.Yu. Zakhryapin, Deputy Head, Federal Agency of Air Transport Повышение уровня обеспечения авиационной и транспортной безопасности с учетом требо- ваний и рекомендаций Международ- ной организации гражданской авиации (ИКАО) является одной из главных це- лей государственной политики Россий- ской Федерации. В настоящее время в гражданской авиации в соответствии с Воздушным ко- дексом Российской Федерации сформи- рована и действует система обеспечения авиационной безопасности. Одновре- менно на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» Росави- ацией во взаимодействии с заинтересо- ванными органами исполнительной вла- сти, правоохранительными органами и субъектами транспортной инфраструкту- ры проводятся мероприятия по реализа- ции требований законодательства в об- ласти транспортной безопасности.
41. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 41 Следует отметить, что при проведе- нии проверок комиссией ИКАО в сфе- ре обеспечения авиационной безопас- ности в Российской Федерации, а также Контртеррористическим исполнитель- ным директоратом Контртеррористиче- ского комитета СБ ООН в 2012 г. уровень обеспечения авиационной безопасно- сти в аэропортах гражданской авиации Российской Федерации признан доста- точным. Также в рамках Меморандума о вза- имопонимании между Министерством транспорта Российской Федерации и Управлением транспортной безопас- ности Министерства внутренней безо- пасности Соединенных Штатов Амери- ки по вопросу о сотрудничестве в сфере безопасности гражданской авиации от 24.05.2011, в целях ознакомления с ме- рами по обеспечению авиационной без- опасности в международных аэропор- тах гражданской авиации Российской Федерации два раза в год организованы ознакомительные визиты специалистов Управления транспортной безопасно- сти Министерства внутренней безопас- ности Соединенных Штатов Америки (TSA). Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации также признаны специали- стами TSA достаточными. Состояние авиационной безопасно- сти в аэропортах Российской Федерации постоянно контролируется Росавиацией и ее территориальными управлениями в рамках проведения инспекционных проверок при сертификации субъек- тов транспортной инфраструктуры, пла- нового инспекционного контроля, вне- планового инспекционного контроля, в случаях поступления информации о сни- жении требований к обеспечению ави- ационной безопасности или несоответ- ствий сертификационным требованиям, а также при поступлении информации о выявленных Ространснадзором наруше- ниях мер авиационной безопасности. В 2012 г. Управлением транспорт- ной безопасности и территориальными органами Росавиации проведено 124 мероприятия по инспекционному кон- тролю (четыре из них внеплановые) 69 аэропортов и 55 подразделений ведом- ственной и вневедомственной охраны на соответствие мер авиационной безо- пасности установленным требованиям. Большая работа проведена по реа- лизации требований Федерального за- кона «О транспортной безопасности», в рамках которого Росавиацией проводит- ся аккредитация юридических лиц для проведения оценки уязвимости , осу- ществляется категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транс- портных средств, рассматриваются и утверждаются результаты оценок уязви- мости объектов гражданской авиации, а также рассматриваются и утвержда- ются планы обеспечения транспортной безопасности субъектов воздушного транспорта. В 2012 г. Росавиацией было утверждено 109 планов обеспечения транспортной безопасности. Продолжена работа по сертифика- ции юридических лиц, деятельность ко- торых непосредственно связана с обе- спечением авиационной безопасности. В 2012 г. специалистами Росавиа- ции принято 86 решений о проведении сертификации и внесении изменений в сертификат соответствия юридических лиц, связанных с обеспечением авиаци- онной безопасности, в том числе выдано Меры обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Российской Федерации признаны достаточными комиссией ИКАО, специалистами СБ ООН и TSА.
42. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 42 воздушный транспорт | 64 сертификата соответствия (43 серти- фиката аэропортам, 12 подразделениям вневедомственной охраны, девять – под- разделениям ведомственной охраны). Из них проведено семь замен сертификатов соответствия в связи с переименованием держателя сертификата. В целях повышения квалификаци- онного уровня сотрудников служб ави- ационной безопасности и качества до- смотровых мероприятий, проводимых в аэропортах гражданской авиации, на базе Учебного центра ЗАО «Аэромаш- АБ» совместно с 11-м Центром ФСБ России проведены семинары по теме «Выявление и локализация опасных предметов и веществ: оружия, боепри- пасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств». В соответствии с требованиями Фе- дерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ, постановлений Правительства Российской Федерации от 10.12.2008 № 940 и от 30.07.1994 № 897, приказа Минтранса России от 28.11.2005 № 142 и приказа Росавиации от 26.01.2011 № 23, с целью предупреждения и пресече- ния противоправных действий силами сотрудников служб авиационной без- опасности совместно с сотрудниками внутренних дел на транспорте произво- дится досмотр граждан на входах в аэ- ровокзальные комплексы. В течение года досмотрено около 65 млн пассажиров, пресечено более 47 тыс. попыток проноса в воздушные суда и на контролируемую территорию аэро- портов опасных предметов и запрещен- ных к перевозке воздушными судами предметов и веществ, из которых бо- лее 22 тыс. составляют попытки проно- са оружия и боеприпасов. В целях формирования индивиду- ального и общественного сознания, ак- тивной жизненной позиции и повыше- ния грамотности населения в области обеспечения безопасности населения на транспорте на постоянной основе осуществлялось информирование на- селения в вопросах обеспечения транс- портной безопасности. В рамках данного мероприятия в аэ- ропортах проводится информирование с использованием технических средств (радиотрансляция, мониторы, стенды с наглядной агитацией и прочее) для разъяснения правил поведения граж- дан при обнаружении бесхозных ве- щей, подозрительных предметов, лиц с неадекватным поведением. В аэровок- залах размещены стенды (плакаты) для пассажиров международных и внутрен- них рейсов, включая зал официальных делегаций. Кроме того, для разъяснения пра- вил поведения граждан при обнаруже- нии бесхозных вещей, подозрительных предметов, при появлении лиц с неа- декватным поведением используются анимированные видеоролики по транс- портной безопасности. Одним из приоритетных направле- ний деятельности Росавиации в 2012 г. являлась подготовка предложений по совершенствованию и гармонизации нормативной правовой базы в обла- сти обеспечения транспортной и ави- ационной безопасности, в том числе решение существующих проблем со- гласованности законодательства по авиационной и транспортной безопас- ности. В 2012 г. Росавиацией были разра- ботаны и направлены в Минтранс кон- кретные предложения по внесению изменений в ряд законодательных и нормативных правовых актов, в том числе в Воздушный кодекс, Федераль- ный закон «О транспортной безопасно- сти». В частности, был разработан про- ект Федеральных авиационных пра- вил, определяющих сертификационные требования к юридическим лицам, де- ятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности. В настоящее время Роса- виацией проводится работа по согласо- ванию данного документа в Минтрансе России. В целях оптимизации требований по обеспечению транспортной безопасно- сти Росавиацией предложено ввести пя- тую категорию для объектов транспорт- ной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, распо- ложенных в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, также был разработан проект требований и крите- риев категорирования объектов транс- портной инфраструктуры этой катего- рии. Во исполнение Указа Президен- та Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплекс- ной системы обеспечения безопасно- сти населения на транспорте» была разработана Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте (далее – Комплексная программа), утвержденная распоряже- нием Правительства Российской Феде- рации от 30 июля 2010 г. № 1285-р, от- ветственным исполнителем которой является Федеральное агентство воз- душного транспорта. В соответствии с Комплексной про- граммой предусматривается финанси- рование ряда мероприятий по обеспе- чению транспортной безопасности из федерального бюджета. На реализацию данных мероприятий на период с 2010 по 2013 гг. выделено из федерального бюджета 2005,8 млрд руб. В 2012 г. значительный объем ра- боты осуществлен по выполнению Комплексной программы обеспече- ния безопасности населения на транс порте. В целях реализации Комплекс- ной программы Росавиацией в тече- ние года проводились мероприятия по строительству периметровых ограж- дений и их оснащение инженерно- техническими средствами охраны в аэ- ропортах гражданской авиации. Так, завершены работы по строи- тельству периметрового ограждения в аэропортах Анапа, Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Воронеж, Горно-Алтайск, Екатеринбург (Кольцо- во), а также оснащение периметрового ограждения инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропорту Анапа. В 2013 г. планируется завершить стро- ительство периметрового ограждения и оснащение его инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной
43. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 43 безопасности в аэропортах Сочи, Магас, Самара, Владикавказ, Махачкала, Якутск, Пенза, Внуково, Домодедово, Казань, Екатеринбург (Кольцово), а также обо- рудовать дополнительными инженерно- техническими средствами контрольно- пропускные пункты и периметровые ограждения в пяти аэропортах: Воронеж, Минеральные Воды, Геленджик, Горно- Алтайск, Самара (Курумоч). В целях повышения защищенно- сти аэропортов гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в настоящее время проводятся рабо- ты по капитальному ремонту периме- тровых ограждений и их оборудованию инженерно-техническими системами обеспечения транспортной безопасно- сти в восьми аэропортах федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропор- ты Чукотки» – Кепервеем, Певек, Про- видения Бухта, Лаврентия; ФКП «Аэро- порты Камчатки» – Мильково, Тигиль, Озерная, Тиличики) на общую сумму 265,7 млн руб. Завершение вышеука- занных работ запланировано в третьем квартале 2013 г. В рамках реализации мероприя- тий по обеспечению защиты авиатран- спортной системы от актов незакон- ного вмешательства в ее деятельность подпрограммы «Граждан- ская авиация» ФЦП «Разви- тие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» про- ведено проектирование стро- ительства периметровых ограждений с оснащением их техническими средствами охраны в аэропортах Воронеж, Мине- ральные Воды, Геленджик, Горно-Алтайск, Самара (Куру- моч). В целях повышения эффек- тивности принимаемых мер по реализации мероприятий Ком- плексной программы и исполь- зованию бюджетных средств по инициативе Росавиации во ФГУП АГА данное направление деятельности выделено в са- мостоятельный участок работы и введена должность замести- теля генерального директора. Наряду с этим в целях разработки типовых технических решений по осна- щению объектов гражданской авиа- ции инженерно-техническими сред- ствами обеспечения транспортной и авиационной безопасности в 2012 г. Росавиацией был реализован госу- дарственный контракт по проведению научно-исследовательской работы по теме «Разработка комплексной модели обеспечения транспортной безопасно- сти объектов транспортной инфраструк- туры воздушного транспорта с учетом категорий и требований к ним». В настоящее время результаты дан- ной работы используются при разра- ботке технических заданий по проекти- рованию и оснащению периметровых ограждений инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в аэропортах граждан- ской авиации, а также при рассмотре- нии и утверждении проектно-сметной документации по строящимся объектам в ходе реализации Комплексной про- граммы обеспечения безопасности на- селения на транспорте. В октябре 2012 г. Федеральное агент- ство воздушного транспорта приняло участие в XXXVI заседании Националь- ного антитеррористического комитета по вопросу реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. На заседании Национального антитеррористического комитета были определены пути реше- ния ключевых проблем, влияющие на эффективность реализации мероприя- тий Комплексной программы. Еще одним значимым мероприя- тием явилось участие представителей Росавиации в Конференции высокого уровня ИКАО по авиационной безопас- ности, которая проходила в сентябре 2012 г. в Монреале, Канада. В рамках данного форума вырабо- таны основные подходы по дальней- шему совершенствованию мер по по- вышению защищенности объектов гражданской авиации от актов незакон- ного вмешательства. По итогам работы конференции, а также обсуждения вопросов авиаци- онной безопасности российской де- легации с представителями делега- ции Секретариата ИКАО, Европейской комиссии, Европейской конферен- ции гражданской авиации, Управления транспортной безопасности США, Син- гапура, Никарагуа и Индонезии были выработаны конкретные направления сотрудничества в этой области. Кроме того, Росавиация поддер- жала предложения российских авиа- перевозчиков и инициировала начало переговорного процесса о признании эквивалентности применяемых стан- дартов по авиационной безопасности между Российской Федерацией и Евро- союзом и подписании соответствующе- го соглашения. Заключение данного соглашения предоставит российским авиапредпри- ятиям возможность избежать допол- нительных проверок по обеспечению авиационной безопасности в аэро- портах на территории стран – членов Евросоюза, которые зачастую приводят к задержкам вылетов воздушных судов, а также позволит российским гражда- нам не проходить повторный досмотр после прилета в аэропорт на террито- рии страны – члена Евросоюза в случае дальнейшего транзита в другую страну Евросоюза. Принимаемые в 2012 году Роса- виацией и субъектами транспортной инфраструктуры меры позволили по- высить уровень антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и судов воздушного транспорта, обеспечить регулярность и эффективность полетов воздушных судов гражданской авиации и защи- ту пассажиров от актов незаконного вмешательства. В 2012 г. Росавиацией были разработаны и направлены в Минтранс конкретные предложения по внесению изменений в ряд законодательных и нормативных правовых актов, в том числе в Воздушный кодекс, Федеральный закон «О транспортной безопасности». ТБ ТБ & &Т Т
44. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 44 воздушный транспорт | АССОЦИАЦИЯ ЭРОПОРТ В.И. Горбачев: «Наши главные приоритеты – содействие развитию и защита интересов аэропортов гражданской авиации» Ассоциация «Аэропорт» ГА – негосударственная некоммерческая организация, которая была создана 18 декабря 1990 г. для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Сегодня численность Ассоциации составляет 240 организаций, представляющих 21 государство. В течение 16 лет бессменным руководителем Ассоциации является Виктор Иванович Горбачев, который откровенно и честно рассказал главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Ивановичу Груздю о проблемах российских аэропортов и целенаправленной работе Ассоциации по развитию и помощи в техническом оснащении аэропортового хозяйства России. V.I. Gorbachev: «Our main priorities are promoting and protecting the interests of civil airports» Association «Airport» GA is a non-profit organization that was established on December 18, 1990 to coordinate the activities of its members, increasing their business opportunities, to represent and protect their interests. Today, the number of the Association is 240 organizations representing 21 countries. For 16 years, the permanent head of the Association is Viktor Gorbachev, who openly and honestly told the Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Ivanovich Gruzd about problems of Russian airports and devoted work of the Association to promote and assist in the technical equipment of airport services in Russia. Виктор Иванович, расскажите, по- жалуйста, чем был особенным 2012 год для Ассоциации, что было необычного в работе, что удалось достичь и чего не удалось? 2012 год был отмечен вопросами безопасности в аэропортах. Учитывая АССОЦ СС езо езоп трагические АССОЦ АССОЦ трагич трагиче е произошли в этот период, мы Ц Ц р д, которые ые тор отор что вопросы безопасности по- ЭРОП ЭРОП б считаем, , ч итае читаем ов были ЭРОП ЭРОП летов были летов были ще говор ЭРОП ЭРОП проще говор проще говор ли, и именно поэтому случились не- счастья. Мы провели два заседания ко- митета по авиационной безопасности, по их результатам выработали серьез- ные документы, которые направили в Правительство РФ. К сожалению, у нас на сегодняшний день масса законода- тельных актов, которые практически не состыкуются друг с другом. Мы обра- щали внимание и Министерства, и Пра- вительства, и Государственной думы, и Премьера, и даже Президента на то, что основные документы по безопасности – сности – Воздушный кодекс, Закон о транспорт- транспорт- ной безопасности, документы и подза- ты и за- конные акты, которые были выпущены вып ены Правительством, Министерством транс- вом тр ранс порта, – по факту имеют огромное коли- ИАЦИЯ АЦИЯ ое кол оли- ковок, в т ИАЦИЯ ИАЦИЯ том ом числе в зоне ответственности и подчи- Ц Ц дчи- нения. Приведу пример: на сегодняш- ПОРТ ПОРТ П егодн дн няш- ш- четыре ПОРТ ПОРТ тыре ил или ые обеспечи- ПОРТ ПОРТ е обес ечи беспечи- вают авиационную безопасность в аэ- без цио в ност ть в аэ- сть в ропорту: служба авиационной безопас- иац слу зо ности аэропорта, служба авиационной лу оп опорта служба авиационной он безопасности авиакомпании, ведом- ком сти ед ственная охрана Министерства транс- нис храна тр порта, вневедомственная охрана МВД ая о омствен М РФ, работники ФСБ. И полиция на транспорте. Да, сейчас есть предложение в Гос- думе организовать еще одну организа- цию – полицию на транспорте, которая тоже будет заниматься этими вопроса тоже будет заниматься этими вопроса- ми. Они будут называться «работники ми. Они будут называться «работники й б К транспортной безопасности». Кто это такие? И это будет уже шестая органи- зация. Но за что она будет отвечать? Не- ать? Не- понятно. В таком случае, вы считаете, как считаете правильно поступить? Мы сформулировали свое предло- свое жение – сделать так, как это было рань- ак это б жение – сделать так, как ше: должен быть центральный единый до ыт д ц р ше: должен быть центра (единственный!) центр ответственно- нст !) (единственный!) центр сти. Отдайте все функции службе безо- Отд е ф сти Отдайте все пасности аэропортов! Если вы считаете, ост пор что эта служба не справляется со свои- о эта жба н ми обязанностями, давайте создавать ми о язаннос единую структуру: пусть это будет ве- е единую домственная охрана, пусть это будут работники транспортной безопасно- сти, но чтобы это была единая систе- ма. Почему случился сбой в Домоде-
45. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 45 дово в связи со взрывом в январе 2011 года? Потому что за проход отвечала вневедомственная охрана МВД, но она объяснила прохождение преступни- ков отсутствием средств досмотра. По- лучилось, что они ушли от ответствен- ности. Теперь они говорят, что у нас в новом законе о полиции написано, что мы охраняем на транспорте только пе- риметр – больше ни за что не отвеча- ем. В конечном итоге получается, что за случившееся отвечают генеральный директор предприятия и служба авиа- ционной безопасности, потому что она ему подчинена. Он не может дать рас- поряжение всем службам безопасно- сти, может давать указания только сво- ей! Мы говорим о том, что если кто-то что-то видит, то не может предпринять никакие действия, потому что нет пол- номочий: не может остановить нару- шителя, досмотреть. Должны вызывать работника МВД, уполномоченного осу- ществлять личный досмотр. Но пока он будет бежать… Абсолютно непонятные вещи происходят и со служебным ору- жием. Несмотря на то что в Воздушном кодексе указана возможность его при- менения, делать это нельзя, потому что в законе об оружии МВД записано, что только работники вневедомственной и ведомственной охраны МВД имеют право на его использование. А как же подразделение с особы- ми уставными задачами? САП – это не подразделение? Нет. Мы занимаемся этим вопросом в течение нескольких лет и никак не мо- жем прийти к консенсусу. Когда мы об- ращаемся в МВД – МВД нам отвечает, что это проблема Минтранса. Минтранс вопрос этот не решает. В конце концов, мы находимся в тупике. Сейчас в аэропортах города Мо- сквы введен режим опасности (угрозы) № 2. Это означает, что на входах уста- новлено дополнительное досмотровое оборудование. Я имею в виду не си- туацию, когда идет предполетный до- смотр, там все понятно – нормативно и законодательно обустроено, а когда на входе в аэровокзальные комплексы всех, кто приезжает, встречает, прово- жает, – всех досматривают. Это в связи с чем, на основании чего сделано и на- сколько с вашей точки зрения право- мерно для пассажиров и накладно для аэропортов? Во-первых, это все началось после того испуга в Домодедово. После этого быстро решили, во-первых, создать за- кон о транспортной безопасности. Ми- нистр Нургалиев сказал, что подготовит закон, и он действительно был подго- товлен, но он был односторонним. И са- мое главное, что основной декларацией того закона было, да и сейчас действует: безопасность должна быть безопасной – все! Но ведь не может быть один закон о транспортной безопасности и для ави- ации, и для троллейбусов, и трамваев, для метро и водного транспорта. Может быть, необходимы рамоч- ные законы? В практике иностранных государств такие существуют: у меня есть материа- Горбачев Виктор Иванович генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» ГА Образование: • Московский инженерно-экономический институт • Академия гражданской авиации (г. Санкт-Петербург) Трудовая деятельность: Министерство автомобильного транспорта РФ • На различных руководящих должностях (до 1985 г.) Министерство гражданской авиации СССР • Заместитель начальника Управления развития аэропортов (1985–1990 гг.) Ассоциация «Аэропорт» ГА • Заместитель генерального директора (1990–1997 гг.) • Генеральный директор (1997 – н/вр.) Награды: Государственные • Медаль «Ветеран труда» Ведомственные • Нагрудный знак «Отличник Аэрофлота» • Нагрудный знак «Почетный работник транспорта России» Почетные и ученые звания: • Действительный член Международной академии транспорта Даже у напуганных американцев нет этих «50 метров до аэровокзала», где люди должны тащиться с чемоданами, испытывая крайнее неудобство. Но при этом у них крайне усилен контроль: видеоконтроль, приборами, людьми. Но мы этого не видим. Нам это не мешает.
46. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 46 воздушный транспорт | лы по американскому законодательству по безопасности после событий 11 сен- тября. Да, они создали закон о транс- портной безопасности, но потом пошли массы подзаконных актов. Применительно к определенному виду транспорта. Да, по специфике, в том числе и по авиации. В декабре было создано Ми- нистерство транспортной безопасности, которое взяло на себя все функции обе- спечения безопасности на транспорте. Таким образом, вопрос служб авиаци- онной безопасности был снят за крат- чайшее время. Если сравнивать наш закон и аме- риканский – в чем основные сходства и различия? Если брать общее – где-то примерно одинаковое, общие черты. Если брать по сути, то нашего там ничего нет. Мы подготовили свой подзаконный акт, но почему-то Министерство транспорта сказало, что этого нам не надо. Вернемся к досмотровым пунктам: насколько это обоснованно? По моему мнению, это абсолютно не- нужная вещь, которая создает дополни- тельную нервозность, суету и больше ни- чего. Ни в одной стране мира такого нет. Даже у напуганных американцев нет этих «50 метров до аэровокзала», где люди должны тащиться с чемоданами, испы- тывая крайнее неудобство. Но при этом у них крайне усилен контроль: видеокон- троль, приборами, людьми. Но мы этого не видим. Нам это не мешает. Да, когда пассажир входит в «стерильную зону», здесь идет полная проверка вплоть до снятия обуви и верхней одежды. Так, как это и должно быть. Никто здесь не воз- мущается. Но вход и выход – это совер- шенно непонятная вещь. Во-первых, это колоссальнейшие затраты, во-вторых, страшное неудобство для пассажиров. Кто-то говорит, что люди уже привыкли. Ничего подобного, никто не привык. И на самом деле все сводится к формально- сти. Поверьте, здесь при желании могут пройти с пластидами без проблем. Это чисто психологическая вещь. К тому же очень затратная и обре- менительная. Абсолютно! Мы начинаем искус- ственно нагонять ставку за авиацион- ную безопасность. Надо же обеспечи- вать все это и за счет чего-то покупать. А это влияет на тарифы. В каждом вокза- ле есть три-четыре входа, соответствен- но, нужно поставить три-четыре установ- ки, и их нужно обслуживать, что стоит миллионы. Другой парадокс: если уста- навливать, то устанавливать повсеместно и везде. Почему у нас это прошло только по аэропортам, имеющим статус между- народных? Не всем понятно. Какой выход? Профайлинг, какие- то другие меры? Нужно внимательно изучить миро- вую практику: посмотреть, как это ис- пользуется в Израиле, Америке, Европе. Правильно ли я понял, что Ассоциа- ция в Вашем лице считает, что ничего, кроме проблем, это не приносит? Да, это не только мое личное, это мнение членов нашей Ассоциации – специалистов, руководителей служб авиационной безопасности аэропор- тов и служб авиационной безопасности авиакомпаний. К сожалению, того поколения, которое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненужной ностальгии. Что те времена прошли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было?
47. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 47 Вы обращались с этим вопросом в органы государственной власти? Конечно! В Госдуме и Минтрансе нам вежливо отвечают, что наши пред- ложения заслуживают внимания и бу- дут учтены в будущем. Но когда, не го- ворят. Последнее наше обращение к замминистра Окулову… По оружию? Нет. По несоответствиям всех наших документов, в январе 2013 года по ито- гам декабрьского совещания в Сочи, со- вместного с эксплуатантами, мы под- готовили и отправили ему итоговый документ на 120 страницах, где были са- мым подробнейшим образом описаны законодательные «стыковки» существу- ющих документов. Окулов направил до- кумент в Росавиацию. Из Росавиации нам позвонили и сообщили, что наме- чено совещание по данному вопросу. До сих пор ждем. Если до конца марта ответа не будет, то будем обращать- ся повторно. Мы сейчас не говорим о том, что если бы подзаконный акт был принят, то не произошло бы трагедии в Домодедово, но в какой-то степени это ввело бы более жесткий регламент. Но прошло шесть лет, и нет никаких под- вижек. Меня удивляет равнодушие и беспечность. Мы начинаем двигаться только тогда, когда что-то происходит, но проходит два месяца, и все забыва- ют о случившемся. Как вы оцениваете 2012 год с точ- ки зрения аварий, безопасности по- летов? Чудовищно, и главное, что прак- тически 90% – это был человеческий фактор. Нарушения? То необлив воздушного судна по команде командира, то посадка или взлет при плохой видимости, что не- возможно было уйти на второй круг или на запасной. Повторюсь, сейчас уже все забыто то, что произошло в декабре. В чем причина такой ситуации? К сожалению, того поколения, ко- торое прошло школу Министерства гражданской авиации СССР, больше нет. Многие могут упрекнуть в ненуж- ной ностальгии. Что те времена прош- ли. Но зачем же нужно было отменять хорошее, что было? Ведь все мы пом- ним, когда начали внедрять новые типы воздушных судов: как постепен- но велась подготовка, привлекались службы и управления Министерства (была инспекция по безопасности по- летов), строжайшим образом обсуж- дались не то что аварии – инциден- ты, мелкие поломки – разбирались в причинах, проводились доскональ- ные проверки, изучались обстоятель- ства, выпускался документ, он посто- янно контролировался на заседаниях коллегии. Почему это утрачено? В связи с чем, с административной реформой? На сегодняшний день по положени- ям о Министерстве транспорта, о Фе- деральном агентстве, о Федеральной службе нигде нет пункта, что эти под- разделения отвечают за безопасность полетов. В совете директоров каждого аэропорта находится представитель государства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Росимущества.
48. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 48 воздушный транспорт | Ответственность переложили на субъ- ектов транспортной инфраструктуры. Да, так же как у нас, нет государ- ственной авиакомпании, хотя в номи- нале осталось две: ГТК «Россия» и «Аэ- рофлот», там 50 на 50. Остальное все частные – все отдали на откуп собствен- никам. Аэропорт – это федеральная соб- ственность? Аэропорт тоже непонятно какая структура. Расскажите, как Ассоциация нала- живает взаимодействие с администра- циями аэропортов? На сегодняшний день половина в аэропорте принадлежит государству, остальная половина – акционерному обществу. Т.е. взлетно-посадочная по- лоса, аэродром принадлежит государ- ству, а все остальное… А как же с точки зрения здравого смысла? Это тоже непонятно. На заре россий- ской власти, в 1991–1992 годы, все ра- зодрали, но посчитали необходимым оставить взлетно-посадочную полосу за государством на случай ЧП. Вдруг част- ник не разрешит посадку? Но мы объ- ясняли, что возникновение подобных частных ситуаций можно прописать в законе. Т.е. Вы считаете, что это разделение было сделано зря, нужно было полно- стью акционировать весь аэропорт? Да. Но есть аэропорты федераль- ного значения, их 52. Что такое фе- дерального значения, никто тоже не знает. И в законе это не прописано. Можно только догадываться, что это аэропорты для решения стратегиче- ских задач. С другой стороны, в этот список входит аэропорт Жиганск, куда один раз в месяц прилетает вертолет, у которого есть грунтовая взлетно- посадочная полоса и больше ничего. Почему его включили в список? Ну, если в Правительстве решили – им виднее. Не возникает ли конфликта интере- сов между администрацией аэропор- тов и владельцами? Конечно. И на почве чего? В совете директоров каждого аэро- порта находится представитель государ- ства – это, как правило, или работники Минэкономики, или представители Ро- симущества. Большое руководство не может ездить на все заседания и деле- гирует уполномоченных лиц, которые обязаны голосовать в соответствии с указанием начальства. Здесь и начина- ется конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а зна- чит, решает, кого назначить, куда на- править финансирование и т.д. Когда го- сподин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже перио- да работы аэропорта не было. Из-за того, что чиновник не жил проблемами аэропорта? Его главная задача была вытащить все деньги и отдать государству. Это Здесь и начинается конфликт интересов. Государство владеет контрольным пакетом, а значит, решает, кого назначить, куда направить финансирование и т.д. Когда господин Греф был председателем совета директоров Шереметьево – хуже периода работы аэропорта не было.
49. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 49 чудесно и нужно, но в этот пятилетний период ни одного гвоздя вбито в разви- тие аэропорта не было. Т.е., по вашему мнению, должен быть единый хозяин? Да, смешанного типа управления быть не должно. Это вредит. Сейчас мы готовим закон об аэропортах и сами за- писали, что мы жестко регламентируем- ся и подчиняемся государству: нас могут сколько угодно проверять, а в случае ЧП вывернуть наизнанку. Давайте перейдем к теме развития аэропортового хозяйства страны: как бы вы оценили 2012 год с точки зре- ния развития? Сейчас поставлена зада- ча реконструировать 30 с лишним ре- гиональных аэропортов, выделяются серьезные средства, идет развитие ре- гиональной авиации, местных авиали- ний. Об этом на коллегии Росавиации говорил министр. Какова позиция Ас- социации? Насколько вы верите в эти планы, как и насколько это будет реа- лизовано и оправданно? Как говорится, «свежо придание», но как-то не очень верится. Сегодня, безусловно, есть положительный ре- зультат: увеличиваются объемы обслу- живания, пассажирские и грузовые пе- ревозки увеличиваются, обслуживание в аэровокзалах улучшается и увеличива- ется. За прошедший год мы вышли на по- казатели в районе 75 млн пассажиров – это прилет-вылет, но… А если сравнить с Америкой? Лучше не спрашивать и не сравни- вать. Если у них общий поток пассажи- роперевозок миллиард, то у нас на по- рядок ниже. Колоссальная разница! За 20 лет уже можно было что-то сделать, но, к сожалению, мощного и радикаль- ного рывка не произошло. Американцы уходят, и нам их никогда не догнать, как бы крамольно это ни звучало. Если у нас объемы перевозок пассажиров состав- ляют 74–75 млн, то у них около 800–850 млн, если у нас 303 аэропорта, то у них 16 тыс., и только в одном штате Аляска 280. Что здесь говорить? Сколько в России должно быть аэропортов? Я считаю, что тот объем, который у нас был в советское время, а это 1450 аэропортов, охватывал то, что нужно. Это было и региональное, и централь- ное, и местное. Я начинал свою дея- тельность в Министерстве гражданской авиации, поэтому хорошо помню ситуа- цию с 1985 года. Всего в Советском Со- юзе у нас было 3,5 тыс. аэропортов, а по России 1450. На сегодняшний день оста- лось 303. Тем более что мы в прошлом году потеряли 12. Что-то ушло в «поса- дочные», а что-то было ликвидирова- но совсем. Мы стараемся наращивать объемы, государство выделило на ре- конструкцию старых объектов 42 млрд. Но тем не менее это все равно не то, и, по подсчетам наших проектных инсти- тутов, мы должны ежегодно вкладывать порядка 70 млрд руб. в развитие. В Америке государство тоже доти- рует аэропорты? Тоже, практически все аэропорты Аляски являются субсидируемыми объ- ектами, потому что все понимают, что нет таких финансовых объемов, а со- держание требует значительных затрат. Что, по-вашему, нужно сделать, чтобы пошло развитие? Мы много думаем на эту тему, рас- суждаем, советуемся с экспертами. Государство не может содержать всех, поэтому оно выделило 52 аэропорта стратегического назначения, остальные отдало на откуп. Может быть, государство боится, что собственники прекратят полеты? Нет. Этот вопрос можно решить на основании закона. Ведь собственник берет на себя обязательство – он не Американцы уходят, и нам их никогда не догнать, как бы крамольно это ни звучало. Если у нас объемы перевозок пассажиров составляют 74–75 млн, то у них около 800–850 млн, если у нас 303 аэропорта, то у них 16 тыс., и только в одном штате Аляска 280. Что здесь говорить?
50. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 50 воздушный транспорт | имеет права увести целевое финанси- рование. Чтобы не произошло так же, как с аэропортом Мячково, где прово- дили автомобильные гонки (картинг) по взлетно-посадочной полосе. А что со- творили с аэропортом Быково? Это был потрясающий аэропорт! В советское время у него был объем перевозок – 1 200 000. Он гонял по всей централь- ной России и вылетал даже в республи- ки: Минск, Киев. Он больше не суще- ствует. Сейчас там ночуют бомжи. Это федеральная собственность? Федеральная! Зачем мы тогда собираемся разви- вать инфраструктуру в Калужской об- ласти? Да-да. Раменское собираются раз- вивать, Кубинку, где одна взлетно- посадочная полоса и два барака. Зачем это делается, может быть, «деньги освоить»? Может быть, никто не может понять ситуацию с третьей взлетно-посадочной полосой в Шереметьево. По расче- там проектирования, абсолютно убо- гая полоса – 2 км 600 метров, 45 или 50 метров по ширине, которая не мо- жет обеспечить взлет и посадку серьез- ных, крупных самолетов, я уж не гово- рю об А-380. Одним концом она уходит в помойку и кладбище, другой сторо- ной упирается в Ленинградское шоссе. А взлет потом пойдет на Зеленоград. Что это? Но рубят лес – щепки летят. Химкинский лес по сравнению с этим – просека. А здесь гектарами рубят, я знаю, потому что проезжаю каждый день. По прикидкам, это все выйдет как минимум в 100 млрд. Как Вы оцениваете деятельность во Внуково? На ближайшее обозримое буду- щее Внуково – это бесперспективный аэропорт, который будет служить не для коммерческой авиации, а для Внуко- во-2 и Внуково-3, т.е. для государствен- ного обеспечения и бизнес-авиации. Как аэропорт коммерческий он может прекратить свою деятельность совсем. Объясняю почему. С одной стороны, Киевское шоссе, с другой – Боровское шоссе, и вылезает аппендицитом Мо- сква. Здесь Симферопольское шоссе, и здесь опять новая Москва, которая вылезает вплоть до Подольска и, при- мыкая, идет к МКАД. По закону поле- ты над Москвой запрещены, поэтому нужно либо открывать полеты, либо за- крывать аэропорт. А так как сюда соби- раются вынести все государственные учреждения – никто не даст разреше- ние на полеты. Остается одно только направление на взлет и посадку, и это не подойдет коммерческим рейсам, потому что время ожидания слишком велико и полеты становятся экономиче- ски невыгодны. Кто является основным акционе- ром Внуково? Правительство Москвы. В свое вре- мя хотели отдать федеральным вла- стям, которые выделят городу деньги, и на эти средства планировали развивать метрополитен. Но пока то ли докумен- ты не подписаны, то ли вообще отка- зались от этой идеи – неизвестно. Так-
51. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 51 же витает в воздухе идея объединения, которая уже запоздала, и никакого смысла в этом нет, но той организации, которая будет готовить концепцию и за- просила 65 млн за трехмесячную рабо- ту, – им дали. И освоение уже пошло. Концепция как называется? Сокращенно – Концепция управле- ния московским авиаузлом. Речь идет не о воздушном движении, а об управ- лении имущественным комплексом. В заключение, Виктор Иванович, обозначьте планы Ассоциации на 2013 год: что Вы ждете, над чем планируете работать, что бы Вы назвали в качестве приоритетов в работе? У Ассоциации два главных приори- тета – содействие развитию (техниче- ское, экономическое, коммерческое и т.д.) и защита интересов наших членов. С этой целью мы проводим конферен- ции, выставки, курсы подготовки и пе- реподготовки. На сегодняшний день членами Ассоциации являются более 240 предприятий. Мы ежегодно увели- чиваемся, и к маю у нас есть еще шесть заявок на вступление. Наши отечествен- ные аэропорты и компании и зару- бежные компании – представители 21 государства. Вы скоро догоните ИКАО. К этому мы стремимся и скромно не называемся международной. Мы были созданы 23 года назад, в 1990 году. 16 лет я являюсь генеральным директором. Когда Вы пришли в Ассоциацию, сколько членов было? Порядка 120. А сейчас 240. Т.е. фактически за вре- мя вашего руководства численность увеличилась в два с лишним раза. Раньше было четыре комитета, те- перь девять. Главное для нас – это по- ложительная динамика, деятельность. Если мы видим, что наши предприятия получают что-то новое, внедряют пере- довую технику и оборудование, потому что на сегодняшний день где-то около 80 мировых компаний являются члена- ми Ассоциации, мы стараемся, чтобы все эти компании работали с аэропорта- ми. Сейчас не только крупные аэропор- ты, но и небольшие региональные стре- мятся внедрить новые технологии – это нас очень радует. Небольшие аэропор- ты могут покупать эту технику и обору- дование. Когда мы принимаем произ- водителей в наши ряды, то ставим им задачу не только продавать технику, но и придумывать новые схемы. Как при- мер, есть крупные машины стоимостью более 1,5 млн долларов, и эта стоимость недоступна для многих аэропортов. Мы стараемся придумать решение для осу- ществления платежа с помощью лизин- говых схем, пролонгации платежей и т.д. Мы начинаем опрашивать аэропорты на предмет необходимости приобрете- ния, получаем заявки и за счет «оптово- го заказа» снижаем стоимость оборудо- вания. Уговариваем зарубежных коллег снизить стоимость с целью первона- чального закрепления на российском рынке. Придумываем что-то, чтобы об- легчить жизнь и продвинуться вперед. В этом и есть основные задачи на 2013 год. Это решающий год перед важными событиями: Олимпиадой, Универсиадой и т.д. Мы наметили проведение двух конференций, которые будут направле- ны на решение этих вопросов, в том чис- ле на решение проблемы московских авиационных узлов. Я попросил пред- ставителей посольства Франции и атта- ше по гражданской авиации выступить на конференции в мае, чтобы он нам рассказал об управлении Парижским авиаузлом, включающим в своей 50-ки- лометровой зоне несколько аэропортов. В Англии отказались от управления Лон- донским узлом – они посчитали, что это уже нерентабельно, и больше внимания уделяют другим аэропортам. Сейчас за- нимаются только Хитроу: 90 млн объе- мы перевозок. Что бы Вы пожелали людям, кото- рые работают в сфере авиационной безопасности? Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельно- сти любого предприятия, в т.ч. и аэро- порта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влия- ет на общее настроение пассажиров и пилотов – на его подготовку к полету. Поэтому основная задача и решение вопросов по авиационной безопасно- сти – вопросов ответственности одних людей за жизнь других людей – самое главное. Это мужественная профессия. Я пожелал бы нашим работникам ави- ационной безопасности дальнейших успехов в нелегком труде. А в целом я желаю всем счастья! Мы – Ассоциация – со своей стороны стараемся облегчить выполнение задачи. Любой из наших комитетов является очень важным: и ГСМ, и технический, и экономический, и аэродромный, но все-таки самый мощ- ный – это авиационная безопасность, потому что за этим стоит жизнь людей. А это самое главное! Отчет Ассоциации за 2012 год читайте на стр. 50 Авиационная безопасность – это один из ключевых факторов деятельности любого предприятия, в т.ч. и аэропорта, потому что знание того, что полет пройдет безопасно, напрямую влияет на общее настроение пассажиров и пилотов. ТБ ТБ & &Т Т
52. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 52 воздушный транспорт | АССОЦИАЦИЯ ЭРОПОРТ О состоянии и развитии аэропортов России Воздушный транспорт играет важнейшую роль в транспортной стратегии любого государства. Учитывая особенности географических масштабов России, воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и связывая между собой регионы Российской Федерации. On the state and development of airports in Russia Air transport plays a vital role in the transport strategy of any state. Taking into consideration the characteristics of the geographical scope of Russia, air transport has an important socio-economic role, providing the necessary transport access and tying together the regions of the Russian Federation. В ряде регионов, таких как Край- ний Север, значительная часть Сибири и Дальнего Востока, воз- душный транспорт является единствен- ным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих террито- рий с другими частями России. На долю воздушного транспорта в России приходится более 20% от общего пассажирооборота на внутреннем рын- ке, еще более значим вклад гражданской авиации в обеспечение внешних связей России – она перевозит до 80% пассажи- ров в международном сообщении. За последние годы отмечается зна- чительный рост показателей деятельно- сти воздушного транспорта. Как положительный фактор необ- ходимо отметить стремление государ- ства сохранить аэропортовую сеть. Так, на базе 50 аэропортов регионально- го и местного значений созданы шесть федеральных казенных предприятий (ФКП). Это: • Аэропорты Севера; • Аэропорты Красноярья; • Аэропорты Чукотки; • Аэропорты Сахалина; • Аэропорты Камчатки; • Аэропорт Амдерма. Такая форма государственного управления дает 100% гарантии, что аэропорт не подлежит банкротству и дальнейшей ликвидации. В то же время необходимо отметить ряд негативных факторов, отрицатель- но влияющих на состояние наземной инфраструктуры гражданской авиации, т.е. на состояние аэродромной сети, а именно: 2008 г. 2011 г. 2012 (ожидает) % роста к 2008 г. % роста к 2011 г. Количество пассажиров, перевезенных отечественными авиакомпаниями, млн чел. 50,0 64,0 74,0 48,0 15,6 Б. грузов, тыс. тонн 780,0 982,0 1100,0 41,0 12,0 Количество пассажиров, обслуженных в аэропортах (прилет + вылет российскими и иностранными авиакомпаниями), млн чел. 88,0 112,0 125,0 42,0 11,6 Количество пассажиров, перевезенных иностранными компаниями, млн чел. 38,0 48,0 51,0 34,2 6,2 Количество аэропортов, обслуживающих более 1,0 млн пассажиров в год 16 19 22 37,5 15,8 Государственные инвестиции в развитие наземной инфраструктуры аэропортов составили, млрд руб. 26,0 33,0 42,0 61,5 27,3
53. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 53 1. Регулярное ежегодное снижение количества аэродромов в стране. Если в реестре аэродромов насчитывалось на 01.01.2012 – 315, то на 01.01.2013 – 303, т.е. 12 аэродромов, или около 4%, а это, как правило, аэродромы местных воздушных линий, переведены в катего- рию посадочных площадок или полно- стью прекратили свое существование. Однако состояние даже оставшейся сети вызывает серьезную озабоченность. В настоящее время только 204 аэродрома имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные (99) аэродромы – грунтовые ВПП. 143 взлетно-посадочных полосы с искусственным покрытием построе- ны более 20 лет назад, и только на 34 из них за последние 10 лет проводи- лась реконструкция. Срочного проведе- ния реконструкции требуют 25 взлетно- посадочных полос с искусственным покрытием, а 23 с грунтовым покрыти- ем требуется проведение капитального ремонта. Светосигнальным оборудова- нием оснащены только 65% аэродро- мов (197). Как мы знаем, тенденция ро- ста объемов перевозок пассажиров и грузов должна быть подкреплена соот- ветствующим безопасным и эффектив- ным функционированием сети аэро- портов, что зависит в первую очередь от состояния их наземной производствен- ной базы. 2. Оценка фактического состояния наземной производственной базы ха- рактеризуется обобщающим пока- зателем – уровнем обеспеченности основными производственными ком- плексами. К сожалению, за последние годы средний уровень обеспеченности аэропортов основными производствен- ными комплексами практически не изменился. Одной из основных причин суще- ствующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инве- стиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощу- тимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности). Как правило, аэропорты прекраща- ют свое существование в районах Сиби- ри и Дальнего Востока. Что же собой представляют по- давляющее большинство оставшихся аэропортов МВЛ? • Износ основных производственных фондов составляет до 80%. • Средний уровень обеспечения про- изводственными зданиями и соору- жениями не более 60%. • Несмотря на то что аэродромы на- ходятся в федеральной собствен- ности, практически отсутствует государственное финансирование на поддержание эксплуатационной годности. Как правило, капитальные вложе- ния осуществляются только за счет соб- ственных средств авиапредприятий. Собственные средства крайне ограни- ченны из-за отсутствия авиаперевозок. В большинстве случаев частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ – от одно- го в день до одного в неделю. Причина – не отсутствие желания передвигаться, а высокие тарифы, не соответствующие платежеспособности населения. Как результат сокращается количе- ство авиакомпаний, выполняющих регу- лярные перевозки по внутрирегиональ- ным (местным) воздушным линиям. Основной проблемой осуществления полетов остается их экономическая не- эффективность из-за увеличения себе- стоимости перевозок. Большинство аэропортов регио- нального и местного значения пребыва- ют либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существо- вания. Находящиеся в федеральной собственности, они при сокращении объема работ в 10 и более раз выжива- ют и продолжают работать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка, как со стороны местной власти, так и со стороны пре- успевающих градообразующих пред- приятий других отраслей, заинтересо- ванных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Норильск и др.). 3. Все это говорит о том, что пробле- ма модернизации наземной базы аэро- портов не может быть решена только за счет использования действующего меха- низма. Необходима существенная ком- плексная государственная поддержка для ее решения (как финансовая, так и законодательная). Мы понимаем, что в рыночных условиях каждое предприятие должно выживать самостоятельно, но, принимая во внимание, что аэропорты, особенно расположенные в районах Одной из основных причин существующего положения в наземной базе гражданской авиации России является все-таки недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэропортов. По экспертным оценкам, при ежегодной потребности в инвестициях 65,0 млрд руб. самый ощутимый объем был в 2012 г. – 42,0 млрд руб. (или 65,0% потребности).
54. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 54 воздушный транспорт | Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, являются объектами социаль- ного значения как единственный вид транспортных услуг, то без участия госу- дарства и его поддержки не обойтись. По нашему мнению, главенству- ющая роль государства, и в т.ч. Мин- транса России, должна быть в решении следующих трех главных блоков задач. Первый блок • Подготовить и направить для рассмо- трения в Госдуму РФ проект ФЗ «Об аэродромах, аэропортах и аэропор- товой деятельности в РФ» (процесс длится более 15 лет). • Освободить аэропорты от местных и региональных налогов, в том чис- ле налога на землю и транспортного налога (в первую очередь с объемом менее 100 тыс. пассажиров в год). Второй блок • Оказать содействие в создании реги- ональных авиакомпаний для обеспе- чения полетов на местных воздуш- ных линиях. • В целях заинтересованности авиа- компаний в осуществлении поле- тов на убыточных маршрутах МВЛ установить дотирование перелетов до срока их полной окупаемости (до- тирование за счет региональных и местных бюджетов). Третий блок • В целях установления объективной оценки состояния производствен- ной базы и необходимых инвестиций провести обследование аэропортов регионального значения и МВЛ. • Разработать и утвердить Федераль- ную целевую программу (ФЦП) для целенаправленного бюджет- ного финансирования аэропортов регионального значения и МВЛ в целях развития производственно- технической базы. • Осуществить передачу аэропортов регионального и местного значения субъектам Российской Федерации. • Предоставить возможность инвесто- рам участвовать в управлении объек- тами на срок окупаемости. • Без ущерба обеспечения безопас- ности полетов упростить проце- дуру прохождения сертификации аэропортов, снизив до минимума или полностью освободив (относительно региональных и МВЛ аэропортов) от оплаты за сертификацию. Увели- чить срок действия сертификата как минимум до 10 лет, а в дальнейшем установить бессрочное действие сер- тификата с проведением плановых проверок. Далее считаем необходимым: • рассмотреть вопросы привлечения инвестиций в реконструкцию назем- ной инфраструктуры региональных и местных воздушных линий, обнов- ление материально-технической базы авиатранспортных комплек- сов с учетом финансовой и адми- нистративной поддержки регио- нальных органов управления, а также на основании механизма государственно-частного партнер- ства, в том числе: • разработать механизмы возврата ин- вестиций, направляемых на развитие госсобственности в аэропортах и осу- ществляемых в рамках государствен- ного частного партнерства (ГЧП); предоставить возможность отече- ственным и иностранным инвесто- рам участвовать в управлении аэро- портами. Мы прекрасно понимаем, что пред- лагаемые решения не полностью ис- ключат все проблемы, но все-таки даже это позволит аэропортам стать чуть-чуть более уверенными в своем завтрашнем дне. Материалы предоставлены Ассоциацией «Аэропорт» ГА Большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают либо в критическом состоянии, либо в стадии прекращения своего существования. ТБ ТБ & &Т Т
55. 55 № 1 (3 ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 2), ), ), ), ) ), ), ), ), ), ) ) 20 2 2 2 2 2 13 | | | | | | | | Transp p p p p p port security & technologies | air transp p p p p p p p p p p p p port 55
56. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 56 воздушный транспорт | Основные итоги работы ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» в 2012 г. и задачи на 2013 г. Федеральное государственное унитарное предприятие «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» является балансодержателем имущества гражданских аэродромов федерального значения, а также аэродромов, реконструируемых в рамках федеральных целевых программ. Предприятие находится в ведении Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. The outcomes of the Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» in 2012 and tasks for 2013 Federal State Unitary Enterprise «The administration of civil airports (airfields)» is the balance holder of the property federal civil aerodromes and airfields, reconstructed under federal programs. The enterprise is managed by the Federal Agency of Air Transport of the Russian Federation. А.А. Кайдалов, исполняющий обязанности генерального директора A.A. Kaidalov, Acting Director General Миссия предприятия: управле- ние имуществом аэродромных комплексов для обеспечения конкурентоспособности рынка аэро- портовых услуг, профессиональное, эф- фективное и всестороннее обеспечение интересов Российской Федерации в об- ласти национальной безопасности. Деятельность ФГУП «Админи- страция гражданских аэропортов (аэродромов)» нацелена на решение актуальных вопросов, связанных с раз- витием российских аэродромов, мо- дернизацией объектов аэродромной инфраструктуры в рамках реализа- ции федеральных целевых программ, управлением имуществом аэродром- ных комплексов, внедрением иннова- ций и научным сопровождением объ- ектов. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» осуществля- ет свою деятельность по двум основ- ным направлениям: – управление федеральным имуще- ством аэродромов, переданным предприятию на праве хозяйствен- ного ведения; – организация строительства и ре- конструкции объектов воздушного транспорта в рамках реализации фе- деральных целевых программ. В 2012 г. акцент делался на перечень наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструктуры, определенный Росавиацией, включая аэропорты Московского авиаузла, на территориях Южного и Северокавказского федеральных округов, объекты саммита АТЭС, Казани.
57. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 57 По вопросам управления федеральным имуществом за 2012 г. и задачам на 2013 г. В 2012 г.: – за предприятием закреплено на пра- ве хозяйственного ведения 83 объек- та федерального имущества 9 аэро- дромов; – зарегистрировано право хозяйствен- ного ведения предприятия на 119 объектов федерального имущества 13 аэродромов; – проведены мероприятия по техниче- ской инвентаризации 340 объектов федерального имущества 15 аэро- дромов; – оформлены договоры аренды на зе- мельные участки общей площадью более 124 млн кв. м, занятые объек- тами федерального имущества 44 аэ- родромов, закрепленными за пред- приятием на праве хозяйственного ведения; – внесены в реестр федерального иму- щества сведения о 564 объектах фе- дерального имущества аэродромов, закрепленных за предприятием на праве хозяйственного ведения; – установлены договорные отношения в части использования закрепленного за предприятием федерального иму- щества аэродромов с операторами 20 аэропортов; – обеспечена поставка в аэропорт г. Владивостока специальной аэро- дромной техники, необходимой для обслуживания воздушных судов при- бывающих глав государств – участни- ков саммита АТЭС в г. Владивостоке в 2012 г. Основные мероприятия, запланиро- ванные в 2013 г.: – провести инвентаризацию и про- верку использования федерального имущества 39 аэродромов; – зарегистрировать право хозяйствен- ного ведения на 367 объектов 30 аэродромов. По вопросам организации строительства и реконструкции объектов в 2012 г. и задачи на 2013 г. В 2012 г.: – предприятие являлось заказчиком- застройщиком по 33 объектам в рамках трех федеральных целевых программ; – общий объем бюджетных инвести- ций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб.; – в целях организации освоения бюд- жетных инвестиций проведено 45 от- крытых конкурсов по выбору гене- рального подрядчика; – по результатам проведения конкур- сов заключено 44 договора подряда на общую сумму 24,1 млрд руб., тен- дерное снижение стоимости работ составило 0,3 млрд руб.; – получено 22 разрешения на ввод объектов в эксплуатацию по 16 аэ- ропортам: Анадырь, Анапа, Бого- родское, Владивосток, Воронеж, Иркутск, Игарка, Калининград, Ма- гас, Кунашир (Менделеево), Москва (Шереметьево), Нижневартовск, Николаевск-на-Амуре, о. Русский, Чу- микан, Южно-Сахалинск. Основные мероприятия, запланиро- ванные в 2013 г.: – завершить реконструкцию в 23 аэро- портах, в том числе Анапа, Воронеж, Минеральные Воды и др., по основ- ным объектам аэродромной инфра- структуры; – осуществить функции застройщика по трем федеральным целевым про- граммам с объемом бюджетных ин- вестиций в сумме 35,3 млрд руб. Отдельно хотелось бы остановиться на Комплексной программе обеспече- ния безопасности населения на транс- порте. ФГУП «Администрация граж- данских аэропортов (аэродромов)» реализует мероприятия, предусмо- тренные указанной Комплексной про- граммой в части строительства пери- метровых ограждений с техническими средствами охраны, патрульных дорог, оснащения техническими средства- ми досмотра контрольно-пропускных
58. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 58 воздушный транспорт | пунктов и аэровокзалов в аэропортах гражданской авиации. В 2012 г. акцент делался на перечень наиболее уязвимых объектов транс- портной инфраструктуры, определен- ный Росавиацией, включая аэропорты Московского авиаузла, на территориях Южного и Северокавказского федераль- ных округов, объекты саммита АТЭС, Ка- зани. В результате: – построены объездные (патрульные) дороги для обеспечения быстрого реагирования в аэропортах Анапа и Минеральные Воды; – построено периметровое ограж- дение в аэропортах Минеральные Воды, Менделеево, Владивосток, Во- ронеж, Горно-Алтайск, Сочи (первый этап); – оборудованы дополнительными инженерно-техническими средства- ми контрольно-пропускные пункты и периметровые ограждения в аэ- ропортах Москва (Внуково), Анапа, Якутск, Пенза; – оснащены техническими средства- ми досмотра пассажиров, багажа, грузов, почты и бортовых запасов шесть объектов транспортной ин- фраструктуры гражданской авиа- ции; – выполнялись работы по строитель- ству периметровых ограждений с техническими средствами охраны в аэропортах Москва (Внуково), Ка- зань, Екатеринбург (Кольцово), Сочи (второй этап). В рамках Комплексной программы безопасности населения на транспорте в 2013 г. запланировано реконструиро- вать и обеспечить техническими сред- ствами охраны периметровые огражде- ния в восьми аэропортах и аэродромах гражданской авиации. Понимая особую важность меро- приятий Комплексной программы, предприятием создано Управление по строительству и реконструкции объек- тов обеспечения транспортной (авиаци- онной) безопасности, в задачи которого входят контроль качества подготов- ки проектно-сметной документации по объектам транспортной (авиацион- ной) безопасности и их строительству в рамках мероприятий Комплексной про- граммы и федеральных целевых про- грамм. Подводя итоги деятельности ФГУП «Администрация гражданских аэро- портов (аэродромов)» за 2012 г., хочет- ся подчеркнуть, что предприятие готово более комплексно выполнять поручен- ные задания. Кроме основных задач, предусмотренных Уставом, мы поста- вили перед собой следующие цели: об- новление и развитие основных фондов аэропортов, содействие внедрению со- временных технологий аэропортового (аэродромного) обслуживания, мони- торинг эксплуатационно-технического состояния аэродромов гражданского назначения. Общий объем бюджетных инвестиций в 2012 г. составил 33,8 млрд руб. ТБ ТБ & &Т Т
59. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 59 Некоторые вопросы организации деятельности по ликвидации аварий и пожаров на воздушных судах Аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полетов в аэропортах гражданской авиации осуществляют штатные пожарно-спасательные расчеты ведомственной пожарной охраны службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (ВПО СПАСОП) и нештатные аварийно-спасательные расчеты авиапредприятий, которые входят в состав аварийно-спасательной команды (АСК) аэропорта. На вооружении ВПО СПАСОП аэропортов находятся аэро- дромные пожарные автомоби- ли. Количество пожарных автомобилей, численность пожарно-спасательных расчетов и АСК зависит от категории взлетно-посадочных полос (ВПП) по уровню требуемой пожарной защиты, которая определяется в зависимости от размеров наибольшего (по длине и ширине фюзеляжа) воздушного судна, использующего ВПП. В некоторых малых аэропортах и аэропортах с малой интенсивностью полетов для аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения поле- тов привлекаются пожарные автомоби- ли с пожарно-спасательными расчета- ми МЧС России по договорам. Требования, определяющие готов- ность аварийно-спасательных фор- мирований (служб), оснащенность аварийно-спасательными средствами (в т.ч. количество пожарных автомоби- лей и огнегасящих составов в них, про- изводительность подачи составов и т.д.) и временные характеристики разверты- вания этих сил и средств, в гражданской авиации установлены нормативными правовыми актами Российской Федера- ции, основными из которых являются: – Федеральный закон от 19.03.97 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Россий- ской Федерации»; – Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92), разработанные с учетом рекоменда- ций и требований ИКАО; – Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспече- нию полетов гражданской авиации (РПАСОП ГА-91); – Федеральный закон от 22.08.1995 № 151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»; – Федеральный закон от 21.12.1994 № 68-ФЗ «О защите населения и тер- риторий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характе- ра»; – Федеральный закон от 21.12.1994 № 69-ФЗ «О пожарной безопасности»; – Наставление по пожарной охране в гражданской авиации (НПО ГА-85); – Положение о ведомственной по- жарной охране службы поисково- го и аварийно-спасательного обе- спечения полетов (ВПО СПАСОП), утвержденное приказом Федераль- ной авиационной службы России от 11.12.1998 № 361. При этом поставляемые авиапред- приятиям аварийно-спасательная техни- ка и аэродромная пожарно-техническая продукция должны отвечать требовани- ям, установленным нормативными пра- вовыми актами в области технического регулирования, в том числе Федераль- ным законом от 22.07.2008 № 123-Ф3 «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности» (ст. 101–132), Техническим регламентом о безопасно- сти средств индивидуальной защиты, утвержденным постановлением Пра- вительства Российской Федерации от 24.12.2009 № 1213. Вносить изменения в Федеральный закон от 22.07.2008 № 123-ФЭ, регла- ментирующий время прибытия пожар- ных подразделений к месту аварии воз- душных судов, по нашему мнению, нет необходимости, так как существующие требования законодательно регламен- тированы РПАСОП ГА-91 и НГЭЛ-92 и со- ответствуют международным стандар- там. Критерии создания ВПО СПАСОП в аэропортах гражданской авиации раз- личного класса установлены РПАСОП- ГА-91 и ПГЭА-92. Действующее нор- мативное правовое сопровождение, регламентирующее деятельность ВПО СПАСОП, соответствует требованиям российского и международного права. Таким образом, в нормативных пра- вовых актах Российской Федерации закреплены количественные и каче- ственные требования к применяемой в гражданской авиации противопожар- ной и аварийно-спасательной технике, а также определены временные интерва- лы их развертывания. Вопросы обеспе- чения аэропортов современной проти- вопожарной и аварийно-спасательной техникой, удовлетворяющей требова- ниям действующих нормативных доку- ментов, находятся в компетенции руко- водства аэропортов как хозяйствующих субъектов. Материал предоставлен Департаментом транспортной безопасности и специальных программ Министерства транспорта РФ ТБ ТБ & &Т Т
60. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 60 воздушный транспорт | Безопасность на борту самолета: МВД предлагает варианты решения проблемы дебоширов на борту 8 февраля 2013 г. в Общественной палате состоялось обсуждение темы, вызывающей в последнее время большой общественный резонанс, – введение черных списков пассажиров. Safety on board: MIA offers solutions to problems of brawlers on board On February 8, 2013, the Public Chamber discussed topics of the recent high-profile, – the introduction of black lists of passengers. В последнее время общественный резонанс получила ситуация с участившимися случаями совер- шения правонарушений на бортах воз- душных судов гражданами в состоянии алкогольного опьянения. В прошедшем году за различные правонарушения привлечено свы- ше 22 тыс. пассажиров, находящихся в нетрезвом виде, более 1 тыс. граж- дан привлечено в течение первых ме- сяцев текущего года за употребление алкоголя на объектах транспортного комплекса. Также только в аэропортах Московского транспортного узла в январе 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 В связи с участившимися случаями агрессивного поведения людей в состоянии алкогольного опьянения это становится реальной, все нарастающей проблемой как для пассажиров, так и для сотрудников авиакомпании. Мнения общественности относительно необходимости создания законодательных норм по дебоширам на борту разделились. Редакция журнала обратилась к одному из активных участников дискуссии – заместителю начальника отдела ГУТ МВД России Юрию Николаевичу Груздеву с просьбой высказать официальную позицию МВД по данному вопросу и рассказать о возможных мерах недопущения и пресечения проявления хулиганских действий на борту.
61. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 61 по решению командиров воздушных ко- раблей в перелете отказано 24 пасса- жирам. На 159 человек составлены ад- министративные протоколы за мелкое хулиганство на бортах воздушных судов. В связи с инициативами ряда де- путатов Государственной думы по во- просу, связанному с принятием черных списков пассажиров в качестве профи- лактических мер воздействия, Главное управление на транспорте считает, что принятие такого списка будет идти враз- рез с основополагающими правовыми документами Российской Федерации. Согласно Конституции Российской Фе- дерации сбор, хранение и распростра- нение информации о частной жизни лица без его согласия не допускается. Кроме того, каждый гражданин может свободно выезжать за пределы Россий- ской Федерации и беспрепятственно возвращаться. Кроме того, Федеральным законом от 27 июля 2006 г. № 152 «О персональ- ных данных» определены принципы и правила обработки персональных дан- ных, которые могут формироваться с со- гласия субъекта персональных данных. Представляется целесообразным наделение авиаперевозчиков правами приема у пассажиров на время полета алкогольной продукции, приобретен- ной в магазине беспошлинной торгов- ли, как, например, в других странах. По прилету в аэропорт назначения данную продукцию граждане получают вместе с багажом. В этой связи в целях недопущения и пресечения данных правонарушений представляется целесообразным: – уполномоченным органам испол- нительной власти в сфере транспор- та выйти с законодательной иници- ативой об ограничении реализации алкогольной продукции непосред- ственно на борту воздушного судна и наделении авиаперевозчика пра- вами изъятия на период полета алко- гольной продукции, приобретенной в магазинах беспошлинной торговли, с последующей выдачей в аэропорту по месту прибытия; – внести изменения в Воздушный ко- декс Российской Федерации в части наделения экипажа воздушного суд- на правами расторжения договора воздушной перевозки пассажиров, прибывших на рейс в состоянии ал- когольного опьянения и проявляю- щих признаки агрессии; – в соответствии с Федеральным зако- ном от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транс- портной безопасности» оборудовать салоны воздушных судов система- ми видеонаблюдения для фиксации правонарушений с последующим использованием в качестве доказа- тельств. Указанные предложения министер- ством направлены в Минтранс России. МВД России готово принять участие в разработке данных правовых актов. Материал предоставлен пресс-службой ГУТ МВД России Главное управление на транспорте считает, что принятие такого списка будет идти вразрез с основополагающими правовыми документами Российской Федерации. Согласно Конституции Российской Федерации сбор, хранение и распространение информации о частной жизни лица без его согласия не допускается. Кроме того, каждый гражданин может свободно выезжать за пределы Российской Федерации и беспрепятственно возвращаться. ТБ ТБ & &Т Т
62. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 62 воздушный транспорт | Проблемы противодействия правонарушениям и преступлениям на воздушных судах Вынужденная посадка нашего рейса в Ташкенте 3 февраля из-за неадекватного поведения пассажира на борту воздушного судна – серьезнейший инцидент. Ряд серьезных инцидентов с деструктивными пассажирами произошли в последнее время и у наших коллег. Авиакомпании в рамках существующих правовых норм делают все необходимое как по предупреждению правонарушений на борту ВС, так и по привлечению деструктивных пассажиров к ответственности. The issues to prevent crimes and offenses on aircraft Emergency landing of our flight in Tashkent on February 3 due to inadequate passenger behavior on board aircraft is a serious incident. Number of serious incidents with disruptive passengers have occurred recently and on the boards of our colleagues. Airlines under existing law do everything necessary to prevent crime on board the aircraft, and to attract passengers destructive to justice. Решение проблемы дебоширов на борту, к сожалению, имеет ряд сложностей. Прежде всего слишком «узкое» правовое поле, но привлечение СМИ к этой проблеме, а впоследствии депутатов Государствен- ной думы, представителей Минтранса, Общественной палаты дает основание полагать, что ряд наших предложений, а также предложений наших коллег найдут практическое воплощение в отдельных законодательных актах (в частности, в Воздушном кодексе РФ). Итак, рассматриваемая проблема правонарушений на борту ВС актуаль- на на протяжении многих лет в граж- данской авиации как в России, так и за рубежом. В сентябре 1963 года в Токио была подписана «Конвенция о преступле- ниях и некоторых других актах неза- конного вмешательства, совершаемых на борту ВС». Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в июне 2002 года разработала специальный циркуляр по данному вопросу (Cyr. 288 ИКАО «Инструктивный материал по правовым аспектам проблемы не- дисциплинированных и нарушающих порядок пассажиров»), в котором на- ряду с определением перечня право- нарушений рекомендованы правовые механизмы решения данной пробле- мы, юрисдикция и структура типового законодательства в этой сфере. Этой же политики придерживается между- народная организация эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА), кото- рой принято «Руководство по обраще- нию с беспокойными пассажирами». В 1998 г. авиакомпания «Аэрофлот» приняла «Политику авиакомпании по противодействию правонарушениям на борту ВС», основными постулатами которой является: О.П. Петрила, директор Департамента управления авиабезопасностью ОАО «Аэрофлот» O.P. Petrila, Director of the Aviation Security Control Department, JSC “Aeroflot” По состоянию на 8 февраля 2013 года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажиров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна.
63. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 63 — не оставлять без последствий ни одно нарушение «Правил поведе- ния пассажиров»; — предоставлять летному и наземно- му персоналу авиакомпании полно- мочия, необходимые как для пре- дотвращения нарушений «Правил поведения пассажиров», так и для их пресечения; — оказывать всевозможное содей- ствие правоохранительным орга- нам в привлечении нарушителей порядка к ответственности и приме- нении к ним соответствующих санк- ций. В «Аэрофлоте» разработаны «Ин- струкции по действиям персонала ави- акомпании при нарушении Правил поведения пассажиров при предполет- ном обслуживании и на борту воздуш- ных судов», где прописан механизм пресечения противоправных действий деструктивных пассажиров при пред- полетном обслуживании и на борту ВС авиакомпании. К сожалению, в силу ряда причин, а прежде всего – из-за отсутствия доста- точного уровня культуры у отдельных пассажиров и незначительных штраф- ных санкций за совершенные право- нарушения на рейсах нашей авиаком- пании (и, как видим, на рейсах других авиакомпаний) продолжаются случаи нарушения Правил поведения. По состоянию на 8 февраля 2013 года во внутренней базе данных «Аэрофлота» числится 1829 пассажи- ров, нарушивших Правила поведения непосредственно на борту воздушного судна. В 2012 году зафиксировано 490 ин- цидентов на рейсах нашей авиаком- пании. В рамках существующего зако- нодательства пассажиры-нарушители передавались в российские и зарубеж- ные правоохранительные органы для привлечения к административной от- ветственности, с отдельными из них по инициативе авиакомпании прекра- щался договор воздушной перевозки (отказ в обратной перевозке по марш- руту). Наиболее неблагоприятные на- правления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анта- лию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8. Кроме того, придерживаясь поли- тики, что правонарушения целесоо- бразнее предотвращать на земле до полета, а не бороться с ними в возду- хе, при предполетном обслуживании до вылета рейсов в аэропорту Шере- метьево и в аэропортах по сети марш- рутов по причине алкогольного опья- нения и неадекватного поведения на рейсы авиакомпании в 2012 году не допущено 680 пассажиров. Впо- следствии они также были переданы в российские и зарубежные правоохра- нительные органы для привлечения к административной ответственности. Аналогичная работа проводится и у коллег «Аэрофлота» по альянсу Sky Team. Хотя статистика у них не столь удручающая. Основная причина тому – наличие достаточно строгого местного законодательства по привлечению к от- ветственности пассажира-нарушителя и правовой базы, регламентирующей полномочия и действия экипажа на борту ВС в полете. Предложения Для повышения эффективности ра- боты с недисциплинированными пас- сажирами авиакомпания «Аэрофлот» предлагает: 1. Привести законодательство РФ по данной проблеме в соответствие с нормами международного права, о которых я говорил выше, обеспечив при этом неотвратимость наказания за противоправное деяние, совер- шенное на борту воздушного судна, соразмерно степени его серьезно- сти. Одновременно, если правона- рушение совершается против на- ходящихся при исполнении своих служебных обязанностей членов экипажа, санкции по этой «статье» должны значительно отличаться от других штрафов. В большинстве зарубежных авиакомпаний средства сдерживания (пластиковые или металлические наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС. Справочно: в настоящее время в соответствии с Кодексом админи- стративных правонарушениях (КоАП) Российской Федерации к правона- рушителям на борту ВС в полете применяются меры административ- ного воздействия, аналогичные наказанию при совершении нарушения в общественных местах. Величина штрафов колеблется от 500 до 5000 рублей. Вместе с тем по таким же правонарушениям в Голландии и Италии штраф составляет 500 евро, в Великобритании – 2 тыс. фун- тов, в США – 10 тыс. долларов.
64. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 64 воздушный транспорт | В настоящее время ряд действий пассажиров, влекущих угрозу безопас- ности полета, не отнесен российским законодательством к правонарушени- ям. В частности, действующим рос- сийским законодательством не при- знаются правонарушениями следую- щие действия пассажиров, влекущие угрозу безопасности полета воздушно- го судна: — попытка повредить или повреж- дение оборудования воздуш- ного судна, создание помех, препятствующих работе обо- рудования воздушного судна в штатном режиме; — сообщение пассажиром прово- кационной или устрашающей информации, которая повлек- ла создание паники у других пассажиров и беспорядок на борту воздушного судна; — отказ от выполнения требования члена кабинного экипажа воздуш- ного судна или сотрудника служ- бы авиационной безопасности эксплуатанта, сопровождающего воздушное судно в полете, о пре- кращении действий, которые мо- гут создать угрозу безопасности полета воздушного судна, авиа- ционной безопасности либо ли- цам или имуществу, находящим- ся на борту воздушного судна, прекращении действий, препят- ствующих выполнению членами экипажа воздушного судна своих служебных обязанностей, о со- блюдении правил поведения на борту воздушного судна. 2. Кратно увеличить штрафы для пра- вонарушений, совершаемых на борту ВС в полете. 3. Законодательно разрешить возмож- ность применения членами экипа- жа и сотрудниками САБ на борту ВС в полете специальных средств (средств сдерживания). 4. Законодательно разрешить авиа- перевозчику создание и ведение списков пассажиров-нарушителей с правом отказа в заключении до- говора воздушной перевозки не- дисциплинированным пассажи- рам, совершившим серьезное правонарушение на борту ВС ави- акомпании: физическое нападе- ние на члена экипажа, нанесение материального ущерба на борту ВС или в связи в с вынужденной посадкой. Наиболее неблагоприятные направления: в Гавану (HAV) – 23, в Пекин (PEK) – 22, в Бангкок (BKK) – 21, в Анталию (AYT) – 18, во Владивосток (VVO) – 10, в Гонконг (HKG) – 8. ТБ ТБ & &Т Т Справочно: данная практи- ка существует в ряде зарубеж- ных стран и является действен- ной профилактической мерой для недисциплинированных пассажи- ров. Справочно: в большинстве зарубежных авиакомпа- ний средства сдерживания (пластиковые или металличе- ские наручники, специальные авиационные ремни) входят в обязательное содержание навигационного чемодана на борту ВС.
65. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 65
66. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 66 воздушный транспорт | Ю.В. Попов, Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиационной техники, д. т. н. Yu. V. Popov Research Centre for the maintenance and repair of aircraft, Doctor of Science (Tech .) Расследование авиационных происшествий: безопасность полетов в исторической ретроспективе От первого авиационного происшествия до создания ICAO Предметом настоящей работы является рассмотрение истории создания и развития методов расследования авиационных происшествий. Рассматриваемые положения не имеют научно разработанной истории. В статье делается первая попытка изучить и осветить вопросы исторического процесса развития методов расследования авиационных происшествий. Расследование авиационных происшествий является составной частью безопасности полетов. Наиболее остро вопрос о безопасности полетов ставится в настоящее время. Это связано с переходом в новые экономические условия. Investigation aviation incidents – safety flights in the historical retrospective show From the first aviation accident until the ICAO foundation Subject of the present work is consideration of a history of creation and development of methods of investigation of aviation incidents. Considered positions have no scientifically designed history. In clause the first attempt to study and take up questions of historical development of methods of investigation of aviation incidents is done. Investigation of aviation incidents is a component of safety of flights. Most sharply the question on safety of flights is put now. It is connected to transition in new economic conditions. Каждому историческому перио- ду в развитии науки свойствен- ны свои специфические идеалы научного знания и методологические подходы к осмыслению действительно- сти. Какое место занимает научное на- правление расследования авиационных происшествий в исторической смене развития авиации? Давно известно: чтобы понять какое- либо явление, необходимо обратиться к истории. Нужно выяснить, как это явле- ние появилось, какие стадии оно про- ходило в своем развитии. И лишь после этого становится понятным, чем явля- ется оно в настоящее время. Сказан- ное относится к возникновению и ста- новлению любой науки, в том числе и к науке расследования авиационных происшествий. На всех этапах разви- тия авиации мероприятия по обеспе- чению безопасности полетов базирова- лись в большей или меньшей степени на систематизации причин авиацион- ных происшествий, их анализе, т.е. на элементах научного подхода к обеспе- чению безопасности полетов. Так, еще в 1896 г. Н.Е. Жуковский восстановил тра- екторию трагически закончившегося по- лета на планере воздухоплавателя Отто Лилиенталя и дал научный анализ при- чин катастрофы. Эти результаты были опубликованы в статье «О гибели возду- хоплавателя Отто Лилиенталя». Первое в истории авиации авиаци- онное происшествие произошло 17 сен- тября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого само- лета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт. Самолет пилотировал Орвилл Райт, а в качестве наблюдателя рядом находился лейте- нант армии США Т. Селфридж. После взлета самолет продержался в воздухе
67. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 67 три-четыре минуты и столкнулся с зем- лей. Лейтенант Т. Селфридж получил смертельные повреждения и через не- сколько часов умер. Он возглавил спи- сок жертв зарождающейся авиации. Для расследования этой катастро- фы была назначена комиссия, которая на основе изучения обломков само- лета и сбора свидетельских показаний установила причину авиационного про- исшествия (АП). В результате был вы- явлен конструктивный дефект. На ис- пытуемом самолете был установлен новый пропеллер увеличенных разме- ров, который задевал тросовую про- водку управления рулевыми поверхно- стями самолета. Вследствие этого рули самолета произвольно перемещались из стороны в сторону, это привело к по- тере управления летательным аппара- том. Братья Райт устранили этот дефект. Увеличение как числа самолетов, так и продолжительности полетов, перевоз- ка пассажиров и грузов на их борту не- избежно привели и к росту числа АП. Если 1908 г. ознаменовался только одной жертвой, то в 1909 г. их было три, в 1910 г. – 29, а в 1911 г. – уже 125. Воздушный транспорт стал смертельно опасным. Потребности человека, потребности общества инициируют к жизни тот или иной вид деятельности. Таким образом, потребности общества вызвали к жиз- ни деятельность по расследованию АП и определению причин их возникнове- ния. И на основе установленных причин разрабатывались различные мероприя- тия – от запрещения любых полетов до образования научных центров. После катастрофы, случившейся 10 мая 1911 г. в форте Сэм Хоустон, штат Техас, было принято радикальное реше- ние проблемы аварийности в авиации – приказ о запрете любых полетов. В Советской России за период 1918– 1920 гг. произошло 420 катастроф и ин- цидентов с самолетами, в которых по- гибло значительно больше летчиков, чем в воздушных боях и от наземных средств ПВО. Правительство постави- ло задачу по изучению боевого само- лета с целью повышения безопасности полетов. Приказом № 83 Московско- го областного комиссариата по воен- ным делам 24 марта 1918 г. в Москве на Центральном аэродроме была создана летно-научная база, названная профес- сором Н.Е. Жуковским «Летучей лабора- торией», ставшая первым авиационным научно-исследовательским центром но- вого типа, соединившим научные ис- следования с практической работой. В предисловии к «Трудам авиацион- ного отдела «Летучей лаборатории» (М., 1918 г., выпуск 1) указывалось: «Ле- тучая лаборатория» задалась целью производить наблюдения и исследова- ния главным образом боевого самоле- та и по возможности дать такие измене- ния в конструкции уже существующих у нас самолетов, которые в большей сте- пени гарантировали бы безопасность полетов и делали самолет отвечающим всем требованиям фронта». Данная цель достигалась наблюдениями как в воздухе, так и на земле. Наблюдения с земли включали изучение характерных ошибок пилотирования, выявления не- достатков в конструкции самолетов, ве- дущих к поломкам и катастрофам. Мож- но сказать, что таким образом родился объективный контроль. Перед авиационными специалиста- ми встала задача обеспечения безо- пасности полетов. В этом деле перво- степенная роль отводится разработке и совершенствованию стандартов и норм. Первое в истории авиации авиационное происшествие произошло 17 сентября 1908 г. Катастрофа произошла во время сдаточного полета первого самолета, который Военное министерство США приобрело у братьев Райт.
68. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 68 воздушный транспорт | Направление этих работ в значительной мере определялось на основе анализа статистики авиационных происшествий и выявления причин, их вызывающих. Без международного регулирования этой работы эту проблему разрешить было невозможно. В 1919 г. была созда- на новая международная организация – Международная ассоциация воздуш- ного транспорта (IATA). Эта неправи- тельственная организация объединила авиационные общества и агентства, за- нимавшиеся перевозкой пассажиров, грузов и почты. На первой ассамблее IATA в Париже были выработаны минимальные требо- вания к международному стандарту, на- правленному на обеспечение безопас- ности полетов. В этом стандарте были выработаны минимальные требования к самолетам, которые должны были вы- полняться самолетостроительными ор- ганизациями. В конце гражданской войны в Со- ветской России был установлен по- рядок представления ежегодных ито- говых отчетов «О причинах аварий и мерах по их снижению». Для испы- таний новой авиационной техники в 1920 г. в Москве был создан Научно- опытный аэродром ВВС РККА, подчи- ненный Главвоздухофлоту. 17 января 1921 г. был подписан Декрет Советов народных комиссаров о воздушных передвижениях. 1 декабря 1922 г. при Главвоздухофлоте создана Инспекция гражданского воздушного флота, ко- торой было поручено изучение, оцен- ка проектов гражданских воздушных судов и составление инструкций и пра- вил для пилотов. С 20-х годов прошлого века в США все научные исследования в области авиации направлялись и координиро- вались Национальным совещательным комитетом по аэронавтике (NACA). Ис- следованиями в области авиации зани- малось Бюро по стандартам в Вашингто- не. В США 1922 г. был самым аварийным в истории авиации – 506 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета. Исходя из международного опы- та, в журнале «Вестник воздушного флота» № 6 за 1923 г. были опубли- кованы общие требования, предъяв- ляемые к воздушным судам (ВС). В этих требованиях фиксировались тех- нические условия, которые необхо- димо выполнять для достижения вы- сокой безопасности полетов. В этом же году накопленный опыт был во- площен в инструкцию по произ- водству полетов и в соответствии с приказом «О регистрации аварий лет- чиков» были разработаны карта ава- рий и инструкция по расследованию АП. Касаясь развития авиации в кон- це 20-х годов, выдающийся летчик- испытатель М.М. Громов писал: «Я уже начинал серьезно задумываться о про- блеме надежности полетов и начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики с законами пси- хической деятельности в их взаимо- действии для решения проблем на- дежности полета» (см. Громов М.М. «Через всю жизнь»). В августе 1930 г. начал работу Цен- тральный институт авиамоторостроения. 4 октября 1930 г. приказом № 94 Глав- ной инспекции ГВФ на базе конструктор- ской группы А.И. Путилова по стальному самолетостроению, лабораторий и ави- амастерских «Добролета» был создан Научно-исследовательский институт граж- данского воздушного флота (НИИ ГВФ). Основной задачей НИИ ГВФ в первые годы деятельности было проектирование, постройка опытных пассажирских самоле- тов, их испытание и ввод в эксплуатацию на воздушных линиях. В 1932 г. НИИ ГВФ разделен на три са- мостоятельных научно-исследовательс- ких института, один из которых проводил исследования по вопросу повышения регулярности и безопасности полетов. В 1932 г. в СССР Декрет о воздушных пе- редвижениях 1921 г. был переработан в Воздушный кодекс, который просуще- ствовал до 1935 г. С 20-х годов прошлого века в США все научные исследования в области авиации направлялись и координировались Национальным совещательным комитетом по аэронавтике (NACA).
69. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 69 Совершенствовались конструкции самолетов. Повышалась эффектив- ность подготовки летного состава. Од- нако аварийность оставалась на вы- соком уровне. В США в 1934 г., когда военная авиация была использована для перевозки почты, аварийность состави- ла 110 происшествий на 100 тыс. часов налета, и командование авиацией Во- оруженных сил США попыталось ради- кально решить вопрос по сокращению АП. В авиационные соединения было направлено распоряжение, в котором требовалось полностью исключить АП. Однако данное требование не принес- ло желаемого результата. В этом же году в СССР во время де- монстрации самолета конструкции А.С. Яковлева произошла авария. Для рас- следования инцидента была назначе- на государственная комиссия, которая в своем решении записала: «Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой». Таким абсурдным тезисом ко- миссия решала задачу повышения безо- пасности полетов. Одной из первых книг, где были наиболее систематизированно изложе- ны вопросы обеспечения безопасности полетов, была изданная в 1934 г. книга Н.А. Жемчужина «Общие вопросы безо- пасности полетов». В ней анализиро- вались причины аварийности, указы- вались факторы, определяющие без- опасность полетов, и предлагались мероприятия по повышению безопас- ности полетов, а также подчеркивалось единство технических, организацион- ных и личностных факторов при обе- спечении безопасности полетов. Такой подход к сложным проблемам получил название системного анализа, который широко используется в настоящее вре- мя. В ряде случаев истинные причи- ны АП устанавливались, если оставался в живых кто-то из членов экипажа, сооб- щавший, что происходило с самолетом в аварийном полете. В 1935 г. происхо- дили испытательные полеты самолета ДБ-2. При выполнении полета произо- шла катастрофа. Оставшийся в живых летчик-испытатель К.К. Попов рассказал о своих ощущениях при выполнении этого полета. Комиссия установила, что при достижении скорости полета 330– 340 км/ч на самолете возникали силь- ные вибрации хвостового оперения и хвостовой части фюзеляжа. Проведен- ные мероприятия позволили избавить- ся от этого явления. 15 декабря 1938 г. на подмосков- ном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец само- лета Поликарпова разбился летчик- испытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он под- нялся в воздух, прошел несколько кру- гов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться. Он зашел на посадку и, сбросив обо- роты, стал планировать на аэродром, рассчитывая посадить машину в ре- жиме вынужденной посадки. Машина недотягивала до взлетно-посадочной полосы. Были увеличены обороты дви- гателя, но двигатель не слушался – стал «чихать», отказываясь увеличивать обороты. Назначенная комиссия уста- новила, что одной из причин катастро- фы был тот факт, что Чкалов, планируя на аэродром, сбросив обороты дви- гателя, не закрыл заслонку воздухо- заборника водяного охлаждения, что привело к чрезмерному охлаждению двигателя самолета и к дальнейшей трагедии. Авиационные специалисты пони- мали, что для установления истинных причин АП необходима достоверная информация о работоспособности ави- ационной техники, действиях экипажа, параметрах движения ВС. Поэтому пе- ред специалистами всегда стояла за- дача по фиксированию различных па- раметров полета. В США в 1939 г. был получен патент на бортовое устройство регистрации переговоров экипажа, ко- торое должно было устанавливаться на самолет. 1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности поле- тов можно было забыть. Но этот период оказался историческим. В исследова- 15 декабря 1938 г. на подмосковном аэродроме при попытке посадить экспериментальный образец самолета Поликарпова разбился летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Очевидцы рассказывают, что он поднялся в воздух, прошел несколько кругов над аэродромом, погонял машину на разных режимах и стал снижаться.
70. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 70 воздушный транспорт | ниях, посвященных развитию авиации в период войны, приводятся данные о потерях в боевых действиях, сколько са- молетов было произведено промыш- ленностью. Всего за период 1941–1945 гг. было выпущено в СССР более 136,8 тыс. самолетов, в США было произве- дено 297 тыс. самолетов. О потерях не в боевых действиях не упоминается. В 1942 г. при тяжелейшей обстанов- ке на фронтах и острой нехватке само- летов Правительством Советского Сою- за было принято решение о создании Научно-экспериментальной базы (НЭБ) по ремонту материальной части ВВС. Безвозвратные потери росли. На аэро- дромах скапливались самолеты с бо- евыми повреждениями. Ремонтные органы ремонтировали самолеты мето- дами, основанными на интуиции, а это приводило к преждевременному выхо- ду из строя самолетов и к АП. Главными задачами, возлагаемыми на НЭБ по ремонту материальной части ВВС, были: – разработка научно обоснованных и экспериментально проверенных тех- нологий ремонта авиационной тех- ники и оказание помощи в освоении ремонта в боевых частях; – распространение НЭБ по ремонту ма- териальной части ВВС передового опыта. При разработке технологий ремон- та решались вопросы прочности и на- дежности отремонтированной техники, определялось влияние износа и усло- вий эксплуатации на состояние узлов, деталей, агрегатов и оборудования. В НИИ ГВФ в ремонтно-технологи- ческом отделе стало зарождаться на- правление исследований аварийных и отказавших объектов авиационной тех- ники. Данные работы были направлены на повышение безопасности полетов. Для ВВС США наиболее неблагопри- ятным был 1943 г., когда было зареги- стрировано боле 20 399 серьезных АП. Поэтому в авиации была разработана специальная программа безопасности полетов. В этой программе делался ак- цент на регистрацию и расследование АП. Мероприятия, проводимые в рам- ках этой программы, вели к постепенно- му снижению аварийности. Но отсутствие на борту самолетов бор- товых устройств регистрации затрудня- ло расследование катастроф, а ряде слу- чаев не позволяло установить истинные причины АП. В 1943 г. не смогли устано- вить причину гибели первого испытателя реактивного истребителя-перехватчика БИ-1 Г.Я. Бахчиванджи. При выходе на максимальную скорость в горизонталь- ном полете самолет был затянут в пи- кирование. Конструкторы не знали, что самолет с прямым нестреловидным кры- лом при скорости более 800 км/ч теряет устойчивость и управляемость. Только в 1946 г. в Центральном аэрогидродинами- ческом институте (ЦАГИ) начались широ- комасштабные эксперименты по изуче- нию характеристик крыльев. В 1944 г. была создана Международ- ная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) ICAO, которая устанавливает международ- ные нормы, необходимые для обеспече- ния безопасности, надежности и эффек- тивности воздушного сообщения. ICAO выступает в роли координатора междуна- родного сотрудничества во всех областях, связанных с гражданской авиацией. Продолжение читайте в следующем номере. 1 сентября 1939 г. началась Вторая мировая война, и о безопасности полетов можно было забыть. Но этот период оказался историческим. В исследованиях, посвященных развитию авиации в период войны, приводятся данные о потерях в боевых действиях, сколько самолетов было произведено промышленностью. ТБ ТБ & &Т Т
71. 71 № 1 1 № 1 ( (3 (3 32) 2), 2), ) 2) 2 20 20 20 20 20 20 20 20 20 0 0 0 0 013 13 13 13 13 3 13 13 13 13 13 13 13 1 13 13 13 1 13 13 13 13 13 13 1 13 3 3 13 13 1 13 | | | Tra Tra ra Tr ns ns sp sp sp p p p p p sp p p nsp p p p port ort ort ort ort rt rt ort o ort rt o o t o o o ort o s s s s s se se se se e e s s s se se se se se s se e s s ecu c cu cu cu ur ur ur ur ur ur ur ur cur ur cu cu ur ur ur ur ur ur cu ur u ur ur ur c cur ur u u c cu u u u u urity ity it it ity it it i i i it it i it ity ty ity i i it i i i i i i i i i i i i i i i i & & & tec t t hn hno h o h lo lo log og logies i ies s s s s s s s s s s s | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | ai a ai ai a r r tr tr r r ra ansp sp sp p p sp p p p p p sp p p p p p p p sp p p por or or o or o o o o o or o o or o or o o o o o o o o o o o o o o o t t t t t 71 1 «ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ТЕХНОЛОГИИ» Ежегодная международная конференция «ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, СВЯЗЬ И УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ТРАНСПОРТЕ» Межотраслевой форум О О О О Ор Организа ат тор: 119454 4 4 4 4 4 г. Москва, ул. Удаль ьцо ова в -7 73. 3 Тел. +7 7 7 7 7 7 495 797 35 96 9 ; факс: +7 +7 4 499 99 4 431 31 2 20 65. E-mail:info@tra r r nspo ort r security.ru Ус Услови ия я уч уч ч час ас ас а ти ти ти ия я я я и и з заявка на сайте: www.transport t t t t t tse s s s s s curi ity t .ru ВНИМАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ!
72. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 72 воздушный транспорт | Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства. Accreditation issues of enteties for the assessment of vulnerability of transport infrastructure facilities and vehicles Russia's aviation industry is one of the leading high-tech sectors in the country, whose work provides a large number of jobs in the aviation and related industries and is essential for the defense of the state. The development of domestic aviation industry is one of the priorities of the state. М.Г. Смирнов, к.ю.н., доцент кафедры международного права Российского государственного гуманитарного университета (РГГУ, г. Москва) M.G. Smirnov, Ph.D., Associate Professor of International Law Chair of the Russian State University for the Humanities Федеральная целевая програм- ма «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» (далее именуется – Программа) опре- деляет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и включает комплекс мероприятий, разработка и реализа- ция которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кре- дитов. В создании авиационной тех- ники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, при- боростроения, металлургии, радиотех- нической и других отраслей промыш- ленности. Вместе с тем существующие недостатки не позволяют назвать эту отрасль в числе показательных в обе- спечении вопросов безопасности. Воз- душный транспорт страны, который выполняет более трети объема пасса- жирских перевозок, требует в ближай- шие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными су- дами нового поколения существенно отстает от мирового, что снижает кон- курентоспособность российских авиа- перевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также свя- зана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воз- душных судов (уровень шума, создавае- мого на местности, эмиссия продуктов сгорания). На государственном уровне многое делается для развития авиации. Так, Фе- деральным законом «О государствен- ном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установле- но, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (ст. 3) и финансирование раз- вития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на фе- деральные целевые программы (ст. 10). Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного
73. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 73 рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами пред- приятий – производителей авиацион- ной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу ави- ационной техники на внутренний рынок и на экспорт. Для обеспечения эффектив- ной работы авиационной промышленно- сти требуется техническое перевооруже- ние и развитие производства на основе информационных технологических про- цессов и дальнейшее совершенствова- ние экспериментально-испытательной базы. Все эти перспективные направле- ния развития отрасли требуют большо- го финансирования. В настоящее время возникают более простые, но значимые для решения экономики страны цели – допуск к эксплуатации самолетов граж- данской авиации, контроль за деятель- ностью компаний, эксплуатирующих не всегда соответствующую стандартам тех- нику, и многое другое. В соответствии с Указом Президента от 24 января 2011 г. № 86 «О единой на- циональной системе аккредитации», в России предполагается создание единой национальной системы аккредитации. Принципы ее формирования следую- щие: компетентность и независимость единого национального органа по ак- кредитации; открытость и доступность правил аккредитации; недопустимость совмещения единым национальным органом Российской Федерации по ак- кредитации полномочий по аккреди- тации и полномочий по оценке соот- ветствия; недопустимость ограничения конкуренции и создания препятствий для пользования услугами аккредито- ванных лиц; создание условий для вза- имного признания результатов оценки соответствия государствами-членами Таможенного союза в рамках Евразий- ского экономического сообщества, а также государствами – основными тор- говыми партнерами Российской Феде- рации. В то же время при рассмотрении этого вопроса следует учесть, что при- менительно к такой сложной сфере, как безопасность на транспорте – в сфере Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально- испытательной базы.
74. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 74 воздушный транспорт | авиации, – следует исключать шаблон- ное копирование и единообразный подход к аккредитации объектов транс- порта. Эта сфера в наибольшей степе- ни касается вопросов безопасности, является знаковой и определяющей за- частую лицо государства, степень обе- спечения им защищенности людей. События января 2011 г. – террористи- ческий акт в аэропорту Домодедово – показали непростой подход к решению задач, определяющих дальнейшую по- литику нашего государства в разработ- ке всего комплекса мер – от законода- тельных до правоприменительных – в одной из важнейших отраслей – Феде- ральном агентстве воздушного транс- порта (Росавиации). Прежде всего необходимо начать с рассмотрения этой проблемы с точ- ки зрения норм Федерального зако- на от 9 января 2007 г. «О безопасности на транспорте». Транспортная безо- пасность по определению закона – это «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транс- портных средств от актов незаконного вмешательства» (ч. 10 ст. 1); «обеспе- чение транспортной безопасности», к которой отнесена реализация опреде- ляемой государством системы право- вых, экономических, организацион- ных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вме- шательства» (ч. 4 ст. 1); «специализи- рованные организации в области обе- спечения транспортной безопасности – юридические лица, аккредитованные компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасно- сти в порядке, устанавливаемом Прави- тельством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объ- ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (ч. 8 ст. 1). В соответствии с законом целями обеспечения транспортной безопасно- сти являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного ком- плекса, защита интересов личности, об- щества и государства в сфере транспорт- ного комплекса от актов незаконного вмешательства (ч. 1 ст. 2). К принципам обеспечения транспортной безопас- ности относят такие как: 1) законность; 2) соблюдение баланса интересов лич- ности, общества и государства; 3) вза- имная ответственность личности, общества и государства в области обе- спечения транспортной безопасности; 4) непрерывность; 5) интеграция в меж- дународные системы безопасности; 6) взаимодействие субъектов транспорт- ной инфраструктуры, органов государ- ственной власти и органов местного са- моуправления (ст. 3). К основным субъектам хозяйствен- ной деятельности в сфере транспорта (так же и в авиации) отнесены специа- лизированные организации в области обеспечения транспортной безопасно- сти – юридические лица, аккредитован- ные компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасно- сти в порядке, устанавливаемом Прави- тельством Российской Федерации, для проведения оценки уязвимости объ- ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ч. 8 ст. 1). Среди этих юридических лиц – Федеральное агентство воздушного транспорта (Роса- виация), которое в соответствии с Поста- новлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положе- ния о Федеральном агентстве воздуш- ного транспорта» от 30 октября 2004 г. является федеральным органом испол- нительной власти, осуществляющим функции по оказанию государствен- ных услуг и управлению государствен- ным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), ис- пользования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигаци- онного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно-космического поиска и спасания, функции по оказа- нию государственных услуг в области транспортной безопасности в этой сфе- ре, а также государственной регистра- ции прав на воздушные суда и сделок с ними (ст. 1 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта). В соответствии с законом целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства (ч. 1 ст. 2).
75. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 75 К полномочиям Росавиации отно- сятся: «аккредитация представительств иностранных организаций, осуществля- ющих деятельность в области граждан- ской авиации на территории Россий- ской Федерации; аккредитация органов по сертификации и испытательных ла- бораторий (центров); предоставление разрешений иностранным назначен- ным авиапредприятиям на эксплуата- цию договорных линий, а также согла- сование расписания полетов и тарифов в отношении указанных линий в рам- ках реализации межправительственных соглашений о воздушном сообщении; аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности в установ- ленной сфере деятельности; категори- рование объектов транспортной ин- фраструктуры и транспортных средств в установленной сфере деятельности; ведение реестра объектов транспорт- ной инфраструктуры и транспортных средств, включая категорированные объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства, в установлен- ной сфере деятельности; государствен- ную регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними и ведение Единого государственного реестра прав на воз- душные суда и сделок с ними» (ст. 2 По- ложения о Федеральном агентстве воз- душного транспорта). Очевидно, что функции, определя- емые нормативно-правовыми актами Российской Федерации, в отношении Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) являются до- статочно сложными и ответственными. Каким же образом осуществляется ак- кредитация этого юридического лица, исходя из предписаний Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил аккредита- ции юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транс- портной инфраструктуры и транспорт- ных средств» от 31 марта 2009 г.? Прежде всего необходимо указать, что термины и определения, использу- емые в Правилах аккредитации 2009 г., применяются в значениях, установлен- ных Федеральным законом «О транс- портной безопасности». Аккредита- ция организации, осуществляемая с целью определения способности ор- ганизации проводить оценку уязви- мости объектов в области конкретного вида транспорта, а также дорожного хозяйства, проводится федеральны- ми органами исполнительной власти, уполномоченными Правительством Российской Федерации осуществлять функции по оказанию государственных услуг в области обеспечения транс- портной безопасности (далее – компе- тентный орган) (ст. 3). В качестве документа, подтверж- дающего способность организации проводить оценку уязвимости объек- тов, является выдаваемое компетент- ным органом свидетельство об аккре- дитации организации на проведение оценки уязвимости объектов (далее – свидетельство об аккредитации), под- писанное руководителем компетентно- го органа (либо уполномоченным им лицом) и заверенное гербовой печатью компетентного органа (ст. 4). В соответствии со ст. 5 Положения об аккредитации, «сведения об организа- ции, прошедшей аккредитацию (далее – специализированная организация) включаются в реестр аккредитованных организаций на проведение оценки уязвимости объектов (далее – реестр), ведение которого осуществляет компе- тентный орган в порядке, устанавлива- емом Министерством транспорта Рос- сийской Федерации». Включению в реестр, как указано в ст. 6 Правил, подлежат следующие све- дения: а) полное наименование специализи- рованной организации; б) местонахождение специализирован- ной организации; в) наименование компетентного орга- на, выдавшего свидетельство об ак- кредитации; г) номер по реестру (реестровый номер);
76. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 76 воздушный транспорт | д) дата внесения в реестр; е) номер свидетельства об аккредита- ции; ж) дата выдачи свидетельства об аккре- дитации; з) дата продления свидетельства об ак- кредитации; и) дата аннулирования свидетельства об аккредитации; к) основание для исключения из рее- стра. Реестр публикуется в периодиче- ских изданиях компетентного органа и размещается на официальном сайте в сети Интернет (ст. 7 Правил), что в пол- ной мере соответствует конституцион- ной норме о необходимости опублико- вания официальных законов (ч. 3 ст. 15 Конституции РФ). Процедуре аккредитации посвящен раздел II, включающий несколько эта- пов: а) подачу заявления на получение (продление) свидетельства об аккре- дитации (далее – заявление); б) определение способности органи- зации проводить оценку уязвимости объектов; в) принятие решения о выдаче свиде- тельства об аккредитации организа- ции либо об отказе в его выдаче. Для получения свидетельства об ак- кредитации организация, претендую- щая на его получение, представляет в компетентный орган следующие доку- менты: а) заявление по соответствующей фор- ме; б) копии учредительных документов (с представлением оригиналов в слу- чае, если верность копий не засвиде- тельствована в нотариальном поряд- ке); в) выписку из Единого государственно- го реестра юридических лиц; г) копии лицензий (сертификатов) на виды деятельности, осуществляемые при проведении оценки уязвимости (для организаций, претендующих на проведение оценки уязвимости объ- ектов, предусмотренных ч. 2 ст. 4 Фе- дерального закона «О транспортной безопасности»); д) организационно-распорядительные документы организации, регламен- тирующие обеспечение ограничен- ного доступа к сведениям о результа- тах проведенной оценки уязвимости объектов; е) сведения о кадровом составе и доку- менты, подтверждающие професси- ональную подготовку специалистов (копии трудовых книжек, докумен- тов об образовании и квалифика- ции), а также соответствие кадрового состава требованиям ст. 10 Феде- рального закона «О транспортной безопасности»; ж) копии документов бухгалтерской от- четности за последний завершенный отчетный период; з) копии документов, подтверждающих наличие помещений, технических средств и вспомогательного обору- дования, предполагаемых к исполь- зованию для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечива- ющих ограниченный доступ к све- дениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; и) ранее выданное свидетельство об аккредитации (в случае если имела место выдача); к) заверенную опись представленных документов (ст. 9). Определение способности орга- низации проводить оценку уязвимо- сти объектов осуществляется на осно- ве определенных требований, которые обязывают организацию: а) являться юридическим лицом, соз- данным и функционирующим в со- ответствии с законодательством Рос- сийской Федерации; б) иметь организационно-распоряди- тельные документы, регламентиру- ющие обеспечение ограниченного доступа к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; в) иметь лицензии (сертификаты) на виды деятельности, осуществляемые
77. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 77 при проведении оценки уязвимости объектов (для организаций, претен- дующих на проведение оценки уяз- вимости объектов, предусмотрен- ных ч. 2 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности»); г) иметь необходимые помещения, технические средства и вспомога- тельное оборудование, используе- мые для проведения оценки уязви- мости объектов и обеспечивающие ограниченный доступ к сведениям о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; д) обеспечить наличие кадрового со- става, соответствующего требова- ниям ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности» (ст. 10 Правил об аккредитации). В соответствии со ст. 11 Правил об аккредитации «компетентный орган определяет способность организации проводить оценку уязвимости объектов путем проверки полноты и достоверно- сти сведений об организации, содер- жащихся в документах, предусмотрен- ных пунктом 10 настоящих Правил». При необходимости компетентный ор- ган вправе запрашивать у организации дополнительные документы, а также проводить проверку организации с це- лью проведения оценки достоверности представленной информации (ст. 12). Компетентный орган, в соответствии со ст. 13 Правил, принимает решение о выдаче свидетельства об аккредитации либо об отказе в его выдаче и уведом- ляет организацию о принятом реше- нии в срок, не превышающий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заклю- чения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение утверждается руководителем компе- тентного органа (либо уполномочен- ным им лицом). Уведомление о вы- даче свидетельства об аккредитации направляется (вручается) организации в письменной форме (ст. 14). В соответствии с нормами Правил об аккредитации допускается отказать юридическому лицу в аккредитации. Уведомление об отказе в выдаче свиде- тельства об аккредитации направляется (вручается) организации в письменной форме с указанием причин отказа. Основанием для отказа в выдаче свидетельства об аккредитации являет- ся: а) несоблюдение организацией требо- ваний, предусмотренных пунктом 10 настоящих Правил; б) наличие в документах, предусмо- тренных пунктом 9 настоящих Пра- вил, недостоверной информации; в) непредставление в компетентный орган документов, предусмотренных пунктом 9 настоящих Правил (ст. 15). Норма ст. 16 Правил указывает, что свидетельство об аккредитации выдает- ся на три года. При утрате (порче) сви- детельства об аккредитации в пери- од его действия специализированная организация имеет право на получе- ние дубликата свидетельства, который предоставляется ей на основании за- явления, направляемого в письменной форме в компетентный орган, с указани- ем обстоятельств, повлекших его утрату (порчу). Дубликат свидетельства об ак- кредитации выдается на срок, не пре- вышающий срока действия утраченного (испорченного) свидетельства (ст. 17). Специализированная организация обязана уведомить компетентный ор- ган об изменениях организационной структуры, технического оснащения и иных условиях, влияющих на способ- ность организации отвечать требовани- ям, предусмотренным пунктом 10 на- стоящих Правил, и проводить оценку уязвимости объектов в срок не позднее 15 дней со дня таких изменений. Раздел III Правил допускает прод- ление срока действия свидетельства об аккредитации. Для продления срока действия свидетельства об аккредита- ции специализированная организация не позднее 30 рабочих дней до исте- чения срока действия свидетельства об аккредитации должна подать в компе- тентный орган заявление о его продле- нии, а также предоставить сведения о проведенных оценках уязвимости объ- ектов. Свидетельство об аккредита- ции специализированной организации продлевается на три года (ст. 19). Компетентный орган вправе при- нять решение о продлении срока дей- ствия свидетельства об аккредитации специализированной организации либо об отказе в его продлении и уведомля- ет специализированную организацию о принятом решении в срок, не превышаю- щий 30 дней с даты принятия заявления. Указанное решение оформляется в виде заключения, форма которого утвержда- ется компетентным органом. Заклю- чение утверждается руководителем компетентного органа (либо уполно- моченным им лицом – ст. 20 Правил). Уведомление об отказе в продлении срока действия свидетельства об аккредитации направляется (вручается) специализированной организации в письменной форме с указанием причин отказа.
78. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 78 воздушный транспорт | Основанием для продления срока дей- ствия свидетельства об аккредитации является проведение специализирован- ной организацией не менее двух оце- нок уязвимости объектов в период дей- ствия свидетельства об аккредитации. Уведомление о продлении срока дей- ствия свидетельства об аккредитации направляется (вручается) специализи- рованной организации в письменной форме (ст. 22). Основанием для отказа в продлении срока действия свидетельства об аккре- дитации является проведение специа- лизированной организацией менее двух оценок уязвимости объектов в период действия свидетельства об аккредита- ции либо предоставление специализи- рованной организацией недостоверных сведений о проведенных оценках уязви- мости объектов (ст. 23). Уведомление об отказе в продлении срока действия сви- детельства об аккредитации направля- ется (вручается) специализированной организации в письменной форме с ука- занием причин отказа. В случае отказа в продлении срока действия свидетель- ства об аккредитации специализирован- ная организация проходит процедуру аккредитации в соответствии с пунктами 9–16 настоящих Правил. Допускается также аннулирование свидетельства об аккредитации (раздел IV Правил). Свидетельство об аккреди- тации аннулируется компетентным ор- ганом в случае если: а) специализированная организация перестала отвечать требованиям, предусмотренным пунктом 10 насто- ящих Правил; б) имело место разглашение сведений о результатах проведенной оценки уязвимости объектов; в) специализированной организацией не выполнены требования пункта 18 настоящих Правил; г) специализированная организация ликвидирована или реорганизована в соответствии с законодательством Российской Федерации; д) действие лицензий (сертификатов) на виды деятельности, осуществляе- мые специализированной организа- цией при проведении оценки уязви- мости объектов, прекращено; е) специализированная организация выступила с соответствующей ини- циативой (ст. 26). Решение об аннулировании свиде- тельства об аккредитации специали- зированной организации оформляет- ся в виде заключения, форма которого утверждается компетентным органом. Заключение утверждается руководите- лем компетентного органа (либо упол- номоченным им лицом). Указанное ре- шение не позднее трех дней с даты его принятия доводится до специализи- рованной организации в письменной форме с указанием причин аннулиро- вания свидетельства об аккредитации (ст. 27 Правил). На основании докумен- тов, предусмотренных пунктами 9, 13, 14, 17–20, 22, 24 и 27 настоящих Пра- вил, формируется дело организации или специализированной организации, которое подлежит хранению в порядке, установленном компетентным органом (ст. 28). Как показывает анализ предписа- ний Постановления Правительства Рос- сийской Федерации «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструкту- ры и транспортных средств» от 31 марта В качестве документа, подтверждающего способность организации проводить оценку уязвимости объектов, является выдаваемое компетентным органом свидетельство об аккредитации организации на проведение оценки уязвимости объектов, подписанное руководителем компетентного органа и заверенное гербовой печатью.
79. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 79 2009 г., порядок аккредитации юриди- ческих лиц, относящихся к транспорт- ной инфраструктуре, имеет достаточ- но сложную структуру, в то же время он должен учитывать специфику такой от- ветственной отрасли, как авиаперевоз- ки. В этом случае сложно говорить об унификации процесса аккредитации в отношении всех юридических лиц. От- меченное позволяет сделать вывод о невозможности введения общих – в со- ответствии с Указом Президента от 24 января 2011 г. № 86 «О единой нацио- нальной системе аккредитации» – пра- вил аккредитации для такого юридиче- ского лица, как Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), и его структурных подразделений. Поми- мо технических и финансовых причин на качество работы авиации влияют и многие другие факторы. Так, на состоявшейся в феврале 2011 г. в Женеве Европейской конференции, организованной Всемирным фондом безопасности полетов (FSF) и Европей- ской ассоциацией региональных авиа- линий, была рассмотрена так называе- мая проблема человеческого фактора как психологического аспекта безопас- ности. Прилетевший из Вашингтона пре- зидент Всемирного фонда безопасности полетов Стюард Мэтьюз отметил воз- растание человеческого фактора, свя- занного как с подготовкой летчиков к полету, так и с вопросами безопасности пассажиров. Как правило, все, о чем сообщают с трибуны конференций FSF лучшие авиа- ционные специалисты мира, заносится в банк данных фонда, а затем исполь- зуется в практической деятельности на- циональными авиационными админи- страциями, а во многих случаях и ИКАО. Для Российской Федерации вся инфор- мация, излагаемая на этом форуме, имеет большое практическое и теорети- ческое значение. В многосторонних исследовани- ях человеческого фактора как причи- ны большинства ужасающих авиацион- ных катастроф с сотнями человеческих жертв до сих пор нет однозначных и точных ответов. Нет ответов и объясне- ний поведенческих мотивов пилотов в трагические мгновения, предшествую- щие катастрофе. В кулуарах Женевской конференции прозвучала информация, в которой содержится прямое указание на то, что тупик в дальнейшем развитии авиастроения, причем в самый авиаци- онный век – XXI – реальность. Дополнительным фактором, угро- жающим всей системе безопасности по- летов, стала коммерциализация аэро- флота. Причем проблема эта касается не только России. Например, на Женевской конференции 2011 г. были приведены аналогичные российским примеры. Так, в Канаде некоторые эксплуатирующие воздушный транспорт компании вынуж- дены идти на заведомое снижение стан- дартов безопасности полетов, чтобы обе- спечить экономическую выживаемость авиапредприятий. В этом их поддерживают пилоты, стремящиеся к большим заработкам. Ценой авиационного бизнеса могут стать не только деньги и материальные ресурсы, но и человеческие жизни. Авиа- компании и конкретные пилоты идут на такие нарушения, как полеты в неблаго- приятных погодных условиях, принятие на борт максимального количества гру- за при минимальной заправке топливом, полеты с неисправными бортовыми си- стемами, непрохождение на земле до- рогостоящих противообледенительных процедур и т.д. Как правило, причинами нарушений является стремление снизить эксплуата- ционные, а также дополнительные су- точные и гостиничные расходы на чле- нов экипажа и пассажиров, желание во что бы то ни стало вовремя доставить пассажиров и груз, зависимость заработ- ной платы и премиальных от выполне- ния расписания полетов. Все эти и другие формы экономического давления всту- пают в видимое противоречие с прио- ритетной задачей – обеспечением без- опасности полетов – и рано или поздно заставляют платить высокую цену за ре- шение производственных проблем. Очевидно, что проблемы безопасно- сти полетов являются интернациональ- ными. Но применительно к России они имеют свою специфику и напрямую свя- заны с дальнейшей разработкой всего комплекса законодательства, относяще- гося к проблемам безопасности авиапе- релетов. Внесенный в Государственную думу законопроект о внесении измене- ний в законы «О защите конкуренции» и «О естественных монополиях» имеет целью ограничить максимальную долю какой-либо авиакомпании на внутрен- нем рынке 25%, поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) разра- ботать общую для всех авиакомпаний методику формирования цен на авиаби- леты, а также допустить на внутренний рынок иностранных перевозчиков, если спрос на авиабилеты превышает пред- ложение. Вместе с тем привлечение иностран- ных перевозчиков на внутренний авиа- рынок России противоречит Воздушно- му кодексу и межправсоглашениям в области авиационного сообщения, их тоже придется дорабатывать. При этом следует учесть, что подоб- ной практики не существует ни в одной стране мира. Таким образом, следует вывод о том, что правовая унификация многих сфер экономики, затрагивающих вопросы безопасности (и на транспорте в том числе), не может быть разреше- на однозначно. Вопросы аккредитации юридических лиц на проведение оцен- ки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств являются исключительно значимыми и требуют пристального внимания за- конодателя с учетом специфики этой отрасли. ТБ ТБ & &Т Т
80. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 80 воздушный транспорт | XXI Международная конференция ИАТА по авиационной безопасности В период с 5 по 7 марта 2013 г. в Нью-Йорке, США, состоялась долгожданная XXI международная конференция ИАТА по авиационной безопасности. Конференция, как и всегда, проходила на довольно высоком профессиональном уровне, ключевыми стали выступления Тони Тайлера, генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), и Джанет Наполитано, секретаря Департамента государственной безопасности США (Department of Homeland Security). 21st AVSEC World From 5 to 7 March, 2013, the long-awaited XXI International Conference of IATA's security took place in New York, USA. The conference, as always, took place at quite a high professional level, the key was the live performances by Tony Tyler, Director general of the International Air Transport Association (IATA), and Janet Napolitano, Secretary of the U.S. Department of State Security (Department of Homeland Security). В.В. Соболева, советник директора учебного центра по авиационной и транспортной безопасности ЗАО «Аэромаш – Авиационная безопасность» V.V. Soboleva, Assistant Director Training Center for Aviation and Transportation Security Company «Aeromash – Aviation Security» В основу работы конференции был положен ряд вопросов, ка- сающихся поиска правильного баланса между рисками в сфере обе- спечения авиационной безопасности и правовым регулированием процессов, так как прагматический подход приме- нительно к авиационной безопасности – это то, что сейчас требуют органы вла- сти многих стран. «Перед нами сейчас стоит непро- стая задача – связать воздушным сооб- щением более 3 млрд пассажиров, око- ло 50 млн тонн грузов и практически все мировые экономики и сделать эту связь максимально безопасной. Осно- вой для достижения данной цели мо- жет служить лишь объединение всех возможных усилий для поиска правиль- ного баланса между оценкой рисков и правовым регулированием в отрасли. Если достичь нужного баланса в бли- жайшее время не удастся, то это может привести к потере доверия пассажиров и перевозчиков, к еще более высоко- му уровню загруженности аэропортов, Собственно, аналогичную мысль озвучила и госпожа Наполитано, заострив внимание на том, что вложения бюджетных средств в авиационную безопасность США не показали должного уровня эффективности: оборудование разработано и произведено, аэропорты оснащены более чем должным образом, персонал набран и обучен. АЭРОМАШ-АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ, ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс: +7 (495) 755-6807 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Джанет Наполитано, Третий Секретарь Департамента Государственной Безопасности США
81. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 81 к замедлению темпов международной торговли и снижению уровня авиаци- онной безопасности, к которому мы так усердно стремились все эти годы. Мы не можем говорить о 100-процентном уровне безопасности, также мы не мо- жем принять правила, которые совер- шенно не учитывают никаких рисков, – это двояко ошибочный подход, поэто- му необходимо выработать прагматич- ный вариант, устраивающий всех участ- ников», – заявил Тони Тайлер. Также он призвал всю авиационную обществен- ность к переходу от концепции одина- кового подхода для всех форм обеспе- чения авиационной безопасности к ее обеспечению исходя из оценки рисков и показателей эффективности мер отно- сительно полученных результатов. Собственно, аналогичную мысль озвучила и госпожа Наполитано, зао- стрив внимание на том, что вложения бюджетных средств в авиационную без- опасность США не показали должного уровня эффективности: оборудование разработано и произведено, аэропор- ты оснащены более чем должным об- разом, персонал набран и обучен. Для дальнейшего развития сферы обеспе- чения авиационной безопасности оста- ется лишь несколько перспектив – это так называемый пункт досмотра буду- щего и обмен персональными данны- ми всех без исключения пассажиров между правительствами всех стран. Иными словами, как только будет из- вестно все о пассажире, планирующем свое путешествие, то ряд мер безопас- ности может быть исключен или, нао- борот, усилен. В этом заключается кон- цепция подхода «Надежный пассажир», который планируется вводить для всех международных авиакомпаний с целью дифференциации объема применения мер обеспечения авиационной безо- пасности. Как заверил Тони Тайлер, на данный момент речь не идет о повсе- местном применении методов профай- линга или каком-либо вмешательстве в частную жизнь пассажира, сбор и пре- доставление данных о пассажире будут основаны на существующих сейчас дан- ных PNR (Passenger Name Record). Отрасли необходимо развитие, ведь число пассажиров и объемы перевози- мых грузов растут с каждым годом: на- пример, к 2030 г. ожидается очередной рост мирового пассажиропотока мини- мум вдвое. В связи с этим применяе- мые меры обеспечения авиационной безопасности должны доказать свою эффективность: если наша цель – не до- пустить взрывное устройство на борт воздушного судна, то необходимо на ней и сосредоточиться путем примене- ния специальных технических средств, специально обученных собак, данных разведки либо комбинации методов. Достижению указанной цели часто ме- шают неповоротливые бюрократиче- ские системы разных стран, которые осложняют создание простых и эффек- тивных систем обеспечения авиаци- онной безопасности, ведь не все 100% пассажиров и грузов представляют по- тенциальную угрозу для гражданской авиации, поэтому зачастую не требу- ют применения жестких мер досмотра. Ключом к созданию системы авиацион- ной безопасности будущего может стать правильное и своевременное исполь- зование информации из объединенных ресурсов, к чему и призывали обще- ственность на конференции. В качестве одного из этапов разви- тия отрасли предлагается также вне- дрить давно обсуждаемую концепцию «пункта досмотра будущего». Данная концепция уже разработана, пилотный проект внедрения элементов системы уже опробован на базе аэропортов Же- невы, Лондона (Хитроу) и Амстерда- ма. В 2013 г. планируется запуск еще 10 пилотных проектов, которые позволят укрепить позиции «пункта досмотра бу- дущего» к 2014 г., а к 2020 г. разработ- чики системы обещают повсеместное внедрение такого пункта досмотра, на котором пассажирам не потребуется вынимать из ручной клади электронику и флаконы с жидкостью, а также опусто- шать карманы. Основой успеха дальнейшего разви- тия отрасли является тесное взаимодей- ствие системы предварительной про- верки данных о пассажире и концепции «пункта досмотра будущего», их созда- тели прогнозируют, что такой подход со- кратит время досмотра большей части пассажиров, а также повысит пропуск- ную способность пунктов досмотра аэ- ропортов без необходимости создания дополнительной инфраструктуры. Остается надеяться, что внедрение в отрасли новых концепций, методов и подходов не осложнит и без того не- простую ситуацию, сложившуюся для профессионалов, обеспечивающих авиационную безопасность в аэропор- тах по всему миру. Упрощение проце- дур досмотра – идея долгожданная, но вслед за ее внедрением могут последо- вать повсеместные сокращения бюдже- тов, штатов, что, в свою очередь, соз- даст очередной виток напряженности в социальной и экономической сферах многих стран. Эмблема конференции ф ф р ц ТБ ТБ & &Т Т
82. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 82 воздушный транспорт | И.Н. Егорушкин, заместитель гендиректора по авиационной безопасности ОАО «Саратовские авиалинии» I.N. Yegorushkin, deputy general director on Aviation Security, «Saratov Airlines» OJSC Нормативно-правовое регулирование деятельности по обеспечению безопасности на транспорте в авиационной отрасли Система национальной безопасности в качестве объекта защиты предусматривает защиту личности, общества и государства. При этом действующее законодательство выделяет общие виды безопасности в зависимости от фактора угрозы. К ним относятся угрозы природного, техногенного и социогенного характера. Также можно выделить отдельные угрозы от конкретного фактора, например: пожар, радиационное загрязнение, экологическая катастрофа, противоправные действия и бездействие и т.д. Normative-legal regulation of security ensuring activity in the aviation industry National security system as the protection object provides the protection of individuals, society and the state. In this case, the legislation allocates common types of security depending on the threats. These include the threat of natural, man-made and sociogenic character. You can also select specific threat from a particular factor, such as: fire, radiation pollution, environmental disaster, wrongful acts and omissions, etc. Одной из подсистем националь- ной безопасности выступает система обеспечения безопас- ности на транспорте. Проблема обе- спечения безопасности на воздушном транспорте неразрывно связана с отсут- ствием научного подхода к построению системы безопасности, охватывающей всех субъектов правоотношений, воз- никающих в процессе ее обеспечения, учитывающей конкретные угрозы и по- зволяющей нивелировать уровень за- щищенности в зависимости от уровня угроз. Реализация этой важной государ- ственной задачи также предполага- ет использование специфических юри- дических средств. По мере интеграции российских транспортных предприятий в мировое экономическое пространство и их модернизации требуется адаптация российской нормативно-правовой базы к международным стандартам, в том числе и в области обеспечения безо- пасности. Существующий уровень администра- тивно-правового регулирования этой важной сферы не может оцениваться как удовлетворительный. Первый заместитель министра МЧС РФ Руслан Цаликов презентовал еже- годный прогноз роста числа чрезвы- чайных ситуаций на авиатранспорте, который ежегодно осуществляет Все- российский центр мониторинга и про- гнозирования чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера «Антистихия». В соответствии с долгосрочным про- гнозом, одной из «болевых точек», ко- торая в 2012 году может оказать влия- ние на рост числа смертей, является ситуация на авиационном транспорте, где количество чрезвычайных ситуа- ций в 2011 году было выше показателей прошлого года в 1,8 раза, и аварий на малой авиации – выше в 1,6 раза. Такой рост чрезвычайных ситуа- ций связан не только с низким уров- нем контроля над техническим со- стоянием авиации и нарушениями правил выполнения полетов, но и в зна- чительной степени с несовершенством нормативно-правовой базы в этой сфе- ре. В настоящее время деятельность в области авиации России регламентируют более 30 федеральных законов, свыше
83. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies 83 | | ai air tr tr ran ansp por ort t десяти указов Президента РФ, 50 поста- новлений Правительства РФ и 150 ве- домственных актов. Положения ряда из них противоречат друг другу, препятствуя развитию авиационной деятельности. Состояние правового регулирования в области обеспечения безопасности вообще и безопасности в сфере транс- порта сравнимо с состоянием регули- рования налоговых отношений в 90-х годах прошлого века: наличие разроз- ненных приказов, инструкций, писем и иных документов, юридическая сила ко- торых вызывает серьезные сомнения, и главное – отсутствие системного подхо- да и логичного, нормативно закреплен- ного понятийного аппарата. Эффективность действующих нор- мативных актов определяется конкрет- ностью используемых в законе различ- ных понятий и правовых категорий, которые позволяют давать реальную и практическую оценку деятельности. Определенность категорий и понятий исключает произвольное применение правовых терминов, позволяет отобра- зить фактические признаки правовых категорий, а также единообразно при- менять существующие правила, стан- дарты, требования, предъявляемые государственными органами к видам деятельности. Наиболее адекватна в этом отно- шении система защиты гражданской авиации от актов незаконного вмеша- тельства, созданная Постановлени- ем Правительства РФ № 897 «О Феде- ральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», которая охватывает только один вид транспорта и призвана обеспечивать его защиту только от одного вида угроз. Особое место в нормативно- правовом поле занимает Указ Прези- дента РФ от 12 мая 2009 года № 537 «О Стратегии национальной безопас- ности Российской Федерации до 2020 года». В соответствии с положениями Стратегии, главными направлениями государственной политики в сфере обе- спечения государственной и обществен- ной безопасности на долгосрочную пер- спективу должны стать: усиление роли государства в качестве гаранта безо- пасности личности; совершенствование нормативного правового регулирования предупреждения и борьбы с преступно- стью, коррупцией, терроризмом и экс- тремизмом; повышение эффективности защиты прав и законных интересов рос- сийских граждан за рубежом; расшире- ние международного сотрудничества в правоохранительной сфере. Стратегия национальной безо- пасности РФ дает определение по- нятия «национальная безопасность» как состояние защищенности лично- сти, общества и государства от вну- тренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституцион- ные права, свободы, достойные ка- чество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную це- лостность и устойчивое развитие Рос- сийской Федерации, оборону и безо- пасность государства. В соответствии с положениями Стратегии, целями обе- спечения национальной безопасности в сфере государственной и обществен- ной безопасности являются защита основ конституционного строя Россий- ской Федерации, основных прав и сво- бод человека и гражданина, охрана су- веренитета Российской Федерации, ее независимости и территориальной це- лостности, а также сохранение граж- данского мира, политической и соци- альной стабильности в обществе. По мере интеграции российских транспортных предприятий в мировое экономическое пространство и их модернизации требуется адаптация российской нормативно-правовой базы к международным стандартам, в том числе и в области обеспечения безопасности.
84. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 84 воздушный транспорт | Государство при обеспечении на- циональной безопасности исходит из необходимости постоянного совер- шенствования правоохранительных мер по выявлению, предупреждению, пресечению и раскрытию актов терро- ризма, экстремизма, других преступных посягательств на права и свободы чело- века и гражданина, собственность, об- щественный порядок и общественную безопасность, конституционный строй. Таким образом, в основе систе- мы национальной безопасности лежит безопасность личности, общества и го- сударства. Однако отсутствие норма- тивно закрепленных понятий «личная безопасность», «общественная безо- пасность» и «государственная безопас- ность» не позволяет разграничить эти понятия и применять к ним единоо- бразное толкование, а также регламен- тировать правомерные способы и сред- ства обеспечения обозначенных видов безопасности. Рассматривая вопрос обеспечения безопасности в отдельной сфере де- ятельности, а именно на воздушном транспорте, сталкиваемся со схожи- ми проблемами. В сфере воздушного транспорта терминов и определений видов безопасности также в избытке. При этом определения видов безопас- ности даны в нормативных актах, имею- щих различный правовой статус. Определенный отпечаток на суще- ствующем положении дел в отрасли оста- вила реализация мероприятий админи- стративной реформы, результаты которой предполагали рост удовлетворенности граждан качеством предоставляемых го- сударственных услуг, снижение издержек бизнеса на преодоление административ- ных барьеров, повышение позиции Рос- сийской Федерации по основным меж- дународным рейтингам эффективности государственного управления. Российская Федерация, являясь го- сударством – участником Чикагской конвенции, обязана проявлять стрем- ление к соблюдению единообразия правил, стандартов, требований меж- дународной организации граждан- ской авиации. Одним из таких требо- ваний является наличие в государстве единого ведомства, которое отвечает за все вопросы развития гражданской авиации. Министерства, как это и задумыва- лось в начале административной ре- формы, должны были реально управ- лять вверенными им ресурсами и самостоятельно издавать необходимые для этого нормативно-правовые акты. Но законотворческая деятельность ми- нистерств и их структур, к сожалению, свелась лишь к законодательному рас- пределению ресурсной базы. За время проведения администра- тивной реформы появились новые госу- дарственные структуры: службы, агент- ства, департаменты, которым было делегировано более 1500 функций, ча- сто по смыслу дублирующих друг друга. В результате сложилось запутанное рас- пределение функций и ответственно- сти, которое, несомненно, еще больше усложнило работу авиапредприятий. И, что самое опасное в таких условиях, – произошло размывание требований к ответственности за выполнение опреде- ленных условий функционирования, что негативно сказывается на уровне безо- пасности полетов. Восстановление эффективных ме- ханизмов управления безопасностью в отрасли возможно на основе принци- пов корпоративного управления. Дан- ная модель соответствует определен- ным требованиям и является прямой рекомендацией государствам – членам международной организации граждан- ской авиации (ИКАО). На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в результате проведенных реформ оста- лась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией. Се- годня отраслью руководят несколько го- сударственных структур (Министерство транспорта Российской Федерации, Фе- деральное агентство воздушного транс- порта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Международный авиационный комитет). Такое большое количество государственных органов, в той или иной мере занимающихся вопросами государственного регули- рования, порождает целый комплекс социально-экономических проблем. И самая главная проблема функцио- нирования сегодняшней системы го- сударственного регулирования на воз- душном транспорте заключается в том, что ответственность за функционирова- ние гражданской авиации распределе- на между несколькими федеральными органами власти, их взаимодействие не налажено, принимаемые решения недостаточно компетентны. Упразднив авиационную администрацию как еди- ный уполномоченный и ответственный На сегодняшний день Россия – единственная страна в мире, которая в результате проведенных реформ осталась без единого полномочного органа управления гражданской авиацией.
85. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 85 орган, Россия отошла от общепринято- го в мировой практике принципа госу- дарственного регулирования деятель- ности гражданской авиации. Как следствие, до настоящего вре- мени не принята государственная про- грамма обеспечения авиационной безо- пасности. В соответствии со ст. 28 Воздушно- го кодекса РФ целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспе- чение безопасности полетов воздуш- ных судов, авиационной безопасности. Таким образом, виды безопасности, ко- торые закреплены в Воздушном кодек- се РФ, – «авиационная безопасность» и «безопасность полетов» – равнозначны. Однако определение понятия «авиаци- онная безопасность» как состояние за- щищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в обла- сти авиации дано в ст. 83 вышеназван- ного кодекса, а определение понятия «безопасность полетов» в данном зако- не отсутствует. Найти определение понятия «безо- пасность полетов» удается только в «Руководстве по информационному обеспечению автоматизированной си- стемы обеспечения безопасности по- летов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Дан- ным руководством понятие «безопас- ность полетов» определяется как ком- плексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, опре- деляющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоро- вья людей. При этом допускается отсту- пление от базового понятия «безопас- ность» – как состояния защищенности. В целях приведения понятия «безопас- ность полетов» в соответствие с кате- горией «безопасность» целесообразно дать определение этого вида безопас- ности как состояния защищенности от катастроф, авиационных происшествий и инцидентов процесса движения воз- душного судна. Появление нового вида, а именно «транспортной безопасности», норма- тивно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности, присущие отдельным видам транспорта, а распространило заимствованное из международного права и трансформи- рованное понятие «авиационная безо- пасность» почти на все виды транспорта. При этом закрепленное в Федеральном законе понятие «транспортная безопас- ность» не поглотило даже свой прото- тип, «авиационную безопасность», а лишь внесло новые способы защиты транспортных средств и объектов транс- портной инфраструктуры от актов неза- конного вмешательства. Однотипные виды безопасности, присущие транспортной отрасли, та- кие как «безопасность дорожного дви- жения», «безопасность судоходства», «безопасность полетов», имеют общую основу. Опасность жизненно важным интересам личности и общества исходит от процесса эксплуатации транспорт- ных средств, являющихся источниками повышенной опасности. Трудно най- ти более подходящий термин, объеди- няющий эти виды безопасности, чем «транспортная безопасность», нор- мативно закрепив определение этого термина как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от транспорт- ных происшествий и их последствий. Попытка регламентировать одним Федеральным законом обеспечение безопасности отрасли, функциониро- вание которой затрагивает жизненно важные интересы личности, общества и государства, от актов незаконного вмешательства и угроз техногенного и природного характера приводит к ду- блированию норм права. Положения, закрепленные в законе «О транспорт- ной безопасности», по своей сущно- сти полностью поглощаются понятием «общественная безопасность», за- крепленным в «Концепции развития Появление нового вида, а именно «транспортной безопасности», нормативно закрепленного в Федеральном законе «О транспортной безопасности», не объединило все виды безопасности, присущие отдельным видам транспорта, а распространило заимствованное из международного права и трансформированное понятие «авиационная безопасность» почти на все виды транспорта.
86. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 86 воздушный транспорт | службы общественной безопасности МВД РФ». В данной Концепции «об- щественная безопасность» понимает- ся как состояние защищенности жиз- ненно важных интересов личности, общества и государства от обществен- но опасных деяний и негативного воздействия чрезвычайных обстоя- тельств, вызванных криминогенной ситуацией в Российской Федерации, а также чрезвычайных ситуаций, вы- званных стихийными бедствиями, ка- тастрофами, авариями, пожарами, эпидемиями и иными чрезвычайны- ми событиями. Объединяющим элементом этих двух видов безопасности в области гражданской авиации, направленных на защиту авиатранспортных предприятий от актов незаконного вмешательства, неравнозначных по существу и обеспе- чиваемых различными ведомствами, является понятие акта незаконного вме- шательства. Понятие «акт незаконного вмеша- тельства» является основополагающим, вокруг которого законодателем форми- руется комплекс мер правового харак- тера, направленных на обеспечение транспортной безопасности. В связи с этим представляется, что оно нуждается в более подробном исследовании с це- лью определения правовой природы и особенностей правового регулирования ситуаций, обозначаемых данным поня- тием. Очевидно, что акт незаконного вме- шательства является юридическим фак- том, поскольку влечет за собой опре- деленные правовые последствия. Последствиями акта незаконного вме- шательства являются, как правило, меры юридической ответственности, поэтому данный юридический факт следует отне- сти к числу правонарушений, т.е., в соот- ветствии с положениями общей теории права, к противоправным, виновным и наказуемым действиям (бездействию). Система обеспечения авиационной безопасности, созданная постановле- нием Правительства РФ № 897 «О Фе- деральной системе обеспечения защи- ты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» предусматривает взаимодействие раз- личных министерств и ведомств: Фе- деральной службы безопасности РФ, Министерства внутренних дел РФ, Ми- нистерства обороны РФ, Министерства иностранных дел РФ и Государственного таможенного комитета РФ. Авиационные предприятия, аэро- порты и эксплуатанты (авиакомпании) обеспечивают выполнение требований норм, правил и процедур авиационной безопасности, для чего наделены зако- ном специальными полномочиями по их обеспечению. Обеспечение транспортной без- опасности в соответствии со ст. 4, Федерального закона «О транспортной безопасности» возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, в число которых входят и авиационные пред- приятия. При этом сами субъекты транс- портной инфраструктуры не являются субъектами правоохранительной дея- тельности и не обладают специальными правами, необходимыми для предот- вращения актов незаконного вмеша- тельства. Возникает вопрос о правомер- ности действий по предупреждению и пресечению правонарушений. Учитывая изложенное, требуется серьезная модернизация нормативно- правовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспор- та и области обеспечения безопасности на транспорте. Разработка локальных нормативных актов, направленных на урегулирование одного вида отноше- ний, не приносит желаемого результата. Возможно, мы подошли к необходимо- сти разработки Транспортного кодекса РФ, способного заложить основы пра- вовых отношений в сфере транспорта, включая отношения обеспечения безо- пасности, устранить имеющиеся пробе- лы в законодательстве, систематизиро- вать действующие нормы и предложить новые меры по улучшению правового регулирования. На сегодняшний день требуется серьезная модернизация нормативно-правовой базы, регламентирующей правовые отношения в сфере транспорта и области обеспечения безопасности на транспорте. ТБ ТБ & &Т Т
87. 87 № 1 (3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 32) 2) 2 2), 2 2) ) ), ), ),, ),,,,, ),,, ),,,, ) 20 20 20 2 20 20 20 2 20 2 2 20 20 20 2 20 20 20 20 2 20 2 20 20 0 20 2 2 20 20 2 2 20 20 0 0 0 20 20 2 20 20 20 0 20 20 20 13 1 13 13 13 1 13 1 13 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 1 1 1 1 1 1 1 13 3 3 3 13 1 1 1 1 | Tra a a a ansp nsp sp nsp ns nsp nsp nsp nsp sp nsp nsp n nsp nsp nsp sp ns ns sp nsp sp ns ns nsp nsp nsp nsp nsp ns sp nsp nsp n n n nsp ns nsp nsp p p p p p nsp nsp nsp nsp ns sp p p p nsp n nsp sp s s nsp p p p p nsp ns n n n nsp p p p nsp nsp nsp s s sp p p sp n n n nsp s nsp ns s nsp p p n n nsp p nsp sp p nsp n nsp p n n p p p nsp p p p p n nsp nsp sp p p p p p por or or o ort ort ort or or or or or or or o or o or r or or o o o o o o or or or rt o or r r r r rt or o o o o o or r r r r or o o o o or or r or or o or r r r or o o o o or r r o o o o o o o or r r r r r r r r r r o or r r r or or or or se se se se s se e se secur cur cur cur cu cur r u u u u u ur r c cu ur r u u u ity ity ity t ity ty t t ity t ty ty y t ity ty it it & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & tec tec tec tec tec te e e te e e echnologies | | | | ai ai air r tr tr tran an ansp spor ort t 87
88. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 88 воздушный транспорт | В настоящее время вопросам улуч- шения качества обслуживания авиапассажиров, правового и технического обеспечения, а также по- вышения надзора за обеспечением ави- ационной безопасности на воздушном транспорте уделяется все большее вни- мание. Вместе с тем авиаперевозчики, авиапассажиры и представители ИАТА все активнее ставят вопросы об упро- щении процедур досмотра при сохране- нии высокого уровня обеспечения АБ. В 2012 г. в штаб-квартире ICAO (г. Монреаль, Канада) с 12 по 14 сентя- бря состоялась конференция по авиа- ционной безопасности ICAO. В рамках конференции были рассмотрены следу- ющие актуальные вопросы обеспечения авиационной безопасности (АБ): «Уси- ление безопасности авиагруза», «Борь- ба с внутренней угрозой», «Эволюция Универсальной программы проверок в сфере авиационной безопасности», «Создание потенциала и техническая помощь», «Обеспечение устойчивости мер авиационной безопасности», «Про- грамма машинно-считываемых про- ездных документов и предварительная информация о пассажирах», «Стимули- рование технологических разработок и новшеств». В ходе конференции был принят ряд новых прогрессивных решений. В том числе включая реализацию технических методов, необходимых для постепен- ного снятия ограничений на перевоз- ку жидкостей, аэрозолей, гелей (ЖАГ) в ручной клади. В качестве новой технической раз- работки в ближайшее время предпо- лагается оснащение пунктов досмо- тра аэропортов средствами контроля ЖАГ. Подобные технические средства отечественного производства, произ- водства лаборатории АВК в г. Москва (типа ППБ 2.8 – LQtest), уже разработа- ны, прошли сертификацию и применя- ются во многих аэропортах Российской Федерации. Cовершенствование средств досмотра пассажиров в рамках сотрудничества России и ИКАО Как известно, в 2012 г. в России были упрощены процедуры досмотра обуви авиапассажиров, а в ближайшем будущем в нашей стране планируется на базе использования новой техники и технологий упростить процедуры провоза жидкостей в ручной клади, что позволит существенно улучшить качество обслуживания пассажиров на воздушном транспорте. Improving the means of passengers examination in cooperation Russia and ICAO As it is known, in 2012 in Russia examination procedures of airline passengers shoes were simplified, and in the near future in our country it is planned on the base of the use of new techniques and technologies to simplify the transport of liquids in hand luggage, which will significantly improve the quality of service for passengers on air transport. А.Н. Бочкарев, доцент Московского государственного технического университета гражданской авиации A.N. Bochkarev, Associate Professor of Moscow State Technical University of Civil Aviation И.А. Бочкарев, аспирант механического факультета Московского государственного технического университета гражданской авиации I.A. Bochkarev, post-graduate Student of Mechanical faculty of Moscow State Technical University of Civil Aviation)
89. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 89 Анализ актов незаконного вмеша- тельства (АНВ) показывает, что для со- вершения актов террора и незаконного вмешательства в деятельность граждан- ской авиации могут использоваться лег- ковоспламеняющиеся жидкости и ве- щества. Вместе с тем авиаперевозчики, ави- апассажиры и представители ИАТА все активнее ставят вопросы об упроще- нии процедур провоза жидкостей на воздушных судах. ИКАО поддерживает данные требования авиаперевозчиков. Для решения указанных проблем в аэропортах целесообразно использо- вать инспекционную систему для обна- ружения легковоспламеняющихся жид- костей (ЛВЖ) и веществ THSCAN LS8016 и портативный прибор безопасности ППБ 2.8 (LQtest). Несмотря на кажущу- юся предельную простоту прибора ППБ 2.8(LQtest), принцип его работы осно- ван на чрезвычайно сложной иннова- ционной технологии с применением квазистатической электрополевой то- мографии и сложных математических алгоритмов. Это позволяет измерять ди- электрические параметры жидкостей, а по ним безошибочно определять огне- опасность. Более того, технология по- зволяет детектировать жидкости через преграду из пластика, стекла, картона и любых других неметаллических ма- териалов. Толщина стенки сосуда при этом может достигать 8 мм. Устройство позволяет, не нарушая герметичность сосуда, отличать такие вещества, как бензин, зажигательные смеси, ацетон, нитроглицерин, нитрометан, различные спирты, эфиры и другие опасные жид- кости от воды, безалкогольных и алко- гольных напитков, молочных продуктов, косметических средств и т.п. Для исследования содержимого ем- кости следует поднести датчик прибора к боковой поверхности обследуемого сосуда ниже уровня жидкости и нажать кнопку. Зеленый сигнал индикатора ука- жет, что жидкость, находящаяся в сосу- де, не огнеопасна. Красный сигнал ука- зывает на потенциальную опасность содержимого. Подносить прибор следу- ет так, чтобы весь его торец с датчиком оказался в контакте со стенкой сосуда (см. рис. 1а). При неправильном распо- ложении прибора (рис. 1б) результаты обследования будут неточными. Если количество жидкости в сосуде мало и не позволяет расположить весь датчик Действующий в Евросоюзе запрет на провоз авиапассажирами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомиссии Джо Хэннон. 10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Италия и Нидерланды, отказались облегчить правила провоза авиапассажирами жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры.
90. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 90 воздушный транспорт | ниже ее уровня, достаточно наклонить сосуд так, чтобы жидкость растеклась по его боковой поверхности на доста- точное расстояние (рис. 1в). В случае от- сутствия у пластиковой бутылки участ- ка с достаточно ровной поверхностью рекомендуется, слегка деформировав прибором стенку бутылки, добиться более однородного контакта. При об- следовании картонных пакетов следует иметь в виду, что пакеты с внутренним слоем фольги недоступны для анализа. Благодаря высокой надежности, про- стоте в управлении, быстродействию и низкой стоимости прибор превзошел все зарубежные функциональные ана- логи и стал доступен массовому потре- бителю. LQtest успешно применяется в крупнейших аэропортах РФ – Шереме- тьево, Домодедово, Уфа и других, полу- чил сертификат соответствия Министер- ства транспорта РФ. Отметим, что действующий в Евро- союзе запрет на провоз авиапассажи- рами жидкостей в ручной клади будет полностью снят 29 апреля 2013 г. Это подтвердил представитель Еврокомис- сии Джо Хэннон. 10 из 27 стран ЕС, в том числе Франция, Великобритания, Ита- лия и Нидерланды, отказались облег- чить правила провоза авиапассажира- ми жидкостей в ручной клади в качестве промежуточной меры, хотя Евросоюз ранее принял решение с 29 апреля это- го года разрешить транзитным пассажи- рам проносить на борт авиалайнеров купленные в третьих странах (не вхо- дящих в ЕС) жидкости при условии, что они находятся в запечатанном пакете и прошли ручной досмотр. Пассажирам, которым предстоит полет с пересадкой в Европе и купившим какие-либо жид- кости в аэропортах, не относящихся к ЕС, запрещено проносить их на борт са- молета при пересадке. Исключение со- ставляют пассажиры, прибывшие из стран ЕС, а также Исландии, Норвегии, Сингапура, Малайзии, Хорватии, Кана- ды и США, где уровень контроля соот- ветствует уровню в ЕС. На конференции ИКАО Российская Федерация представила на рассмотре- ние три рабочих документа: «Эволю- ционное развитие Универсальной про- граммы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности», «Обе- спечение безопасности авиагрузов
91. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | air transport 91 в Российской Федерации», «Коорди- национный центр ИКАО по авиацион- ной безопасности, функционирующий в Российской Федерации», и один ин- формационный документ – «Итоги Мо- сковской международной конференции по авиационной безопасности Европей- ского и Североатлантического региона ИКАО и ход реализации совместного за- явления». Все представленные Российской Федерацией предложения были под- держаны и отражены в заключительном докладе и резолюции Конференции вы- сокого уровня. По поручению МИД Рос- сии российской делегацией было сдела- но заявление о недопустимости угрозы со стороны оппозиционных сил Сирии сбивать гражданские воздушные суда над ее территорией. В резолюции кон- ференции это отражено в положениях о том, что «угроза остается реальной и тре- бует принятия эффективных мер по за- щите гражданской авиации и что терро- ризм не признает границ, и если ему не противостоять, то его проявления могут привести к гибели или ранениям людей». Генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенжамен заявил: «Постоянно совершенствуя сотрудни- чество, мы сегодня гораздо лучше гото- вы к выявлению и противодействию но- вым угрозам, связанным с современным терроризмом. Не менее важно путем обмена данными и передовым опытом более комплексно, с использованием последних технологических инноваций, минимизировать неблагоприятные по- следствия нарушений безо-пасности на воздушном транспорте. Основная идея этой конференции была в том, что мы должны сделать авиационную безопас- ность более устойчивой». В целях повышения эффективности надзорной деятельности на воздушном транспорте предстоит выполнить целый комплекс мероприятий, среди которых важнейшее место занимают: 1. Обеспечение внедрения Системы управления безопасностью полетов и авиационной безопасностью в со- ответствии с Государственной про- граммой обеспечения безопасности полетов воздушных судов граждан- ской авиации. 2. Реализация мероприятий Комплекс- ной программы обеспечения безо- пасности населения на транспорте по созданию автоматизированных цен- тров контроля и надзора за транс- портной безопасностью. 3. Обеспечение неотвратимости адми- нистративной ответственности за нарушение требований безопасно- сти на воздушном транспорте. 4. Организация регулярной профес- сиональной подготовки государ- ственных инспекторов по всем направлениям деятельности. 5. Обеспечение систематической ра- боты с международными органи- зациями гражданской авиации (ИКАО, ЕКГА) и зарубежными стра- нами по использованию передово- го опыта контрольно-надзорной дея- тельности. Глобальное сотрудничество Рос- сии и стран, входящих в ИКАО, в об- ласти борьбы с актами террора, ши- рокое применение прогрессивных методов и новых специальных техни- ческих средств, в том числе специаль- ных приборов для обнаружения ЛАГ, ЛВЖ и огнеопасных жидких веществ, позволит упростить процедуры про- воза жидкостей и досмотра пасса- жиров и одновременно надежно за- щитить отечественную гражданскую авиацию от актов незаконного вмеша- тельства. Все представленные Российской Федерацией предложения были под- держаны и отражены в заключительном докладе и резолюции Конференции высокого уровня. ТБ ТБ & &Т Т
92. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 92 Г.Б. Сарафанов, начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора G.B. Sarafanov, Head of the State Railway Oversight, Rostransnadzor Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере железнодорожного транспорта в сфере железнодорожного транспорта В 2012 г. Госжелдорнадзором и соответствующими территориальными органами проведено 3563 проверки субъектов железнодорожного транспорта по соблюдению законодательства в области обеспечения безопасности движения, промышленной безопасности и пожарной безопасности, в ходе которых выявлено более 41 тыс. нарушений. The oucomes of 2012: The oucomes of 2012: control and oversight in the field of railway transport control and oversight in the field of railway transport In 2012 Goszheldornadzor and relevant territorial authorities conducted 3,563 inspections of rail transport for compliance with legislation in the field of road security, industrial and fire safety, during which more than 41 thousand violations were revealed. Всего под надзором Госжелдор- надзора находится 21 376 пред- приятий, в состав которых входят более 40 тыс. филиалов и обособлен- ных подразделений, 1,5 млн работни- ков железнодорожного транспорта, более 194 тыс. километров эксплуата- ционной длины железнодорожных пу- тей общего и необщего пользования, около 27 тыс. единиц тягового подвиж- ного состава, более 1,5 млн вагонов всех типов. По промышленной безопас- ности под надзором находится 26 514 технических устройств. По результатам проверок выдано более 3 тыс. предписаний по устране- нию выявленных нарушений законода- тельства, принято более 7 тыс. запрет- ных мер, направленных на ограничение подачи вагонов и отставления от экс- плуатации неисправных технических средств. По выявленным нарушениям законодательства в области промыш- ленной безопасности была приостанов- лена работа 309 технических устройств. Из-за нарушений требований обе- спечения безопасности движения по- ездов Госжелдорнадзором отставлено от эксплуатации более 96 тыс. грузовых вагонов, 71 электропоезд, 1024 локо- мотива. Процент устранения выявленных нарушений составил 91,6% при уста- новленном Минтрансом России пока- зателе 83,4%. В 2012 г. допущено 9 крушений на путях общего и необщего пользования (в 2011 г. – 11 крушений). Число аварий составило 12 случаев (в 2011 г. – 16). Основными причинами допущенных крушений, аварий и транспортных про- исшествий является человеческий фак- тор, старение основных фондов, несо- блюдение технологических процессов. Число дорожно-транспортных про- исшествий на переездах в 2012 г. Основными причинами допущенных крушений, аварий и транспортных происшествий является человеческий фактор, старение основных фондов, несоблюдение технологических процессов. же желе ле ле ле ле е е е е е е е е е е е е е е е е е е езн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн н зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн зн нод од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од од одор ор ор ор ор о ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор р р орож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ож ж ож ож ож ож ож ож ож о ож ож ж жны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ны ы ны н ны ны ны ны н й й й й й й й й й й й й й й тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр р тр тр тр т тр тр т т т тр тран ан ан ан ансп сп сп сп сп с спор ор ор ор ор ор р ор ор р р р р рт т т т т т | | | | | | | | | | | | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
93. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 93 составило 256 (в 2011 г. – 228), в резуль- тате которых пострадал 181 человек (в 2011 г. – 193), из них погибли 56 че- ловек (в 2011 г. – 49). В 2012 г. сотрудниками Госжел- дорнадзора к административной от- ветственности за нарушения законо- дательства привлечено более 9 тыс. должностных лиц (в 2011 г. – 8 тыс.), на- ложено штрафов на общую сумму око- ло 15 млн руб. (в 2011 г. – 11 млн руб.), взыскано штрафов на сумму более 13 млн руб. (в 2011 г. – около 10 млн руб.). Количество наложенных админи- стративных взысканий по сравнению с 2011 г. увеличилось в 1,4 раза. Проведена оптимизация организа- ционно-штатной структуры террито- риальных управлений Госжелдорнадзо- ра. Численность инспекторов, осущест- вляющих надзор в области безопасности движения и эксплуатации железно- дорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 человека. При осуществлении функции ли- цензирующего органа в 2012 г. сотруд- никами Госжелдорнадзора рассмотре- но более 600 поступивших заявлений. Проведено 277 проверок возможности осуществления соискателями лицензий обязательных лицензионных требова- ний и условий. Предоставлено 311 ли- цензий на осуществление деятельности на железнодорожном транспорте. От- казано в предоставлении лицензий 27 соискателям. Задачи на 2013 г. 1. Обеспечить выполнение плана про- ведения контрольно-надзорных ме- роприятий Госжелдорнадзора. 2. Организовать работу инспекторов Госжелдорнадзора с использовани- ем автоматизированной информа- ционной системы формирования, обобщения, оперативного обме- на данными и анализа результатов контрольно-надзорной деятельности в сфере железнодорожного транс- порта, АРМ «Инспектор Госжелдор- надзора». 3. В целях оптимизации надзорной де- ятельности продолжить работу по реформированию организационно- штатных структур территориальных управлений Госжелдорнадзора. 4. Обеспечить контроль за исполнением перевозчиками требований Феде- рального закона от 14.06.2012 № 67- ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности пере- возчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пасса- жиров метрополитеном». 5. Активизировать сотрудничество с контролирующими органами «про- странства 1520». 6. Провести совместно с Комитетом транспортного контроля Министер- ства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан проверку участков железных дорог, распо- ложенных на территории Россий- ской Федерации и принадлежащих Республике Казахстан, и участков железных дорог, расположенных на территории Республики Казах- стан и принадлежащих Российской Федерации. Проведена оптимизация организационно- Проведена оптимизация организационно- штатной структуры территориальных штатной структуры территориальных управлений Госжелдорнадзора. управлений Госжелдорнадзора. Численность инспекторов, Численность инспекторов, осуществляющих надзор в области осуществляющих надзор в области безопасности движения и эксплуатации безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, железнодорожного транспорта, увеличена на 35 единиц и составила 183 увеличена на 35 единиц и составила 183 человека. человека. ТБ ТБ & &Т Т
94. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 94 железнодорожный транспорт | В.Ю. Чепец, и.о. руководителя Росжелдора V.Yu. Chepets, Acting Head of Roszheldor Итоги работы Федерального агентства Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта в 2012 г. железнодорожного транспорта в 2012 г. и задачи на плановый период 2013–2015 гг. и задачи на плановый период 2013–2015 гг. 7 марта 2013 г. состоялось рабочее заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта по итогам 2012 г. Министр транспорта Максим Соколов, присутствующий на коллегии, заявил, что Росжелдор решает важнейшие задачи, напрямую затрагивающие интересы не только участников рынка железнодорожных перевозок, но и всей транспортной отрасли. С основным докладом на заседании Совета выступил и.о. руководителя Росжелдора Владимир Чепец. The outcomes of the Federal Railway Transport Agency The outcomes of the Federal Railway Transport Agency activity in 2012 and tasks for the planning period 2013–2015 activity in 2012 and tasks for the planning period 2013–2015 On March 7, 2013, the working meeting of the Federal Railway Transport Agency on the results of 2012 took place. Minister of Transport Sokolov, who attended the board stated that Roszheldor solves important tasks directly affecting the interests of not only the participants of the rail market, but the entire transport sector. The main speaker at the meeting was the Acting Head of Roszheldor Vladimir Chepets. Государственная политика Рос- сийской Федерации в сфере же- лезнодорожного транспорта на долгосрочный период направлена на создание условий для решения задач модернизации экономики и обществен- ных отношений, обеспечения конститу- ционных прав граждан и определена в Концепции долгосрочного социально- экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., в Транспортной стратегии Российской Фе- дерации на период до 2030 г., Стратегии развития железнодорожного транспор- та в Российской Федерации до 2030 г. Транспорт как инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые усло- вия жизнедеятельности и развития го- сударства и общества. Для Российской Федерации с ее территорией, особен- ностями размещения производства и системой расселения состояние и раз- витие транспортной системы имеют первостепенное значение и являются необходимыми условиями реализации инновационной модели экономическо- го роста и улучшения качества жизни населения. Штатная численность сотрудни- ков Росжелдора на сегодняшний день составляет 126 единиц, центральный
95. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 95 аппарат включает шесть структурных подразделений. Центральный аппарат Росжелдора по состоянию на 1 января 2013 г. укомплектован на 82% (104 че- ловека). Большое внимание в деятельно- сти Федерального агентства железно- дорожного транспорта уделяется рабо- те с обращениями граждан. За 2012 г. в Агентство поступило 401 обращение граждан, из них 132 (33%) переадресо- ваны Министерством транспорта Рос- сийской Федерации, из Администрации Президента Российской Федерации по- ступило 102 (25%), из аппарата Прави- тельства Российской Федерации – 7 (2%), из других министерств и ведомств – 78 (20%), по депутатским запросам – 1 (1%). В части финансовой деятельности Агентства необходимо отметить, что в соответствии с законом о федеральном бюджете на 2012 г. и плановый период 2013–2014 гг. Федеральному агентству железнодорожного транспорта дове- дены соответствующие ассигнования и лимиты. При этом объем кассового ис- полнения за 2012 г. составил 217,5 млрд руб., или 88,7% от годовой бюджетной росписи. В части текущих расходов, ФЦП, государственной поддержки же- лезнодорожного транспорта, взносов в уставный капитал, субсидий на реа- лизацию Комплексной программы за- щиты населения на транспорте, НИОКР исполнение составило 99,8,% от ассиг- нований 2012 г. На 99,6% исполнены расходы федерального бюджета, преду- смотренные на субсидии. Не использо- ваны субсидии на компенсацию потерь в доходах при перевозке пассажиров из Калининградской области и обратно (остаток – 43,8 млн руб.), а также субси- дии на перевозку школьников в приго- родном сообщении (остаток – 404,8 млн руб.). В 2012 г. Федеральным агентством железнодорожного транспорта как главным распорядителем средств фе- дерального бюджета продолжена ре- ализация ряда мероприятий по фи- нансированию объектов капитального строительства в рамках: – подпрограммы «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)»; – распоряжений Правительства Рос- сийской Федерации по реализации инвестиционных проектов, финанси- руемых за счет бюджетных ассигно- ваний Инвестиционного фонда Рос- сийской Федерации. Так, на реализацию федеральных целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по кото- рым составил 100%. Это составляет 4,6% от ранее утвержденной суммы в перво- начальной редакции программы. Большая работа проводится Рос- желдором в части развития железнодо- рожной инфраструктуры, так как целью устойчивого экономического развития страны является достижение опережа- ющих темпов роста строительства же- лезнодорожной инфраструктуры по от- ношению к объемам перевозок грузов и пассажиров. Соответственно, и наша основная за- дача – не просто сохранить инфраструк- туру, но и способствовать ее развитию. Росжелдор уделяет особое внимание развитию инфраструктуры железнодо- рожного транспорта, как общего, так и необщего пользования. Мы принимаем решения об открытии железнодорож- ных станций, железнодорожных путей, о примыкании новых путей к существу- ющим, осуществляем пономерной учет вагонов всех форм собственности, прод- ление сроков службы подвижного со- става и др. За отчетный период прошли проце- дуру регистрации 625 тыс. грузовых ва- гонов, в том числе более 55 тыс. новых вагонов, что в 1,3 раза больше, чем в 2011 г.; 1361 пассажирский вагон локо- мотивной тяги, в том числе 477 новых; 1991 единица локомотивов, в том числе новых 1005; 878 единиц моторвагонно- го подвижного состава. По-прежнему актуальна необходи- мость мониторинга обеспечения же- лезнодорожным подвижным соста- вом грузовладельцев и использования подвижного состава участниками пе- ревозочного процесса. В обеспечении оперативного анализа факторов, вли- яющих на эффективную работу желез- нодорожного транспорта, должны быть заинтересованы все – как ОАО РЖД и компании-операторы, так и федераль- ные органы исполнительной власти. Поэтому, учитывая, что официальные На реализацию федеральных целевых программ в 2012 г. направлены бюджетные ассигнования в объеме 2,7 млрд руб., объем исполнения по которым составил 100%.
96. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 96 железнодорожный транспорт | статистические данные поступают со значительным опозданием и не могут быть использованы в оперативной ра- боте, считаем, что необходимо в макси- мально короткие сроки решить вопрос прямого подключения Росжелдора к информационно-аналитическим систе- мам ОАО РЖД в области использования вагонного парка. В 2012 г. была продолжена рабо- та по присвоению условных номеров предприятиям и организациям желез- нодорожного транспорта для клейме- ния ответственных узлов и деталей же- лезнодорожного подвижного состава: сформировано более 270 межведом- ственных комиссий, в 1,5 раза больше, чем в 2011 г., по итогам работы которых подготовлено 18 ходатайств в адрес Ди- рекции совета по железнодорожному транспорту стран – участников Содруже- ства о возможности присвоения услов- ных номеров для клеймения железно- дорожного подвижного состава. Направлено 172 заявки на присво- ение новых условных кодов вагоноре- монтным предприятиям, в 2011 г. только 14, а также 87 предприятиям была рас- ширена область применения ранее вы- данного условного номера клеймения. В истекшем году в соответствии с обращениями владельцев подвижно- го состава более 49 тыс. грузовых ваго- нов переведены на систему ремонта по пробегу или фактическому выполненно- му объему работ. В связи с тем что Российская Феде- рация продолжает осуществлять закуп- ки инновационной техники и, соответ- ственно, заключать международные контракты на ее приобретение, в 2012 г. Росжелдором совместно с Минтрансом России, ОАО РЖД и Регистром сертифи- кации осуществлялась разработка со- ответствующей нормативной базы, ор- ганизация и подготовка к проведению сертификационных испытаний и серти- фикации в целом. В настоящее время для организа- ции перевозок на предстоящих Олим- пийских играх в Сочи с перспективой ис- пользования аналогичных пригородных поездов на других направлениях закон- чена сертификация инновационных для России электропоездов производства компании Siemens – Desiro («Ласточ- ка»). В ноябре прошлого года Росжел- дор утвердил сертификационный базис по Desiro, устанавливающий (без угрозы безопасности) некоторые отклонения от норм безопасности электропоездов, обусловленные рядом решений, до на- стоящего времени не применявшихся в России. Также следует отметить, что не- которые комплектующие для поездов производятся в России, в частности в Во- ронеже, а колеса – на Выксунском ме- таллургическом заводе. Практически завершена сертифика- ция пассажирского электровоза ново- го поколения ЭП20 производства Ново- черкасского электровозостроительного завода. Проводится сертификация гру- зового электровоза 2С5 – совместной разработки Трансмашхолдинга и компа- нии Alstom. В завершающей стадии на- ходится сертификация производимых Тверским вагоностроительным заводом вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских пе- ревозок с европейскими странами. В части развития инфраструктуры же- лезнодорожного транспорта необходи- мо отметить следующее. В 2012 г. для вы- полнения всех или некоторых операций открыто 208 железнодорожных станций, что в 2,3 раза больше, чем в 2011 г. В части открытия железнодорожных путей общего пользования наблюдается спад. Так, в 2012 г. официально откры- то только 184,7 км железнодорожных путей, что почти вдвое меньше, чем в 2011 г., – 311 км. Тенденция негативная. Мы объясняем это тем, что владелец инфраструктуры зачастую считает, что вполне достаточно организованной им самим рабочей комиссии по приемке, что является прямым нарушением тре- бований законодательства. В части примыкания строящихся пу- тей необщего пользования также на- блюдается спад почти на 30%, причи- ной которого мы считаем достаточно жесткие условия, предъявляемые вла- дельцем инфраструктуры при форми- ровании технических условий на при- мыкание. Соответственно, все меньше желающих строить свои подъездные пути, что приводит к тому, что груз ухо- дит на альтернативные виды транспор- та, прежде всего на автомобильный. Нельзя не затронуть еще одну очень важную проблему, которая с введением в действие новых Правил технической эксплуатации стала препятствием к нор- мальному развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Пунктом 27 Приложения 1 к ПТЭ введен запрет на примыкания на перегонах для всех строящихся желез- нодорожных линий. В этой связи Росжелдор не впра- ве выдавать разрешения на примы- кание новых железнодорожных путей на перегонах даже при строительстве новых раздельных пунктов, двухпут- ных вставок, что в результате приводит к нарушению установленных сроков строительства важнейших объектов. Агентство неоднократно обращалось в Минтранс России с предложениями не- замедлительно принять меры по урегу- лированию данной ситуации, но пока вопрос не решен. С 2009 г. специалисты Росжелдо- ра на постоянной основе принимают участие в заседаниях Советов по же- лезнодорожному транспорту, рабочих и экспертных групп Совета государств- участников Содружества, полномочных специалистов вагонного, локомотивно- го, пассажирского хозяйства, организа- ции обеспечения безопасности движе- ния на железнодорожном транспорте и информатизации.
97. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 97 В 2012 г. представители Росжелдора совместно с Минтрансом России приня- ли участие в 56 и 57 заседаниях Сове- та по железнодорожному транспорту, на которых принят ряд основополага- ющих документов в области ремонта и эксплуатации как грузовых, так и пасса- жирских вагонов. В частности, приняты такие доку- менты, как «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами гру- зовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524)», «Правила по неразрушающему контролю вагонов, их деталей и составных частей при ре- монте», «Положение о системе техни- ческого обслуживания и ремонта грузо- вых вагонов, допущенных в обращение на пути общего пользования в междуна- родном сообщении» и другие важные документы. В части реализации основных по- ложений федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», а именно в целях устой- чивого и безопасного функционирова- ния транспортного комплекса, защиты интересов личности, общества и госу- дарства в сфере транспортного ком- плекса от актов незаконного вмеша- тельства Росжелдором проводится: – оценка уязвимости объектов транс- портной инфраструктуры и транс- портных средств; – категорирование объектов транс- портной инфраструктуры и транс- портных средств; – разработка и реализация мер по обе- спечению транспортной безопасно- сти. Также в соответствии с Положением о Федеральном агентстве мы утверждаем результаты оценки уязвимости и планы обеспечения транспортной безопасно- сти в установленной сфере деятельности, аккредитацию специализированных ор- ганизаций в области обеспечения транс- портной безопасности. В 2012 г. Агентство завершило ка- тегорирование всех объектов и транс- портных средств высокоскоростного и скоростного сообщения, перегонов и станций в СКФО, КФО, ЦФО, вокзалов ДЖВ-филиала ОАО РЖД, объектов XXII зимних Олимпийских игр в г. Сочи 2014 и XXVII Всемирной летней Универсиа- ды-2013 в Казани, охраняемых искус- ственных сооружений, а также объек- тов транспортной инфраструктуры на основных грузонапряженных железно- дорожных направлениях. В истекшем году проведено катего- рирование 7896 объектов, что почти в два раза больше, чем в 2011 г., из них 498 объектов, находящихся на путях не- общего пользования, на которых обра- батываются опасные грузы. Проведено категорирование всех объектов транспортной инфраструкту- ры метрополитенов (759 объектов). В 2013 г. планируется проведение дальнейшего категорирования объек- тов транспортной инфраструктуры и транспортных средств согласно плану, разработанному на основании реше- ний Совета Агентства, а также рассмотрение и утверждение ре- зультатов оценок уязвимости и планов обеспечения транспорт- ной безопасности по мере их по- ступления в Росжелдор. Осуществлялся постоянный мониторинг выполнения меро- приятий Комплексной програм- мы обеспечения безопасности населения на транспорте. В рамках Комплексной про- граммы на базе подведом- ственных Росжелдору вузов от- крыты учебные центры транспортной безопасности. Данные учебные центры оснащены инженерно-техническими средствами и системами обеспече- ния транспортной безопасности. Со- гласованы учебные программы по транспортной безопасности и положе- ния об учебных центрах. Подготовлен профессорско-преподавательский со- став для обучения специалистов, за- действованных в области обеспечения транспортной безопасности. Все обозначенные выше вопро- сы невозможно решать без качествен- ной подготовки квалифицированных специалистов-железнодорожников. В ходе реализации программных ме- роприятий в вузах внедрялись новые технологии обучения, электронные об- разовательные ресурсы нового поколе- ния. Возросло число студентов, обучаю- щихся по приоритетным направлениям (специальностям). Выпущено специа- листов железнодорожного транспорта с высшим и средним специальным об- разованием очной формы обучения 12 599 человек. Более 60% выпускников трудоустроены. Одной из основных задач, стоя- щих сегодня перед всеми федераль- ными органами в области железно- дорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспече- ние устойчивого и безопасного функ- ционирования транспортного ком- плекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорож- ных перевозок. Сегодня мы понимаем, что, несмотря на то что нами проведе- на значительная работа и есть положи- тельные результаты, еще многое пред- стоит сделать в ближайшее время. Например, необходимо продолжить работу по созданию системы информа- ционного и технологического взаимо- действия отдельных видов транспор- та в едином транспортном комплексе, разработку единых автоматизирован- ных систем управления перевозками и создание общетранспортных логисти- ческих центров. Кроме того, нельзя не учитывать опе- ративную ситуацию на рынке. Мы долж- ны своевременно реагировать на все происходящие изменения в экономике, чтобы не создавать искусственные ба- рьеры, а в рамках нашей компетенции всячески способствовать обеспечению стабильной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Одной из основных задач, стоящих сегодня перед всеми федеральными органами в области железнодорожного транспорта, в том числе и перед Агентством, является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса, а также создание предпосылок для формирования цивилизованного конкурентного рынка железнодорожных перевозок. ТБ ТБ & &Т Т
98. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 98 железнодорожный транспорт | Октябрьская железная дорога: Октябрьская железная дорога: новые технические средства новые технические средства для предотвращения терактов для предотвращения терактов Железная дорога во все времена привлекала внимание террористов в самых разных странах. К сожалению, Октябрьская железная дорога не стала исключением. Уже в этом веке преступники сумели подорвать два скорых поезда и пытались подорвать скоростной «Сапсан». Пассажиры электричек также не чувствуют себя защищенными, после того как на южных дорогах страны террористы взрывали электропоезда с людьми, ехавшими на работу. October Railway: October Railway: new technical means to prevent new technical means to prevent terrorist attacks terrorist attacks Railway at all times attracted the attention of terrorists in different countries. Unfortunately, the October Railway is no exception. Even in this age of the criminals were able to undermine the two fast trains and tried to undermine the speed «Sapsan». Passenger of trains also do not feel in safe, at a time when the country's roads in the southern terrorists blew up trains with people went to work. На сегодняшний день для обе- спечения охраны объектов ОАО РЖД на Октябрьской магистра- ли выставлено 1042 поста охраны и организована работа 60 специализиро- ванных групп ведомственной охраны. Согласно планам руководства на по- лигоне Октябрьской железной дороги, в 2013 г. расходы вырастут на 10% по сравнению с прошлым годом и составят почти 2 млрд руб. Совместно с правоохранительны- ми органами в прошлом году было про- ведено 106 учений, в которых приняли участие 636 работников железнодорож- ного транспорта, и 180 объектовых тре- нировок с участием более чем 1000 железнодорожников. За прошлый год совместно с сотрудниками правоохра- нительных органов было отработано 27 сообщений об угрозе совершения тер- рористических актов на объектах желез- нодорожного транспорта. К счастью, во всех случаях информация не подтверди- лась. В 2013 г. запланировано взять под охрану еще 456 объектов ОАО РЖД, рас- положенных в границах магистрали, – на 16 объектов больше, чем было взя- то в 2012 г. Помимо физической охраны на Октябрьской железной дороге разра- ботана и внедрена новая концепция обеспечения защиты магистрали тех- ническими средствами и системами обе- спечения транспортной безопасности.
99. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 99 На участке Санкт-Петербург–Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транс- порта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон. Для непрерывного контроля за же- лезнодорожными объектами исполь- зуются специально разработанные российскими предприятиями тепло- визионные камеры с блоками интел- лектуального контроля. Они способны обеспечить зону наблюдения до 600 метров без потери эффективности в лю- бых погодных условиях. Дополнитель- но внедрена система, состоящая из те- пловизионной и телевизионных камер высокой четкости. Эта система своев- ременно оповещает о падении крупно- габаритных предметов на железнодо- рожные пути. В рамках реализации комплексной программы безопасности на транспор- те большое внимание уделяется досмо- тру пассажиров скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» во избежание проноса в поезд запрещенных к про- возу предметов. Уже сейчас оборудова- ны средствами контроля такие вокзалы, как Московский, Ленинградский, Фин- ляндский, а также такие станции, как Окуловка, Вышний Волочек, Бологое, Тверь, Выборг. Данные транспортные объекты оборудованы современной до- смотровой техникой. По материалам пресс-службы ОАО «РЖД» wwww.press.rzd.ru На участке Санкт-Петербург– Москва внедрено непрерывное наблюдение за объектами железнодорожного транспорта таким образом, чтобы избежать наличия «слепых» зон. Для непрерывного контроля за железнодорожными объектами используются специально разработанные российскими предприятиями тепловизионные камеры с блоками интеллектуального контроля. ТБ ТБ & &Т Т
100. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 100 железнодорожный транспорт | Железная дорога и не только ЦеСИС НИКИРЭТ разработал и серийно производит КИТСФЗ «Интеграл»®. Railway and not only Cesis NIKIRET developed and mass produсes KITSFZ «Integral» ®. О.Л. Шаповал, председатель совета директоров ЗАО «ЦеСИС НИКИРЭТ» O.L. Shapovalov Board Chairman, «CeSIS NIKIRET» CJSC «ЦЕСИС НИКИРЭТ», ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 тел/факс: (8412) 37-40-50 тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Комплексы инженерно- технических средств физической защиты (КИТСФЗ) ЦеСИС НИКИРЭТ разработал и се- рийно производит КИТСФЗ «Инте- грал»®. Данный комплекс предназначен для формирования рубежей охраны объек- тов с периметрами большой протяжен- ности. При создании комплекса учиты- валась специфика железнодорожных магистральных путей и переездов, пу- тепроводов и мостов, находящихся в различных климатических зонах России (фото 1), а также огромный опыт пред- приятия по оборудованию объектов различных ведомств. Принцип построения комплекса «Интеграл»® основан на интеграции сварных сетчатых заграждений с тех- ническими средствами охраны (ТСО). Основу комплекса «Интеграл»® состав- ляют инженерные заграждения МЕТОЛ и различные модификации «Махаон- стандарт» производства ЦеСИС НИ- КИРЭТ. Для затруднения перелаза конструкции могут быть дополнены ко- зырьковыми заграждениями из арми- рованной колючей ленты (АКЛ). Кроме того, в комплекс «Интеграл»® входят ворота и калитки, а также кон- струкции для организации поворотов и примыкания заграждения к зданиям и сооружениям. Ворота и калитки ком- плекса обеспечивают установку элек- троуправляемых замковых устройств, что позволяет интегрировать элементы комплекса в систему управления досту- пом к объекту. В целом КИТСФЗ «Интеграл»® адап- тирован к любому ландшафту и не огра- ничивает визуальный контроль приле- гающей территории. Типовые элементы комплекса позволяют создавать раз- личные нестандартные конструкции, в частности ограждения для технологи- ческого оборудования железнодорож- ных путей и организацию переходов на путях миграции диких животных. Конструкции комплекса имеют ма- лую парусность, что делает их устойчи- выми к ветру. Они не способствуют об- разованию снежных заносов, а в случае возникновения техногенных катастроф не создают условий для концентрации опасных веществ в воздухе и на поверх- ности. Плоское колючее заграждение В зависимости от условий эксплуата- ции объекта, окружающей социальной обстановки и требуемой тактики охра- ны КИТСФЗ «Интеграл»® может быть дополнен другими типами инженер- ных заграждений. Например, плоским Комплекс «Интеграл»® имеет два десятка модификаций за счет вариабельности комплектующих частей, что позволяет проектировщику эффективно применять их в соответствии с условиями того или иного объекта – делать оптимальный выбор при подготовке проектных решений. ф фот то о 1.
101. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 101 колючим заграждением (ПКЗ) на основе АКЛ (фото 2). Им оборудуют внутренние территории объектов (например, пери- метр запретной зоны), а также дополня- ют существующие ограждения, прида- вая им новые свойства. Высота заграждения может быть различна, начиная от 2 м и выше. ПКЗ являются труднопреодолимыми препятствиями. Внешний вид загражде- ния снижает вероятность попыток его преодоления. При монтаже нет необходимости в сварочных работах. При самостоятель- ной установке земляные работы сведе- ны к подготовке отверстий для опор. При этом бетонируется только каждая де- сятая опора. Это позволяет в короткие сроки (без применения тяжелой строи- тельной техники) выполнять монтаж на местности со сложным рельефом и на за- болоченных участках. При усилении уже существующего заграждения ПКЗ монти- руется непосредственно на него. По мнению экспертов, плоские колючие заграждения являются оптимальным заграждением в со- отношении эффективность / стои- мость. Сегодня стоимость ПКЗ в по- ставке составляет от 300 тыс. руб. за 1 км. Решения для железной дороги… Заграждения помимо физического барьера одновременно являются плат- формой для используемых совместно с ними ТСО: систем контроля и управле- ния доступом, видеонаблюдения, осве- щения и других аналогичных средств. При формировании рубежей охраны железнодорожных путей необходимо учитывать, что близко проходящий по- езд создает сигнал помехи, имеющий высокую амплитуду, инфранизкочастот- ную и порой нелинейную модуляцию. Такое воздействие может поставить в тупик систему с самыми передовы- ми алгоритмами обработки сигнала, а в комбинации с прочими помехами (от автомобильного транспорта, ветра, осадков и животных) свести эффектив- ность системы обнаружения к нулю. Тем не менее существует эффективное решение для построения сигнализацион- ных заграждений на пути потенциальных нарушителей – инфракрасные датчики, расположенные вдоль полотна и козырь- ка ограждения, работают в комбинации с радиолучевой аппаратурой (двухпозици- онными датчиками) (см. рис. 1). Произво- дители данной аппаратуры диапазона 24 Ггц выходят сегодня на показатель макси- мума диаметра зоны обнаружения – 40 см. Сигнал тревоги формируется после- довательно ИК- и радиолучевой аппара- турой при нарушении как с внешней, так и с внутренней стороны заграждения. Со- временные методы обработки сигналов позволяют анализировать информацию, поступающую от различных устройств, за- давать временные интервалы в зависи- мости от порядка поступления событий и формировать тревожное сообщение с вы- сокой достоверностью, непосредственно на периметре объекта. Комбинация ТСО, работающих на различных физических принципах, объ- единенная специальным алгоритмом обработки сигналов, позволяет созда- вать надежный рубеж охраны на раз- личных типах ограждения. Применение подобных технологий и современных подходов к проектиро- ванию позволяет оптимизировать рас- ходы при оборудовании объектов, а так- же снизить последующие эксплуатационные расхо- ды и влияние человече- ского фактора без сниже- ния эффективности работы КИТСФЗ охраняемого объ- екта. …и железнодорожных переездов В современных усло- виях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасно- сти движения через железнодорожные переезды. На эксплуатируемых объ- ектах внедряются перспективные тех- нические решения, направленные на обеспечение безопасного и беспере- бойного движения автотранспортных средств и подвижного состава желез- ных дорог. Сегодня на разных уровнях рассма- тривается возможность установки в аварийно-опасных местах специальных физических препятствий – противота- ранных устройств (ПТУ) – для исключе- ния несанкционированного проезда ав- тотранспорта через переезд, особенно на тех участках, где статистическая ве- роятность столкновения подвижного со- става и автомобильного транспорта осо- бенно велика. В ЦеСИС НИКИРЭТ разработано и се- рийно выпускается ПТУ шлагбаумного типа, специально предназначенное для обеспечения безопасности на железно- дорожных переездах (рис. 2). ПТУ дан- ной модификации полностью перекры- вает дорожное полотно шириной 7,5 м и гарантированно останавливает транс- портное средство массой до 10 тонн, движущееся со скоростью 40 км/ч. Вре- мя открывания / закрывания проезда не более 15-20 сек. Конструкция устрой- ства позволяет проводить замену стре- лы после таранного воздействия. ПТУ оснащено светозвуковой сиг- нализацией, оповещающей пешехо- дов и водителей автотранспорта о ЦеСИС НИКИРЭТ предлагает проектировщикам воспользоваться собственным опытом создания КИТСФЗ для обеспечения безопасности объектов на основе типовых проектных решений, представленных на сайте нашего предприятия www.cesis-proekt.ru. Там же можно получить консультации специалистов – разработчиков и проектировщиков. ф ф фо ото о 2. . 1и инф ф фрак кра асн ные дат тч чи ики в к комб бин нац ци ии с с ра а адио о олу уче евой й й ап пп па арат туро ой й
102. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 102 железнодорожный транспорт | перемещении стрелы барьера. Управ- ление ПТУ производится со стационар- ного пульта (шкафа управления). При отсутствии электропитания предусмо- трено ручное управление барьером. Устройство устанавливается на спе- циально подготовленном фундамен- те. Механизмы ПТУ рассчитаны на дол- говременную работу в большинстве климатических зон России – диапазон рабочих температур для выносного пульта управления составляет от –40 до +40 °С, а для шкафа управления – от +5 до +40 °С. Для модификаций, разработан- ных специально для работы в условиях Крайнего Севера, минимальная темпе- ратура эксплуатации выносного пуль- та управления и самого устройства составляет –50 °С. Режим работы ПТУ непрерывный, круглосуточный. Периодичность техни- ческого обслуживания ПТУ – 300 тыс. циклов (открывание / закрывание). Срок службы – 10 лет. По мнению специалистов в обла- сти транспортной безопасности, данная разработка претендует на широкое вне- дрение на объектах транспортной ин- фраструктуры. В настоящее время этими устройствами оборудованы 33 железно- дорожных переезда на высокоскорост- ных направлениях Москва–С.-Петербург и С.-Петербург–Хельсинки (фото 3). В ре- зультате внедрения ПТУ шлагбаумного типа на данных участках существенно повысился уровень безопасности дви- жения, и в несколько раз сократилось время на подготовку переездов к пропу- ску высокоскоростных поездов. Преимущества ПТУ шлагбаумного типа Следует отметить, что, в отличие от применяемых сегодня устройств выдвижного типа, монтируемых на уровне дорожного покрытия, ПТУ шлагбаумного типа не требует допол- нительных затрат на создание систем дренажа и обогрева, а также эксплуа- тационных затрат на поддержание по- следних в рабочем состоянии, особен- но в зимний период. Основное отличие устройств шлаг- баумного типа – расположение барье- ра выше уровня дорожного полотна. За счет этого данный тип ПТУ имеет ряд не- оспоримых преимуществ перед устрой- ствами, монтируемыми в дорожное покрытие. При их использовании, на- пример, нет необходимости в ограниче- нии массы, высоты и скорости пропуска- емого транспорта. Применяемые сегодня дорожные блокираторы имеют высоту выдви- жения не более 400 мм, поэтому удар при остановке транспортного сред- ства приходится на колесную пару и подвеску автомобиля. При этом рама с загруженным кузовом может про- должать движение по инерции на протяжении нескольких метров и на- нести значительный урон проходяще- му поезду. ПТУ шлагбаумного типа, имеющие высоту барьера над уровнем дорожно- го полотна 800 мм и выше, принимают на себя таранный удар не колес, а рамы автомобиля, чем существенно препят- ствуют перемещению разрушенных ча- стей транспортного средства к железно- дорожным путям. Стоит отметить, что в настоящее вре- мя применение ПТУ становится актуаль- ным и на транспортных КПП и аварий- ных проездах объектов инфраструктуры в связи с растущей угрозой силового про- никновения на территорию (с террито- рии) объектов лиц для совершения про- тивоправных действий. Досмотровые комплексы Одним из интересных предложе- ний является создание досмотрового комплекса на территории транспорт- ного КПП. Чтобы сделать работу транс- портного проезда скрытой от внешне- го наблюдения, а процедуру досмотра транспорта более эффективной, специ- алисты ЦеСИС НИКИРЭТ спроектирова- ли пропускной пункт для автомобиль- ного / железнодорожного транспорта в виде арочного ангара из оцинкованной стали. Сама зона транспортного проезда находится в ангаре (рис. 3). Проезды оборудованы ПТУ шлагбаумного типа, чтобы исключить прорыв на объект в точках въезда. Этот проект может видоизменять- ся в зависимости от функциональ- ности и специфики объекта. В нем можно запланировать двери, досмо- тровые эстакады, кран-балки, вну- тренние перегородки и антресоли и т.д. Ключевые достоинства досмотрового комплекса Вся аппаратура и оборудование, находящиеся в зоне досмотрового шлюза, работают без влияния на них внешних воздействующих факторов (атмосферных осадков, солнечного света, ветра и т.п.), что создает благо- приятные условия для работы персо- нала и высокочувствительного досмо- трового оборудования. Находящийся в ангаре персонал и его работа на досмотровых площад- ках закрыты от внешнего наблюде- ния. Благодаря этому снижается уязви- мость объекта, повышается качество при возможности сокращения времени досмотра (особенно железнодорожно- го транспорта). Улучшаются условия ра- боты сотрудников КПП. Комплексный подход в решении вопросов безопасности объектов раз- личной категории, наличие собствен- ной испытательной базы и системы контроля качества на всех этапах производства и монтажа позволяют ЦеСИС НИКИРЭТ быть лидером и зако- нодателем мод на российском рынке систем безопасности. фото о 3 3. 3 зон на а тран нспор рт тног го о пр рое ез зда н нахо одит тся в в в анг га аре 2 П ПТ ТУ У ш шл лагба ау умн н ного о т ти ипа ТБ ТБ & &Т Т
103. 103 № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | | | | ra ra ra railwa a ay y y y tr tr tr trans sp sp sp por o o o t t t t 103 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
104. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 104 железнодорожный транспорт | В.Н. Балабин, доктор технических наук, профессор, действительный академик Международной академии транспорта, Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) Предупредительная проблесковая Предупредительная проблесковая сигнализация на скоростном сигнализация на скоростном подвижном составе подвижном составе Число столкновений автотранспорта с поездами на переездах практически не снижается при существующей тенденции к возрастанию за последние пять лет. Проблема переездов требует постоянного и самого пристального внимания, так как резко увеличилось число автомобилей. Произошло перераспределение транспортных потоков, проходящих через переезд. Flashing warning alarm at the high-speed rolling stock Flashing warning alarm at the high-speed rolling stock The author of this publication – the best inventor of railway transport – more than 20 years cannot implement at high-speed rolling stock simple and affordable device called a flashing beacon, which no doubt helps to solve the problem of ensuring the security of citizens on the platforms, pedestrian crossings and road crossings. The train «Sapsan» caused more than two dozen of deaths. The cause of accidents are high speed trains and relatively quietness compared to other trains. Многочисленные меры, прини- маемые различными служба- ми, причастными к движению авто- и железнодорожного транспорта, не всегда эффективны. Продолжают гибнуть люди, государство несет боль- шие материальные потери. Статистика неумолима: свыше 33% аварий на пере- ездах происходит из-за того, что водите- ли автотранспортных средств не слышат звуковой сигнализации, а увидеть дви- жущийся с большой скоростью поезд не всегда вовремя удается. Многие не мо- гут правильно рассчитать скорость при- ближающегося поезда, так как локомо- тив виден не со всех точек автодороги, а чем ближе находишься к оси пути, тем сложнее визуально оценить скорость поезда. Другая, не менее острая проблема – наезды на людей, находящихся в опас- ной зоне движения поездов. В среднем за год погибает и травмируется свыше 1000 человек. Для многих появление скоростного поезда является полной не- ожиданностью, часто при этом люди те- ряются и не знают, что же им предпри- нять. Автор данной публикации – лучший изобретатель же- лезнодорожного транспорта – более 20 лет не может вне- дрить на скоростном подвижном составе простое и доступ- ное устройство под названием ПРОБЛЕСКОВЫЙ МАЯК, без сомнения, позволяющее решить проблемы обеспечения безопасности граждан на платформах, пешеходных перехо- дах и переездах. Вспомним, что на счету поезда «Сапсан» уже более двух десятков жизней. Причиной несчастных случаев являются высокая скорость поезда и относительная бесшумность по сравнению с другими поездами.
105. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | railway transport 105 Известно, что глаз человека – тон- кий оптический прибор – прежде реа- гирует на движение, а потом только на цвет, контраст, яркость, форму и т.д. В темное время суток результат бу- дет тот же: человек сразу выделит из массы фоновых огней электроосвеще- ния, например, города или отдельной улицы те, которые переме- щаются. Многочисленные эксперименты и практи- ка свидетельствуют о том, что во всей совокупности огней внимание мгновен- но сосредоточивается на так называемых прерыва- ющихся. Эффект значительно усиливается, если ко все- му прочему объект преры- вающихся огней еще и бы- стро движется. У каждого обнаружившего этот огонь появляется подсознатель- ное чувство, переходящее в так называемый эффект «стоп», когда человек не- произвольно вырабатыва- ет команду на пассивность, а то и полное прекращение деятельности. Ночью наличие одно- го треугольника головно- го освещения (прожектор и два буферных фонаря) не позволя- ет в некоторых случаях обнаруживать движущийся локомотив и вовремя ре- агировать на него, особенно когда он движется на фоне посторонних огней, а угол наблюдения этого треугольника по отношению к оси пути значительно превышает угол рассеяния прожектора. Если же наблюдатель находится на оси пути под воздействием ослепляющего света прожектора, то в этом случае ему трудно оценить скорость приближения поезда. Считаю, необходимо широко вне- дрять в скоростном движении преду- предительную проблесковую сигнали- зацию (ППС). В темное время суток обнаружить проблесковый сигнал можно при лю- бых углах зрения, так как в этом случае обычно присутствует сопутствующий этой сигнализации эффект вторичного отражения света от окружающих объек- тов. Сигнал можно увидеть, находясь к нему спиной, по отражению от листьев деревьев, опор контактной сети, по- верхности контактного провода и дру- гих предметов. На рис. 1 схематично представле- ны места установки приборов голов- ного освещения на некоторых распро- страненных зарубежных скоростных поездах и места установки ППС. На рисунке отмечены: 1) буферные фонари; 2) прожектор; 3) проблеско- вые сигналы ППС. Здесь: а) при верхнем расположении прожектора три ППС по центру и габариту; б) при нижней уста- новке прожектора; в) нижняя установка прожектора и один центральный ППС; г) верхний прожектор и один асимме- тричный ППС. 1С Схе ем ма у уст тан но овки и П ПП ПС С не еко о отор р рых х р ра асп прос ст тр ране енн ны ых х за ару у убеж ж жны ых х лок к ком моти иво ов
106. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 106 железнодорожный транспорт | Федеральная железнодорожная администрация Министерства транс- порта США еще в начале 1980-х го- дов потребовала обязательного обо- рудования всех локомотивов США предупредительной проблесковой сиг- нализацией по причине большого числа случаев столкновения поездов с авто- транспортом на переездах и наездов на пешеходов. Например, дизель-поезд «Амтрак» имеет маячки красного и желтого цве- та, а тепловозы фирмы «Дженерал Моторс» — асимметрично или сим- метрично расположенные маячки на каждой секции. Это показано на рис. 2. Красный проблесковый огонь обла- дает меньшим слепящим действием по сравнению с желтым, заметность его в несколько раз больше. Этим объясняет- ся применение на некоторых типах са- молетов красных маячков. Однако на железнодорожном транспорте приме- нение постороннего сигнала красного цвета запрещено, так как это приказ не- медленной остановки. Поэтому на ло- комотивах необходимо применять ППС только нейтральных цветов. Из пяти, используемых отечественной промыш- ленностью (красный, синий, прозрачно- белый, желтый и оранжевый), внима- ния заслуживают два последних. Многие исследователи (Allen, Lahr, Heinsen, Traquair, Solomon og King, Rubin, Howett и др.) проводили эксперименты по выявлению оптимального цвета кол- пака ППС. Были сделаны следующие вы- воды: здоровый глаз с нормальным зре- нием в темноте не различает красного цвета. Периферийное боковое зрение охватывает желтый в 1,24 раза лучше, чем красный. Около 8% всех мужчин с трудом делают различие между крас- ным и зеленым, а часть этих лиц вооб- ще не различает красного. Оранжевый или желто-золотой является тем цве- том, который лучше всего различается всеми людьми, даже теми, у кого спо- собность различать цвета ухудшена или потеряна. На железнодорожном транспорте необходимо применять нейтральный желто-оранжевый цвет колпака, кото- рый не позволит спутать ППС с сигна- лами светофоров. На рис. 3 приведен вариант современного полипрожектор- ного освещения скоростного локомоти- ва с двумя симметричными ППС. В любом случае проблески желто- оранжевого цвета наиболее эффектив- ны в тумане и обладают отличным про- тивоослепляющим действием. Явный прогресс произошел после принятия решения о движении локо- мотивов и моторвагонного подвижно- го состава в светлое время суток при включенном прожекторе, что дисци- плинирует всех участников движения – локомотивные бригады, водителей ав- томобилей и пешеходов. Однако это ре- шение никак нельзя назвать совершен- ствованием головного освещения, это только небольшой шаг к повышению безопасности движения. 2Ра асп по оло ож жен ние е ПП П ПС на а те е епло ов воз зе С С США А А 3В Вари иант с сов вре ем менн н ного о по оли ипро ож жек кто ор рног г го о осв ве ещен ния ск кор ро остн но ого о ло о оком м моти ива а с дв вумя я с симме е етри ич чны ыми и ПП П ПС Безусловно, активное внедрение предупредительной проблесковой сигнализации повысит безопасность движения скоростных поездов, уменьшит вероятность столкновений на переездах и наезда на пешеходов. ТБ ТБ & &Т Т
107. ОЦЕНКА УЯЗВИМОСТИ План обеспечения транспортной безопасности РЕАЛИЗАЦИЯ 16-ФЗ «О транспортной безопасности» ВЕНТРАН–Телеком Потенциал высококвалифицированных специалистов, подкрепленных хорошей технической базой, стал основой стабильного развития организации, способной выполнять услуги любой сложности. Профессионализм сотрудников, подтвержденный соответствующими документами государственного образца, в вопросах транспортной безопасности и наличие высококлассного оборудования, использование современных материалов и надежность выполнения заказов позволяют ООО «ВЕНТРАН- Телеком» удерживать стабильно высокие показатели производительности на современном рынке высокоточных специализированных услуг, в том числе в многочисленных вопросах реализации Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности». По итогам 2011–2012 годов компания выполнила 100% договорных обязательств в рамках реализации Федерального закона №ФЗ-16 «О транспортной безопасности» на объектах транспортной инфраструктуры. Федеральными органами исполнительной власти утверждено свыше 150 результатов оценки уязвимости. Деятельность компании расширена путем создания Управления транспортной безопасности ввиду наличия аккредитаций в области железнодорожного, авиационного, автомобильного видов транспорта, а также компания является участником Ассоциации «Транспортная безопасность». В настоящее время ООО «ВЕНТРАН-Телеком» совместно с Ассоциацией «Транспортная безопасность» продолжает работы по реализации положений Федерального закона №ФЗ-16 от 09.02.2012 года «О транспортной безопасности» и приглашает деловых партнеров, представителей федеральных органов исполнительной власти, потенциальных клиентов (владельцев) транспортной инфраструктуры, а также заинтересованных лиц в реализации законодательства о транспортной безопасности. С уважением, руководитель ООО «ВЕНТРАН-Телеком» Юрий Смольянов ООО «ВЕНТРАН-Телеком», 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д. 14-а (473) 265-63-47, 265-44-71, 265-23-74, 265-24-92 АТС ОАО «РЖД» 0-918: 5-63-47, 5-44-71, 5-23-74, 5-24-92 E-mail: FZ16@TSFZ–RZD.RU WWW.TEH–SEC.RU ООО «ВЕНТРАН-Телеком» образовано в 1999 году. В кадровый состав компании вошли сотрудники Воронежского НИИ связи (концерн «Созвездие»), Политехнического института, а также специалисты ряда предприятий, ведомств, владеющие методикой разработок в области обеспечения безопасности различных сфер деятельности.
108. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 108 А.Ч. Ахохов, заместитель Руководителя Ространснадзора A.Ch. Akhokhov, Depuity Head of State Automobile and Road Surveillance Итоги 2012 г.: контроль и надзор в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства В системе Госавтодорнадзора подлежат контролю и надзору около 422 тыс. хозяйствующих субъектов, из них более 49 тыс. имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами разной вместимости, свыше 9 тыс. имеют удостоверения допуска к осуществлению международных автоперевозок, более 23 тыс. осуществляют деятельность на основании соответствующих уведомлений. The outcomes of 2012: control and oversight in the field of road transport and road facilities In Gosavtodornadzor system of about 422 thousand economic entities are subject to a control and oversight, with more than 49 thousand are licensed to carry passengers by buses of different sizes, over 9 thousand have certificate of admission to the implementation of international road transport, more than 23 thousand operate on the basis of relevant notifications. В 2012 г. было проведено свыше 81 тыс. проверок хозяйствующих субъектов. В результате выявле- но более 125 тыс. нарушений. В ходе транспортного контроля про- верено около 790 тыс. автотранспорт- ных средств. При этом выявлено более 139 тыс. нарушений транспортного за- конодательства. В ходе весового контроля провере- но более 12 млн транспортных средств. При этом выявлено более 113 тыс. на- рушений. В части дорожного хозяйства прове- дено свыше 5 тыс. проверок и выявле- но более 35 тыс. нарушений. По всем выявленным нарушениям вынесено более 92 тыс. постановле- ний о привлечении к административ- ной ответственности, приостановлено действие 31 лицензии, 95 удостовере- ний допуска к международным пере- возкам, аннулировано 2 лицензии и 70 допусков. На нарушителей наложено штра- фов на сумму более 243 млн руб., что на 31% больше, чем за 2011 г. Территориальными управлениями Госавтодорнадзора наложено 38 штра- фов в размере 100–400 тыс. руб. В 2012 г. территориальными управ- лениями выдано более 5 тыс. лицен- зий, 426 соискателям отказано в выда- че разрешительного документа. Российским автоперевозчикам вы- дано свыше 3 тыс. удостоверений допу- ска к осуществлению международных перевозок, 103 соискателям отказано в выдаче допуска. Выдано более 2,6 тыс. специаль- ных разрешений на перевозку опасных грузов в международном сообщении и более 59 тыс. по России, свыше 10 тыс. уведомлений о начале осуществле- ния предпринимательской деятельно- сти в сфере автомобильного транспор- та (2011 г. – свыше 6 тыс.), аттестовано более 66 тыс. должностных лиц, ответ- ственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Не прошли атте- стацию свыше 7,9 тыс. человек, более 1 тыс. специалистов не прошли аттеста- цию повторно. По вине водителей лицензируемо- го пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному пе- риоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ ав ав ав ав ав ав в в ав ав ав ав ав ав ав ав ав ав ав ав ав ав в ав ав в в вто то то то то то то то то о то то о то то то то то то то то то то то то то т т мо мо м мо мо мо мо мо мо мо мо мо мо мо мо мо о мо мо мо мо мо мо м м м мо мо мо моби би би би би би би би би би би би би б би би и б б би би би биль ль ль ль ль ль ль ль ль ль ль ль ль ль ль л ль ль л ль ль ль ль л л ль ьны ны ны ны ны ны н н ны ны ны ны ны ны ны ны н ны н н н н н н н н н н й й й й й й й й й й й й й й й й й й тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тр тран ан ан ан ан ан ан ан ан ан ан ан н н ансп сп сп сп сп с сп сп сп сп сп сп сп п пор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор ор о ор о т т т т т т т т т т т и и и и и и и и и и и и до до до до до до до д д до до до до о о о о до до до д ро ро ро ро ро р ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро р р р р р ж ж жн жн жн жн жн жн жн жн н ж ж жн жн ж жн жн жное ое ое ое о ое ое ое ое ое ое ое ое ое о о ое х х х х х х х х х х х х хоз оз оз оз оз о о оз оз оз оз оз о оз зяй яй я я я яй яй яй яй яй яй яй я я ст ст ст ст ст ст ство во во во в | | оз оз оз оз оз оз оз озяй я я я я яй я яй яй яй яй я я яйст ст ст т ст с с во во во во | АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО
109. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 109 составило 14,2%, и ранены 3848 чело- век (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ со- ставил 3,4%. Основной причиной ДТП являются нарушения водителями Правил дорож- ного движения. Территориальные органы Госав- тодорнадзора проверили 1122 муни- ципальных образования (МО) по во- просам организации транспортного обслуживания населения. В ходе про- верок были выявлены следующие на- рушения, характерные для большин- ства проверенных субъектов: – не приняты или приняты не в пол- ном объеме региональные и муни- ципальные нормативные правовые акты, регламентирующие создание условий и организацию пассажир- ских перевозок, в 186 МО; – количество перевозчиков, у которых не утверждены паспорта маршрутов, – 259; – не проводится обследование дорож- ных условий на маршрутах – 842; – не проводится обследование пасса- жиропотока на маршрутах – 2125; – не проводится конкурс и не заключа- ются договоры на допуск перевозчи- ков на маршруты в 217 МО. По результатам проверок приняты следующие меры: – выдано предписаний администра- циям МО – 887; – направлено писем в органы исполни- тельной власти субъектов РФ – 184; – направлено материалов в органы прокуратуры – 49; – привлечено к административной от- ветственности должностных лиц МО – 69. Начиная с 2012 г., опробована но- вая форма инспекционных проверок, когда по результатам обследования федеральных дорог предписание вы- дается не подрядным организациям, а непосредственно владельцам автомо- бильных дорог – федеральным госу- дарственным учреждениям, подведом- ственным Росавтодору. При этом вызывает обеспокоен- ность отсутствие необходимых подза- конных актов в части осуществления контрольно-надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства, а именно положения о государственном транс- портном надзоре и Порядка осущест- вления федерального государственного надзора за обеспечением сохранности автомобильных дорог. По вине водителей лицензируемого пассажирского автотранспорта за 12 месяцев 2012 г. совершено 2354 ДТП (в 2011 г. – 2127), рост к аналогичному периоду прошлого года составил 10,7%. В указанных ДТП погиб 151 человек (в 2011 г. – 176), снижение к АППГ составило 14,2%, и ранены 3848 человек (в 2011 г. – 3721), рост к АППГ составил 3,4%. Основной причиной ДТП являются нарушения водителями Правил дорожного движения.
110. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 110 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | В 2012 г. функции по весогабарит- ному контролю транспортных средств на федеральных автомобильных доро- гах осуществлялись на 30 стационарных пунктах. При этом в рамках организованной Минтрансом России Межведомствен- ной рабочей группы проводилась со- вместная работа по оптимизации сети стационарных контрольных пунктов, внедрению новых современных техно- логий. Так, опробована система опреде- ления весовых и габаритных пара- метров при движении, позволяющая проводить весогабаритный контроль транспортных средств при их скорости движения до 120 км/ч, что позволя- ет существенно снизить загруженность магистралей в местах осуществления весового контроля. Результатом их работы стало пре- кращение массовой незаконной пере- возки тяжеловесных грузов, не име- ющих отношения к олимпийскому строительству. Сохранилась проблема взыска- ния наложенных административных штрафов на иностранных перевозчи- ков, допускающих нарушения законо- дательства при осуществлении между- народных автомобильных перевозок на территории Российской Федерации. Иностранные перевозчики в 2012 г. не оплатили порядка 40% наложенных административных штрафов. Вместе с тем в декабре 2012 г. постановлением Правительства Российской Федерации одобрено и внесено на ратификацию Соглашение об осуществлении транс- портного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного сою- за, что позволит реализовать механизм невыпуска транспортного средства перевозчика-нарушителя до момента оплаты административного штрафа. Разработана система дистанцион- ного контроля и надзора в области обе- спечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте СДКН-ОГ с использованием спутнико- вой навигационной системы ГЛОНАСС/ GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ стали центральный аппарат Ространснад- зора, дежурно-диспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов. Задачи на 2013 г. 1. Принять участие в работе по под- готовке и внесению изменений и дополнений в законодательство Российской Федерации в части вне- дрения новых подходов к осущест- влению контрольно-надзорной деятельности в соответствии с По- сланием Президента Российской Фе- дерации В.В. Путина Федеральному Собранию. 2. Разработать и утвердить формы до- кументов, необходимых для реали- зации положений приказа Минтран- са России от 09.07.2012 № 202 «Об утверждении Порядка выдачи свиде- тельств о подготовке водителей ав- тотранспортных средств, перевозя- щих опасные грузы, и утверждения курсов такой подготовки». 3. Разработать методические реко- мендации по реализации положе- ний приказа Минтранса России от 09.07.2012 № 203 «Об утвержде- нии Порядка проведения экзамена и выдачи свидетельств о професси- ональной подготовке консультантов по вопросам безопасности перевоз- ки опасных грузов автомобильным транспортом». 4. Продолжить работу по автоматиза- ции процедур контроля и надзора в сфере автомобильного транспорта. 5. Провести мероприятия по согласо- ванию мест расположения допол- нительных контрольных пунктов транспортного контроля на автомо- бильных дорогах Российской Феде- рации. 6. Продолжить работу по обследова- нию автомобильных дорог общего пользования федерального значе- ния. 7. Осуществлять контроль за выполне- нием плановых проверок хозяйству- ющих субъектов территориальными управлениями Госавтодорнадзора. 8. Принять участие в мероприятиях, проводимых Ространснадзором при подготовке к проведению ХХII Олим- пийских зимних игр и ХI Паралим- пийских зимних игр 2014 г. Разработана система дистанционного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении перевозок опасных грузов на автомобильном транспорте СДКН-ОГ с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/ GPS. Пилотной зоной СДКН-ОГ стали центральный аппарат Ространснадзора, дежурно-диспетчерские отделы Центрального и Южного федеральных округов. ТБ ТБ & &Т Т
111. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 111
112. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 112 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Р.В. Старовойт, руководитель Федерального дорожного агентства R.V. Starovoit, Head of the Federal Road Agency Росавтодор: итоги 2012 г., задачи и перспективы на 2013–2014 гг. 6 марта 2013 г. состоялась ежегодная всероссийская научно-практическая конференция Росавтодора «Итоги 2012 г., задачи и перспективы 2013–2014 гг.». С отчетным докладом по итогам работы Федерального дорожного агентства выступил руководитель Росавтодора Роман Старовойт, который рассказал об опережающих темпах реализации программы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России в 2010–2015 гг.». Rosavtodor: results of 2012, problems and perspectives for 2013-2014 On March 6, 2013, the annual All-Russian scientific-practical conference of Rosavtodor «Results of 2012, problems and prospects of 2013–2014» took place. A summary report on the results of the Federal Road Agency made by the head Rosavtodor Roman Starovoit, who spoke about the advanced pace of implementation of the program «Highways» under federal target program «Modernization of transport system of Russia in 2010-2015». Завершена реализация под- программы «Развитие горо- да Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе» ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на пери- од до 2013 г.». По этой подпрограмме в 2012 г. введены в эксплуатацию участки федеральных дорог общей протяжен- ностью 21,4 км, из которых почти пятую часть составляли искусственные соору- жения. Введены в эксплуатацию мост на остров Русский через пролив Бос- фор Восточный длиной 1885 погонных метров, а также участок федеральной дороги «Уссури» протяженностью бо- лее 18 км. Этот участок решил пробле- му связи аэропорта Кневичи с городом Владивостоком. Были решены вопросы обеспечения транспортной безопасно- сти при проведении саммита АТЭС. В рамках подготовки к проведению ХХII Олимпийских зимних игр в горо- де Сочи осуществлялись строительство и реконструкция 12 объектов. Были за- вершены две сложные транспортные развязки в разных уровнях: «Адлерское кольцо» и «Стадион». И здесь искус- ственные сооружения составляли более 20% протяженности введенных дорог. Всего в 2012 г. на федеральных ав- томобильных дорогах после строитель- ства и реконструкции введены в эксплу- атацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограм- ме «Автомобильные дороги» феде- ральной целевой программы «Развитие Прошедший 2012 г. был для дорожной отрасли непростым. Было необходимо завершить стройки в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке. На финишную прямую вы- ходил ряд олимпийских объектов в городе Сочи, на которых сложнейшие технические решения в условиях городской за- стройки и горной местности сочетаются с незавершенностью процедур оформления земельных участков и расселения жителей сносимых домов. В то же время в 2012 г. в дорож- ном хозяйстве продолжали сказываться остаточные явления мирового финансового кризиса, последствия вынужденного сокращения в 2009–2010 гг. количества вновь начинаемых строек, нарушения технологической непрерывности реали- зации программ строительства и реконструкции. Тем не ме- нее с трудностями в основном удалось справиться.
113. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 113 транспортной системы России (2010– 2015 гг.)» – 245,1 км. В составе введен- ных в эксплуатацию дорог преобладали многополосные участки с многоуров- невыми транспортными развязками в разных уровнях, дополнительными и переходно-скоростными полосами дви- жения на сложных участках. Площадь покрытия введенных в эксплуатацию федеральных автомобильных дорог, приведенная к однополосному исчис- лению, составила 1435 км. Обращаясь к более детальным ито- гам работы отрасли в 2012 г., необхо- димо отметить, что Росавтодор осу- ществлял свою работу в рамках восьми федеральных целевых и комплексных программ. Кроме перечисленных ранее объек- тов, введенных в эксплуатацию, в 2012 г. завершено строительство ряда важных для экономики страны и населения ре- гионов объектов, в том числе обходы го- рода Вельска на автомобильной дороге «Холмогоры» в Архангельской области и города Кяхты на автомобильной до- роге Улан-Удэ–Кяхта до границы с Мон- голией в Республике Бурятия; участки подъездов к городам Саранску и Орен- бургу от автодороги «Урал» общей про- тяженностью 15,7 км и искусственными сооружениями общей длиной 475 по- гонных метров; первая очередь стро- ительства моста через реку Суру на автомобильной дороге «Волга» на тер- ритории Чувашской Республики; сибир- ские и дальневосточные участки ав- тодорожного маршрута Восток–Запад на автомобильных дорогах «Байкал» и «Уссури» общей протяженностью более 35 км с искусственными сооружениями общей длиной 542 погонных метров; участки автомобильных дорог «Лена» и «Колыма» на территории Республики Саха (Якутия) и Амурской области об- щей протяженностью 34,9 км и другие. В пределах Московского транспорт- ного узла завершена реконструкция пу- тепровода на Московском малом кольце. На территории Северо-Кавказского федерального округа введены в эксплу- атацию участки федеральных автомо- бильных дорог общей протяженностью 24,3 км, в том числе участки автомо- бильной дороги «Кавказ» общей про- тяженностью 22,1 км на территории Ре- спублики Дагестан и Краснодарского края; тоннель длиной 373 погонных ме- тра на автомобильной дороге Алагир– Нижний Зарамаг до границы с Респу- бликой Южная Осетия. Мост-эстакада через реку Кубань длиной 816 погонных метров на ав- томобильной дороге Черкесск–Дом- бай до границы с Республикой Грузия на территории Карачаево-Черкесской Республики. Активно продолжалась реализация проекта замены ремонтонепригодных искусственных сооружений, предусмо- тренного федеральной целевой про- граммой «Развитие транспортной си- стемы России (2010–2015 гг.)». В 2012 г. осуществлялись работы на 33 подобных сооружениях, на 13 из них строитель- ство завершено. В целях повышения экономического эффекта от капиталь- ных вложений в реконструкцию ремон- тонепригодных мостов осуществлялась концентрация средств на тех направле- ниях дорожной сети, где от состояния мостов, с учетом сложных природно- климатических условий, в наиболь- шей степени зависит обслуживание транспортных потоков. Так, на дорогах «Лена», «Колыма», «Уссури», «Байкал» было реконструировано девять аварий- ных искусственных сооружений, на до- роге «Кавказ» – два моста. По итогам года (по данным государ- ственной статистической отчетности) в субъектах Российской Федерации осу- ществлен ввод в эксплуатацию 1379 км автомобильных дорог. Из этих объемов за счет субсидий из федерального бюд- жета было построено и реконструиро- вано 760 км, или более 55% от общего объема ввода в эксплуатацию регио- нальных и местных дорог. Важнейшим направлением деятель- ности Росавтодора на федеральных авто- мобильных дорогах в 2012 г. оставались дорожно-эксплуатационные работы. Одним из приоритетных направле- ний в 2012 г. была реализация меро- приятий, направленных на повышение безопасности движения. Прирост протя- женности линий искусственного электро- освещения на федеральных автомобиль- ных дорогах составил 469 км. Завершено строительство 21 надземного пешеход- ного перехода, обустроено 181,5 тыс. погонных метров дорожных огражде- ний. В целях повышения экологической безопасности возведено 567 погонных метров шумозащитных экранов. Выполнение этих работ на феде- ральных дорогах позволило снизить по сравнению с 2011 г. общее количество дорожно-транспортных происшествий с сопутствующими дорожными условия- ми на 9,1%, число погибших – на 3,4%, раненых – на 7%. Всего в 2012 г. на федеральных автомобильных дорогах после строительства и реконструкции введены в эксплуатацию участки общей протяженностью 266,4 км, в том числе по подпрограмме «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – 245,1 км.
114. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 114 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | В 2012 г. продолжалось выполнение работ по реализации Комплексной про- граммы обеспечения безопасности на- селения на транспорте. Осуществлено категорирование 18,5 тыс. объектов в сфере дорожного хозяйства, 1450 авто- вокзалов и автостанций, более 25 тыс. автотранспортных средств. Существенным направлением обе- спечения сохранности автомобильных дорог является контроль перевозки крупногабаритных и тяжеловесных гру- зов. В 2012 г. было выдано 225,3 тыс. разрешений на такие перевозки. Это на 21% больше, чем в 2011 г. В федераль- ный бюджет перечислены средства в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам при перевоз- ке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в общем объеме 616,2 млн руб., что на 44,1% больше, чем в 2011 г. Важными направлениями разра- ботки и внедрения инновационных ме- тодов, новых технологий, материалов и конструкций в 2012 г. была реализа- ция утвержденного Правительством Российской Федерации Комплекса мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуа- тации автомобильных дорог с усовер- шенствованным типом покрытия, и Плана мероприятий по расширению применения современной отечествен- ной продукции нефтегазохимии. Нача- то выполнение работ в соответствии с разработанной в 2012 г. Программой нормативно-технического обеспечения применения композиционных матери- алов в дорожном хозяйстве на 2012– 2015 гг. Реализуется программа по разработке межгосударственных стан- дартов, связанных с введением Техни- ческого регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». В 2012 г. по итогам выполнения разра- боток в области НИОКР были зарегистри- рованы в Едином реестре Минобрнауки России 12 объектов интеллектуальной собственности. Получены 24 свидетель- ства о регистрации в Роспатенте. Повышение долговечности асфаль- тобетонных покрытий является одной из приоритетных задач Федерального дорожного агентства. За последний год в этом направлении сделан ряд принци- пиальных шагов. В конце 2012 г. завершена длитель- ная работа по разработке новых стан- дартов на дорожные битумы. При этом Федеральное дорожное агентство пер- вым в стране использовало новую воз- можность, предоставленную Законом о техническом регулировании (это пред- варительные национальные стандар- ты, которые в течение трех лет действу- ют параллельно с ранее действующими стандартами). Заказчику или инвестору предоставляется право выбора между этими двумя документами. В феврале 2013 г. мы утвердили план внедрения предварительного стандарта, определив отправную точку начала его применения в Северо-Западном регио- не. В течение трех лет действие этого до- кумента будет распространено по всей сети федеральных автомобильных до- рог. Важно, что в этом документе вводит- ся ряд современных методов испытаний битумов, хорошо зарекомендовавших себя по опыту в США и странах ЕС. Следующий важный шаг в области дорожного асфальтобетона – это приня- тие решения о внедрении применяемой в США системы проектирования асфаль- тобетонной смеси Superpave. Имен- но эта система позволила дорожникам США свести к минимуму проблему коле- еобразования. В марте 2013 г. мы утвер- дили план внедрения аналога системы Superpave, что даст нам возможность существенно повысить качество асфаль- тобетонных покрытий. Решение этой за- дачи будет увязано с работой, которую мы осуществляем по созданию полиго- нов для оценки эффективности и кон- струкций. Необходимо завершить строитель- ство объектов Зимней олимпиады в го- роде Сочи. В 2013 г. здесь предусмотрен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 16,9 км с искусствен- ными сооружениями общей длиной 22,6 км, а также трех транспортных раз- вязок в разных уровнях. Хотя открытие Олимпийских игр назначено на 7 фев- раля 2014 г., основные работы по строи- тельству объектов с учетом подготовки к приему участников и гостей Олимпиады необходимо завершить в третьем квар- тале 2013 г. Важнейшей задачей для Росавтодо- ра и всех организаций дорожного хозяй- ства в предстоящий период будет испол- нение положения Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 12 декабря 2012 г. и соответствующих пору- чений Президента Российской Федера- ции и Правительства Российской Феде- рации в части увеличения в ближайшее
115. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 115 десятилетие объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог в два раза по сравнению с периодом 2003–2012 гг. Проектом федеральной целевой программы «Развитие транспортной си- стемы России (2012–2015 гг.)», откоррек- тированной с учетом продления срока ее действия до 2020 г., которая в настоя- щее время находится на утверждении в Правительстве Российской Федерации, предусмотрено в период 2013–2015 гг. ввести в эксплуатацию после строи- тельства и реконструкции участки авто- мобильных дорог федерального значе- ния общей протяженностью 1289 км, в том числе в 2013 г. – 334 км. При этом площадь покрытия введенных в эксплу- атацию федеральных автомобильных дорог, приведенная к однополосному исчислению, должна составить за этот период почти 6,7 тыс. км. Одним из важных направлений строительства и реконструкции феде- ральных автомобильных дорог в пе- риод 2013–2015 гг. будет реализация программы развития транспортного комплекса Московского региона. В рам- ках этой программы будет осуществлять- ся строительство и реконструкция участ- ков общей протяженностью 206,8 км. На территории Северо-Кавказского федерального округа важными задача- ми будет проектирование и строитель- ство на автомобильной дороге «Кавказ» обходов городов Беслан в Республике Се- верная Осетия-Алания, Гудермес в Чечен- ской Республике, Хасавюрт в Республике Дагестан, Минеральные Воды в Ставро- польском крае. Общая протяженность проектируемых и строящихся участков дороги «Кавказ» в 2013–2015 гг. составит 288 км. Кроме того, необходимо завер- шить строительство тоннеля длиной 3730 погонных метров на 93-м километре ав- томобильной дороги «Транскам». На автомобильной дороге М-5 «Урал» намечено осуществлять про- ектирование, строительство и рекон- струкцию участков общей протяженно- стью 329 км, в том числе искусственных сооружений общей длиной 8459 погонных метров. На автомобильных дорогах «Лена» и «Колыма» на территории Республики Саха (Якутия), Амурской и Магаданской областей на период 2013–2015 гг. пла- нируется вести проектирование, стро- ительство и реконструкцию участков общей протяженностью 343 км, в том числе искусственных сооружений об- щей длиной 1403 погонных метров. В 2013 г. будут осуществляться рабо- ты по проектированию и замене 53 ре- монтонепригодных искусственных соо- ружений, из которых 17 искусственных сооружений будут введены в эксплуата- цию в 2013 г. В 2013 г. на федеральных автомо- бильных дорогах планируется завер- шить капитальный ремонт и ремонт участков общей протяженностью 9000 км, что почти в 1,6 раза превышает объ- емы капитального ремонта и ремонта дорог 2012 г. Для повышения долговечности до- рожных конструкций и оптимизации затрат на последующие ремонт и со- держание дорог намечено существен- но повысить капитальность ремонтов. За период 2013–2014 гг. протяженность вводимых после капитального ремонта участков автомобильных дорог преду- сматривается довести до 3200 км, что в почти в 2,5 раза превышает объемы ка- питального ремонта за предшествую- щий период 2011–2012 гг. Однако решение задачи увели- чения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации меро- приятий по повышению безопасности движения, по обеспечению безопас- ности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных авто- мобильных дорогах планируется осу- ществить установку 75 км пешеход- ного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусствен- ного освещения, 60 пешеходных пе- реходов в разных уровнях. На 153 ав- тобусных остановках и пешеходных переходах будет установлено автоном- ное осветительное оборудование. Из этих объемов в 2013 г. будет установ- лено 87 светофорных объектов, 36,3 км пешеходного ограждения. Количество дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий на сети дорог фе- дерального, регионального и межму- ниципального значения на 1 тыс. авто- транспортных средств составит в 2015 г. 1343 случая. Вместе с тем объемы выделяемых ассигнований из федерального бюдже- та не позволяют переломить тенденцию повышения перегрузки автомобильных дорог федерального значения движе- нием в условиях постоянного увеличе- ния уровня автомобилизации. Видимо, будут нарастать такие же тенденции и на наиболее важных региональных до- рогах, особенно в пределах городских агломераций и крупных транспортных узлов, в районах пересечения крупных рек, пересечений с железными дорога- ми и т.д. Дорожная сеть едина. Строительство федеральных дорог, обеспечивающих обслуживание больших транспортных потоков на направлениях международ- ных и межрегиональных маршрутов, одновременно служит для разгрузки региональных и местных дорог, выво- дя транспортные потоки из населенных пунктов, обеспечивая создание допол- нительных крупных мостовых перехо- дов. Вместе с тем в отсутствие хорошо развитой сети региональных дорог на федеральные магистральные дороги ло- жится задача обслуживания дополни- тельных местных перевозок на короткие расстояния, а это отрицательно влия- ет не только на скорость перевозок, но и на безопасность движения. Решение общей задачи органов управления фе- деральными дорогами и соответству- ющих органов субъектов Российской Федерации по исполнению поручения Президента Российской Федерации об удвоении ввода в эксплуатацию автомо- бильных дорог должно стать катализа- тором налаживания их тесного взаимо- действия в части реализации программ дорожных работ, обеспечения безопас- ности движения, деятельности в рамках своей компетенции по улучшению со- стояния окружающей среды и повыше- нию качества жизни населения. Решение задачи увеличения объемов ремонтных работ не снижает важности реализации мероприятий по повышению безопасности движения, по обеспечению безопасности людей в придорожной полосе. За 2013–2014 гг. на федеральных автомобильных дорогах планируется осуществить установку 75 км пешеходного ограждения, 130 светофорных объектов, 800 км линий искусственного освещения, 60 пешеходных переходов в разных уровнях. ТБ ТБ & &Т Т
116. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 116 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | И.Н. Пугачев – декан инженерно-строительного факультета, д.т.н., профессор кафедры «Автомобильные дороги» Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ) I.N. Pugachev, Dean of the Faculty of Civil Engineering, Ph.D., professor of «Highways» Chair, Pacific National University Аварийность на автомобильном транспорте Безопасность транспорта определяется уровнем аварийности и характеризуется количеством происшествий, числом погибших и пострадавших в них людей, однако следует отметить, что на автомобильном транспорте в дорожно-транспортные происшествия (ДТП) включаются сведения только о ДТП, в которых погибли или были ранены люди. Road traffic accidents Transport security is determined by the level of accidents and is characterized by the number of accidents, the number of dead and injured people in them, but it should be noted that at road transport in road traffic accidents (RTA) are included only information about the accident, which killed or injured people. Ю.И. Куликов – к.т.н., доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» (ТОГУ) Y.I. Kulikov, Ph.D., Associate Professor of «Motor transport exploitation» Chair, Pacific National University В настоящее время аварийность на автомобильных дорогах Рос- сии приобрела масштабы нацио- нального бедствия и сопровождается обвальной автомобилизацией городов. Подтверждением этому является дина- мика уровней аварийности и автомоби- лизации1 России с начала третьего тыся- челетия, по данным Росстата (табл. 1). Графическое представление вре- менного ряда в базовых уровнях тем- пов развития соответствующих показа- телей дает наглядное представление о статистическом тренде развития иссле- дуемых показателей (рис. 1). Графическое представление вре- менного ряда исследуемого показа- теля в удельных (процентных) зна- чениях имеет лучшую наглядность, сравнимость, устойчивость изменения, в отличие от абсолютных величин, и мо- жет быть использовано для анализа и экстраполяции (прогнозирования) вре- менного ряда. Из представленных результатов можно выделить критические периоды по аварийности в РФ. В период с 2002 по 2007 годы число погибших в ДТП еже- годно превышало 30 тыс. человек. Пик аварийности пришелся на 2007 год, ког- да число ДТП достигло 234 тыс., а число погибших и раненых в ДТП – 325,5 тыс. человек. В концепции Федеральной целевой программы «Повышение безопасно- сти дорожного движения в 2013–2020 годах», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 года № 1995-р, дан полный анализ аварийности по итогам реализации Федеральной целевой про- граммы «Повышение безопасности до- рожного движения в 2006–2012 годах» и пролонгирован программно-целевой метод решения проблем дорожно- транспортной аварийности в России на вариантной основе. При этом отмечено, что в настоящее время основные пока- затели аварийности в России в несколь- ко раз выше, чем в развитых странах мира, и характеризуются следующими параметрами: – около 70% дорожно-транспортных происшествий в России происходит на территории городов и населенных пунктов, в них погибают более 40% и получают ранения более 65% общего числа пострадавших; – основными видами дорожно- транспортных происшествий про- должают оставаться происшествия с высокой тяжестью последствий, в частности наезд на пешехода (34,2% всех дорожно-транспортных проис- шествий и 33% погибших); – свыше половины (61,1%) погибших в дорожно-транспортных происше- ствиях составляют лица в возрас- те 26–60 лет, из которых половина наиболее трудоспособного возраста (26–40 лет); – в общей структуре аварийности наибольшее количество дорожно- транспортных происшествий про- исходит по причине нарушения Правил дорожного движения води- телями транспортных средств, при этом удельный вес таких дорожно- транспортных происшествий еже- годно возрастает (от 78,8% общего количества дорожно-транспортных происшествий в 2004 году до 85% в 2010-м); 1 Уровнем автомобилизации называют чис- ло собственных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 человек населения административно-территориальной единицы или в целом по стране.
117. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 117 – три четверти всех дорожно- транспортных происшествий по причине нарушения водителями транспортных средств Правил до- рожного движения связаны с во- дителями легковых автомобилей, каждое 14-е дорожно-транспортное происшествие этой категории со- вершается водителями в состоянии опьянения; – основной причиной почти каждого пятого дорожно-транспортного про- исшествия, гибели и ранения каж- дого пятого участника дорожного движения являются недостатки экс- плуатационного состояния улично- дорожной сети (21% ДТП, 22,2% по- гибших, 21% раненых). В рамках реализации Федераль- ной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» произошло сниже- ние показателей аварийности за пери- од 2008–2012 годов. По сравнению с 2007 годом снижение составило в 2011- м по числу ДТП на 34 тыс. (15%), по чис- лу погибших в ДТП на 6,9 тыс. (21%), по числу раненых в ДТП на 38,8 тыс. человек (13%). При этом уровень ав- томобилизации России в 2010 году Примечание. Базисные значения темпов роста (уровни ряда) исследуемых показателей во временном ряду с периодом (интервалом) в один год характеризуют непрерывную линию (тренд) развития. При этом за базисный уровень принято абсолютное значение соответствующего показателя и его темпа роста за 100% в конце 2000 года – последнего года прошедшего второго тысячелетия. Последующие уровни темпов роста исследуемых показателей определены отношением абсолютного значения показателя к базисному значению и выражены в процентах с округлением до целочис- ленных значений. Годы 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Темп роста базисный, % 158 164 184 204 209 223 229 234 218 204 199 200 100 104 116 129 132 141 145 148 138 129 126 127 Погибли в ДТП, тыс. чел. Темп роста базисный, % 29,6 30,9 33,2 35,6 34,5 34,0 32,7 33,3 29,9 26,1 26,6 26,4 100 104 112 120 117 115 110 112 101 88 90 89 Ранены в ДТП, тыс. чел. Темп роста базисный, % 179,4 187,8 215,7 243,9 251,4 274,9 285,4 292,2 270,9 257,0 252,2 253,4 100 105 120 136 140 153 159 163 151 143 141 141 Число ТС на 1 тыс. жит. Темп роста базисный, % 130,5 137,2 145,8 153,2 159,3 169,0 177,8 195,4 213,5 222,0 231,0 240,0 100 105 112 117 122 130 136 150 164 170 177 184 Табл. 1 Динамика аварийности и автомобилизации РФ (на конец года)
118. 118 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | возрос на 18% по сравнению с 2007-м. Несмотря на эффективность реали- зации программы, движение на до- рогах России остается небезопасным по сравнению с наиболее развиты- ми странами, в частности на 100 тыс. жителей в ДТП в России гибнет почти в пять раз больше человек, чем в Ни- дерландах, и в два раза больше, чем в Чехии, где уровень автомобилизации в два раза выше российского. Проведенный анализ аварийно- сти в РФ показал, что снижение по- казателей аварийности является индикатором благополучного функци- онирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире. Поэтому ре- шение проблемы обеспечения безо- пасности дорожного движения долж- но быть приоритетным и актуальным в социально-экономическом развитии РФ. Стратегия и тактика борьбы с ава- рийностью на автомобильном транс- порте, изложенные в концепции Фе- деральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», вклю- чают широкий спектр программных мероприятий, направленных на до- стижение целевого результата – сни- жение числа погибших в ДТП в 2020 году в 1,25 раза по сравнению с 2010- м при прогнозном росте автомобили- зации РФ за указанный период в 1,5 раза. Достижение поставленной цели потребует использования новых форм и механизмов формирования и реа- лизации программных мероприятий, а также наличия финансовых, матери- альных и кадровых ресурсов. По на- шему мнению, основополагающим на- правлением в спектре программных Тра Тра Тра Тра Тра Тра ра Тра Тра Тра ра Тра Тра Тра Тра а Тра Тр Т Т нсп нсп нсп нсп нсп нсп сп нсп нс н п н п спорт орт о о орт орт рт ор рт рт рт рт ор орт тная ная ная ная ная ая ная а ая я я я б б бе бе б б бе бе бе бе бе бе бе бе бе е е ез зоп зоп зоп зоп оп зо з зоп оп оп п оп п оп з п пасн асн асн асн асн асн а асн асн н с с сн н сн сн асн асн асн с сн а а ас сн сн а а а а а ост ост ост ост ост ост ост ост ост ост ост ос ост ост о о т о т о о ос о о ост с ст ст ост с с ь и ь и ь и ь ь и ь и ь и ь и ь и ь и ь и ь и ь и ь и ь и и и ь ь и ь ь ь ь ь ь и ь ь те те те те те те те те е те те т т т хн х хн хно хно х хно но но хно хно но хно н хно но хно но о но но хно хн но хно х хно н ло лог лог лог лог лог лог лог лог лог лог лог лог ло лог ог лог г г ло лог л л л лог ог лог ог г о ии ии ии ии ии ии ии и ии ии и и ии и ии и ии и ии ии и и и | | | | | | | | | | | | № № 1 № 1 № 1 1 1 1 1 1 № 1 1 1 № № 1 № 1 1 1 № 1 № № № 1 ( ( (3 (3 (3 (3 ( ( (3 (3 ( ( ( (3 ( (3 (3 (3 3 3 3 3 3 (3 3 (3 3 3 3 3 (3 3 3 (3 3 3 3 3 32 2 2), 2), 2), 2), 2), 2), 2), ), 2 2 2), 2), 2) 2) ), 2 2 2), 2) 2) 2 2 2 2 2 2 2) ), 2) 2), 2), 2 2 2 2) 2) 2 2 2 2 2) 2), 2 2 2 2 2), 2) 2) 2), 2 2), 2), ), 2 2), 2) 2), 2), 2 2 2), 2), 2 2 2) 2), 2) 2) ) 2), 2), ) 2), 2), 2) 2), 2 2) ) ) ) ) ) ), ) ) ) ) 2 2 2 2 2 20 2 2 20 20 20 20 20 20 0 20 2 2 2 20 20 20 20 20 2 2 20 20 20 20 2 20 20 0 20 20 0 0 20 20 20 20 0 0 2 2 20 20 20 0 20 20 20 2 20 20 20 2 20 20 2 2 20 0 2 20 20 0 0 0 0 0 013 13 1 13 1 13 13 13 13 3 3 13 13 1 13 13 1 13 13 13 13 3 1 1 13 13 3 3 3 13 1 13 1 13 3 13 13 3 3 3 3 3 13 13 13 3 3 3 3 13 3 13 1 13 13 1 13 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 1В Вре еменн ной ря яд д в базо овы ых ур ровнях темпов в развит тия п пок казателе ей а авар рийн ности и и автомо оби илиза ации Р РФ Ф
119. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 119 мероприятий должны являться повы- шение правосознания и юридической ответственности за совершенные пра- вонарушения участников дорожно- го движения, а также организация си- стемной профилактики ДТП на основе компетентного расследования и экс- пертизы всех видов ДТП независимо от тяжести последствий, которые уста- навливают причинно-следственные связи, сопутствующие факторы и усло- вия возникновения ДТП. Борьба с аварийностью на автомо- бильном транспорте должна включать, по нашему мнению, следующие допол- нительные мероприятия: – дальнейшее ужесточение штрафных санкций за нарушение ПДД; – регистрация всех видов ДТП незави- симо от тяжести последствий; – компетентное расследование и экс- пертиза каждого ДТП; – возобновление обязательного про- ведения государственного техниче- ского осмотра ТС; – повышение качества подготовки спе- циалистов всех звеньев в области безопасности дорожного движения; – повышение статуса и защиты поли- цейских дорожной службы (за непо- виновение в случаях отказа от прове- дения на месте алконаркоконтроля, за оскорбление и нанесение вреда здоровью полицейских, уход от пого- ни в случаях нарушения ПДД – под- вергать уголовному преследованию участников дорожного движения); – информацию об автотехнической экспертизе ДТП размещать на го- сударственном портале в сети Интернет. Проведенный анализ аварийности в РФ показал, что снижение показателей аварийности является индикатором благополучного функционирования автомобильно-дорожного комплекса, прежде всего в городах, и определяет цивилизованность и имидж страны в мире. ТБ ТБ & &Т Т
120. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 120 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Глеб Славутский, директор по маркетингу «Автолокатор» Gleb Slavutskiy, marketing director «Autolocator» Современный ГЛОНАСС-мониторинг – залог успешного бизнеса «Спутниковый мониторинг транспорта – бизнес умеет считать деньги» The contemporary GLONASS monitoring is the caurse of succesfull business «Satellite transport monitoring – business can count funds» стоимость связи и недостаточная пло- щадь покрытия GSM. Сегодня исполь- зование услуг мониторинга только набирает свои обороты. Стоимость пе- редачи данных снизилась в десятки раз, зона покрытия позволяет совер- шать поездки по всей России. Однако и сейчас рынок не до кон- ца сформировался. С одной стороны, драйвером являются законодательные инициативы государства, обязывающие перевозчиков устанавливать данные системы, с другой – многие компании по своей воле устанавливают системы. Бизнес начал считать свои деньги. Что сегодня представляет собой спутниковый мониторинг транспорта? Спутниковый мониторинг транспор- та – это многофункциональная интел- лектуальная система для удаленного контроля работы автотранспорта, спец- техники и иных подвижных объектов, обеспечения безопасности транспорта, груза и водителя. Российской особенностью приме- нения спутниковых систем мониторин- га является их ориентация на предот- вращение различных нарушений со стороны водителя, в частности хищение топлива и проведения несанкциониро- ванных рейсов. Как показывает практи- ка, по-настоящему надежный контроль топлива возможен только с помощью современных технических средств. Такие системы – это эффективный инструмент для снижения расходов на эксплуатацию автопарка. Она предна- значена для контроля работы автопар- ка на трех уровнях. Уровень 1: Контроль транспорта в режиме онлайн на фоне карт, отобра- жение истории перемещения, отчеты по поездкам и эксплуатации. Уровень 2: Наблюдение за техниче- скими параметрами автомобиля и рас- ходом топлива. Уровень 3: Уникальная функция идентификации стиля вождения позво- ляет составить профиль каждого из со- трудников. Окупаемость систем мониторинга отмечается уже через один-два месяца их использования. Снижение затрат на Как эксперты оценивают рынок спутникового мониторинга сегодня? Какие драйверы роста? Спутниковые системы мониторин- га транспорта как инструмент оптими- зации бизнеса в небольших объемах стали внедряться с 2005 года. По оцен- кам аналитиков, процент проникнове- ния данных систем не превышает 5%, в основном за счет поголовного исполь- зования систем мониторинга государ- ственными органами. Уровень исполь- зования коммерческими структурами еще меньше. Однако рынок показывает активные темпы роста. Долгое время сдерживающим фак- тором для развития была высокая «АВТОЛОКАТОР» («МЕГАПЕЙДЖ», ООО) 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел.: (495) 974-2525 E–mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru
121. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 121 техническое обслуживание составляет 17%, экономия топлива при оптимиза- ции использования транспорта – 15% (не учитывая факты хищения топлива, пресечение которых поможет снизить затраты на топливо в разы). Спутниковые системы мониторин- га также позволяют формировать «пор- трет» каждого водителя: превышение скорости, наличие агрессивных манев- ров и т.п. Это важно не только для так- систов, но и, например, для водителей, перевозящих хрупкие грузы. Какие задачи позволяют решать системы спутникового мониторинга? Системы спутникового монито- ринга позволяют решать основную за- дачу бизнеса – увеличение прибыли. Благодаря оптимизации затрат, повы- шению эффективности работы персо- нала и контролю топлива возможно не только сократить издержки на со- держание автопарка, но начать полу- чать прибыль. Владелец автопарка, установив си- стемы мониторинга «Автолокатор», получает полный контроль местополо- жения и перемещения транспортных средств, четкое соблюдение графи- ка работ строительной и спецтехники, возможности дистанционно, в режи- ме онлайн, отслеживать правильность эксплуатации и техническое состояние ТС, данные по нарушению скоростного режима или агрессивным маневрам, профиль каждого сотрудника. Сокращение расходов происходит путем снижения затрат, связанных с ре- монтом и обслуживанием транспорта, получения точных данных о пробеге и сопоставления их с данными, предо- ставленными водителями, выявления «левых» рейсов, фактов мошенниче- ства и т.д. Уже перестает быть проблемой оптимизация маршрутов, невынужден- ные простои, особенно дорогостоящей техники, предотвращение злоупотре- блений или другое негативное влияние человеческого фактора при управлении автопарком. При этом гарантирована сохран- ность груза и безопасность водителя благодаря круглосуточному реагирова- нию на сигналы тревоги операторами диспетчерского центра «Автолокатор», идентификация водителя с помощью бесконтактной метки-транспондера, оперативный разбор внештатной си- туации, подключение силовых струк- тур, организация поиска транспортного средства, при необходимости и дистан- ционная блокировка двигателя, охрана по периметру. Каковы перспективы ГЛОНАСС- мониторинга в России? Рынок активно развивается, все больше компаний используют системы оптимизации работы автопарка неза- висимо от законодательной инициа- тивы по обязательному оснащению, поскольку выгода очевидна. А бизнес умеет считать свои деньги. Однако в вопросах транспортиров- ки опасных грузов, пассажирских пе- ревозок государство должно брать инициативу на себя, т.к. вопросы безо- пасности стоят на первом месте. Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотран- спорт в стране. В ближайшие несколь- ко лет уровень их проникновения вы- растет до 18% и сохранит темпы роста в дальнейшем. Каково будущее ГЛОНАСС? Кто впе- реди: GPS или ГЛОНАСС? Пока что ГЛОНАСС не занял лиди- рующие позиции в конкуренции с GPS. Основных причин можно выделить две: это более высокая цена ГЛОНАСС и недоверие потребителя к ГЛОНАСС по сравнению с давно известным и прове- ренным GPS. Однако в последнее время все ярче обозначается тенденция к распростра- нению ГЛОНАСС, а также мультисистем- ного оборудования, т.е. дублирование систем ГЛОНАСС/GPS. В будущем произойдет качествен- ный переход от моносистемности к со- четанию разных технологий, добавится европейский Galileo или китайский ана- лог. ГЛОНАСС активно выступит на ми- ровом рынке. По стоимости пока двухсистемное оборудование немного дороже, одна- ко в будущем удастся сократить раз- ницу в цене до минимума. Такое обо- рудование дает потребителю более надежную и точную навигационную систему. Со временем системы мониторинга будут охватывать почти весь автотранспорт в стране. В ближайшие несколько лет уровень их проникновения вырастет до 18%. И сохранит темпы роста в дальнейшем. ТБ ТБ & &Т Т
122. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 122 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Сергей Кусов, руководитель отдела пропаганды ООО «Технологии Распознавания» Sergei Kusov, head of the Popularization Department «Recognition Technology», Ltd. Комплекс контроля ПДД «ПаркРайт» на улицах российских городов На начало 2013 г. в России было зарегистрировано около 37 млн легковых автомобилей, и автомобильный парк продолжает расти примерно на 1 млн машин в год. С нелегкой задачей поиска места для парковки ежедневно сталкиваются автомобилисты в любом крупном городе. Есть ли средство, готовое обеспечить соблюдение ПДД при таком стремительном росте? Traffic control complex «ParkRight» on the streets of Russian cities At the beginning of 2013, Russia had about 37 million cars, and fleet continues to grow by about a million cars a year. The drivers face daily in every city with a challenge to find a place to park. Is there a tool ready to enforce traffic regulations at such a rapid growth? Город не резиновый Деловая часть большинства россий- ских городов обычно располагается в историческом центре, и застройка его осуществлялась гораздо раньше воз- никновения нынешнего автомобиль- ного бума. Старые улицы физически не рассчитаны на современный автомо- бильный трафик, расширять их для по- вышения пропускной способности в большинстве случаев просто некуда. В Москве на 1000 жителей приходит- ся свыше 350 автомобилей, в других крупных городах – около 300. Развитие дорожной инфраструктуры попросту не успевает за темпом роста автопар- ка. Все чаще можно наблюдать карти- ну, когда «главным» на городской улице становится не человек, а его «желез- ный конь». Это особенно заметно, если основную долю проезжей части отни- мают припаркованные автомобили, за- частую стоящие и под запрещающими знаками, и на пешеходных переходах, и в прочих не предназначенных для пар- ковки местах. Но организовать достаточ- ное количество бесплатных парковоч- ных мест в крупных городах попросту негде. Так, в Москве протяженность автодорог в ЦАО составляет 510 км, и даже если разрешить парковку по обе- им сторонам всех улиц, то с учетом пе- рекрестков, пешеходных переходов и остановок общественного транспорта места хватит для парковки примерно 120 тыс. автомобилей. При этом еже- дневно в центр Москвы приезжает око- ло 2,5 млн человек, из них около 250 тыс. – на автомобилях. В результате при- мерно треть автомобилей в Москве пар- куется на дорогах с нарушением правил. Для современного и цивилизованного контроля парковки на улицах столицы с 2012 г. запущена программа по органи- зации платных парковок и постепенно- го введения единого парковочного про- странства на всей территории Москвы. Без надежного средства видеоконтроля обеспечить успешную и последователь- ную реализацию этого проекта было бы невозможно. Для надежного контроля за всеми участками зоны платной пар- ковки был разработан и внедрен мо- бильный аппаратно-программный ком- плекс (АПК) «ПаркРайт». «ПаркРайт» – мобильное средство контроля парковок Мобильный комплекс видеофикса- ции «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеока- мер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/ GPS и компьютера с монитором. Одна из камер предназначена для видеокон- троля общей дорожной обстановки, ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ, ООО 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24 Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru http://www.recognize.ru/, www.parkright.ru
123. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 123 а вторая – для распознавания номерных знаков транспортных средств. Алгоритм программы распознавания «ПаркРай- та» отличается очень высокой точностью. Поэтому система может эффективно ра- ботать даже при плохой видимости и в темное время суток, с высокой степенью достоверности идентифицировать гряз- ные, затертые или намеренно искажен- ные номерные знаки. Принципиальным преимуществом этой системы является работа модуля распознавания непосред- ственно в процессе движения: инспек- тор сразу видит результат на экране и мо- жет при необходимости скорректировать настройки видеокамер. Патрульный ав- томобиль с установленным в нем ком- плексом в течение дня проезжает по закрепленному маршруту. Во время ин- спекции «ПаркРайт» считывает и распо- знает номерные знаки припаркованных машин. Если автомобиль дважды заме- чен припаркованным под запрещающим знаком или парковка не оплачена доль- ше 15 минут, система автоматически пе- редает информацию о нем в ЦОД. Там по выявленному правонарушению форми- руется штрафная квитанция, которая от- правляется по адресу владельца машины. Мобильный комплекс «ПаркРайт» разработан российской компанией «Тех- нологии распознавания», которая име- ет многолетний опыт в создании систем распознавания автомобильных номе- ров. Приступая к разработке этой мо- бильной системы, специалисты ком- пании поставили перед собой задачу создать прибор, не имеющий аналогов, который должен использовать самые передовые конструктивные и программ- ные технологии. В итоге в процессе раз- работки «ПаркРайт» было получено че- тыре патента на полезную модель, и комплекс стал действительно уникальным и инновационным прибором на рос- сийском рынке средств фото- и видео- фиксации автотрафика. Об эффектив- ности комплекса говорит тот факт, что с начала запуска проекта единого парко- вочного пространства прошло совсем немного времени, но за три месяца с по- мощью «ПаркРайт» было вынесено 153 тыс. постановлений о взыскании штрафа за нарушение правил стоянки и останов- ки. Общая сумма штрафных квитанций нерадивых автовладельцев составила 382,5 млн руб. Сейчас в Москве патрули- руют 100 автомобилей, оснащенных си- стемами «ПаркРайт», а в мае 2013 г. вла- сти планируют запустить еще 200 таких автомобилей и, соответственно, усилить контроль за парковкой. Что умеет делать «ПаркРайт» Изначально аппаратно-программный комплекс «ПаркРайт» задумывался как средство видеофиксации наиболее рас- пространенного правонарушения в го- роде – нарушения правил остановки или стоянки транспортных средств (КоАП ст. 12.19 ч. 1). Именно контроль парковки стал отправной точкой, с которой нача- лась разработка комплекса. Но как толь- ко прошли первые тестовые прогоны на городских улицах, стало очевидно, что применение комплекса может быть го- раздо разнообразнее, чем просто кон- троль парковки. На сегодняшний день с помощью комплекса «ПаркРайт» также можно фиксировать следующие типы на- рушений ПДД: – проезд на запрещающий сигнал све- тофора (КоАП ст. 12.12 ч. 1); – движение ТС по пешеходным дорож- кам и тротуарам (КоАП ст. 12.15 ч. 2); – выезд в нарушение ПДД на сторо- ну дороги, предназначенную для встречного движения, либо на трам- вайные пути встречного направле- ния (КоАП ст. 12.15 ч. 4); – движение по полосе для маршрут- ных ТС или остановка на указанной полосе (КоАП ст. 12.17 ч. 1.1); – остановка или стоянка в местах оста- новки маршрутных ТС или ближе 15 метров от мест остановки маршрут- ных ТС (КоАП ст. 12.19 ч. 3.1); – остановка или стоянка на пешеход- ном переходе и ближе 5 метров пе- ред ним (КоАП ст. 12.19 ч. 3); – остановка или стоянка транспортных средств на трамвайных путях (КоАП ст. 12.19 ч. 3.2). Какие бы нарушения ни выявлял «ПаркРайт», все распознанные номера он проверяет по базам данных розыска. На данный момент проходят испы- тания применения комплекса на каре- тах «скорой медицинской помощи». Это делается для выявления фактов не- предоставления преимущества автомо- билю с включенными спецсигналами (КоАП ст. 12.17 ч. 1). Выполнение тре- бования ПДД в отношении этих транс- портных средств напрямую связано с жизнью людей, которым необходима помощь медиков, к сожалению, многие водители забывают об этом. «ПаркРайт» в регионах Примечательно, но «первооткры- вателем» «ПаркРайт» была не столица, а российские регионы. Многие под- разделения ГИБДД с готовностью взя- ли на испытания новинку – к сожале- нию, существует дефицит в мобильных приборах с высоким качеством рас- познавания. Инспекторы сразу опре- делили одно из важных достоинств «Парк-Райт» – качественное распозна- вание и проверка всех идентифициро- ванных номеров по базам данных ро- зыска в режиме реального времени. Поэтому даже самые ранние, тестовые прототипы «ПаркРайт» верой и прав- дой служат в двух десятках городов- миллионников. Система «ПаркРайт» появилась очень своевременно, без этого уникаль- ного устройства проблемы соблюдения ПДД при стремительно растущем авто- парке не решить. Проблема парковки характерна не только для столицы, но и для многих других городов России. Учи- тывая универсальность и многозадач- ность прибора, можно с уверенностью утверждать, что он будет востребован даже в небольших городах с населени- ем от 50 тыс. жителей. Появление в го- роде патрульного автомобиля с ком- плексом «ПаркРайт» резко повышает дисциплину среди автомобилистов, вы- нуждает их неукоснительно соблюдать ПДД, и порядок на улицах города стано- вится нормой. Мобильный комплекс видеофиксации «ПаркРайт» устанавливается внутри патрульного автомобиля. Техническая часть комплекса состоит из двух видеокамер, модуля приема сигналов ГЛОНАСС/GPS и компьютера с монитором. ТБ ТБ & &Т Т
124. 124 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Тра Тра Тра Трансп нс н ортная безопасность и техно хно хно нолог ло л л ии | № 1 (32), 2013 124 Д.В Д.В В В. Х . Х . Халт алт алт алтури у н, нач ач ач ча ал ал альник ик ик ик отдела инновац вац вац вацион ион ион ионных н н решений деп де де д арт арт рт ртамента систем м м у м упра а авле вл вле вления я т т тр анспортной логистикой « й « й « й Ай-Те ек ек еко» D.V D.V D. D . Halt alt alt lturi uri uri urin, n, n, n He He Hea ead d d of f the de de dep depart art art artment of f i f i f innovation management sys sy systems transpo o o ort rt lo logistics s « «I -Teco» Сказ о том, как Иван Иванович нормы в АТП считал да добрым молодцам урок преподал Информационная система учета автотранспорта TransBase и транспортная безопасность The tale of how Ivan Ivanovich considered standards ATP so good and taught a lesson youth Information system of vehicles accounting TransBase and transport security все вроде знают, но серьезных мер не принимают: зарплата у водителей ма- ленькая, наведешь порядок – они все и разбегутся по городам и весям, а где у нас новых найдешь? Но Иван Иванович решил не сда- ваться и взялся рассчитать точные нор- мы расхода ГСМ на маршрутах. Нормы на АТП считали, конечно, и до этого, но как-то уж очень приблизительно, «плюс- минус километр». Брали нормы расхода ГСМ на 100 км пробега и умножали на пробег. Против такого расчета мог воз- разить любой водитель, ибо он не учи- тывал специфику маршрута. Иван Ива- нович решил учесть все: и участки на маршрутах с разной категорией дорог, и загруженность, и простои при про- греве двигателя и под погрузкой (дело было на Се Се Се Севе ве ве вере ре р р ) ) ) ), и и и и т т т тем е е пературу возду- ха, и износ с с тр т т ан ан н нсп с с с ортн но ог о о средства, и рельеф м м м мес ес ес естн тн т о о ости. Сх Сх С ем ем ма ра р счета полу- чила а а ась сь сь сь оче е е ен н нь сло ложн ной о д д даж аж аж аже на бумаге. А А А ве ве ве ведь нуж ж жно но но о б был ыл ыл ло о о ее е е з з з зап ап ап апр ро ро рограмми иро ро о о- - - в вать, чт ч ч об об б обы п п пр при и и и вы вы вы выпи пи пи писк ск ск с е е е путевого го го лис с с ста т компь ью ют те е ер с с са сам м м м считал норму. «Н Н Н Не е е е по по по ол лу лу у- чится, – – – про о о об ба ба басил главный механи и ик. к к – – – – У У У нас ст т то оль ь ьк ко о маршрутов, ч ч что то то то н н н нереа еа еа ал л л льно о о даже п п про о о ос с ст то о о о заполнит ит т ть ь ь ь в в все спра ра ра раво во в чни- и ки, а п п п прог ог ог огра ра а аммиров ов в ва а ат ать будем м м м лет де- ся ять ть». » Тогд д да а а Ив Ив ван а И И И Ив в в ванович пров в в ве ерил ил ил л, , с с с сколько же же же же н на а сам мо ом м м деле маршрутов в. . . Ок Ок Ок Оказалось, ч ч что то то то 8 80% % % % о бъема перевоз- ок к к к приходится вс вс вс се ег ег е о о о о н н на н 10 маршрутов, и машины делают т ез ез ез ездк дк дк дки и в одну сторо- ну ну ну ну п п п под од од од п п ол ол л олно но но ной й й загруз уз уз узко ко ко кой, й й а в другую ид ид иду у ут у п п порож ожня ня няко ко ко ком. м. м м О О О Осн сн сн с ов ов ов о н ны ны ным заказчи- ком м м м б б б было местное е д д д доб об об обыв ыв ыв ваю аю аю ающе щ щ щ е пред- и приятие, маршруты которого пролегал н от нескольких карьеров до завода. Ива и Иванович пригласил экспертов, и он ш- замерили точные нормы по этим марш и. рутам для используемых видов техники и Для остальных маршрутов разработал более простую схему расчета. м- Осталось это все загрузить в ком о- пьютер. Иван Иванович, будучи про ня свещенным руководителем и помн ч- те времена, когда книга считалась луч е- шим подарком, был подписчиком не от скольких отраслевых изданий. И во ая он прочитал в журнале «Транспортна р- безопасность и технологии» про инфор ю- мационную систему TransBase, имею е- щую 15-летний опыт успешного внедре ыл ния на крупных АТП. В программу бы ки заложен гибкий механизм настройк й расчетов по путевым листам, которы з- позволял задавать нормы по произ ь, вольному набору величин. Выяснилось не что и программировать-то ничего н а- нужно! С настройкой без проблем спра а- ви ви ви вился местный системный администра о- тор р р р после прохождения обучения рабо т т те т с с с с сис с с сте т мой. е- Кр ром ом ом оме того, оказалось, что в систе и- ме ме ме м е сть возможность интеграции с си и ст ст ст стем емой ой ой й мониторинга, принимающей в, об бра р р бат ты ы ывающей показания датчиков ка и и и и чт т т то о о м м можно сравнить три источник т- ин ин ин инфор р р рмации о расходе ГСМ: факт, от е, ме е еч ч че ч н н н нный водителем в путевом листе и норму, рассчитанную программой н- показания датчиков. Используя эту ин ил формацию, Иван Иванович построи м систему контроля расходов ГСМ таким дь образом, что затраты снизились, вед АЙ-Т Т Т ТЕ ЕК ЕК ЕКО О, О, О, ЗАО 11 1 170 70 70 7036 36 36 36,,, Мо Мо Москва, ул. Кедрова, а, а, а, д д д д. 15 Т Т Те Тел/ л/ л/ /фа фа фа факс: + + +7 +7 (495) 777-10-95 95 95 95, +7 +7 + + ( ( (49 49 49 495) 777 77 77 77-1 - - - 0-96 E- E- E- E-ma ma a aiill:: press@ @ @ @i- i- ii-te te te t co.ru w w w www w w w.i- i- - i te te t co.ru В некотор р р ром ц царс с ств тв тв тве, в и и изв зв з естном ом ом ом государ р рс рст тв тв тве неки ки ки кий Ив ван ан ан ан И И И Ивано о о о- - - - вич ст ст т та ал л л дирек к к кт т то тором кр р руп уп пно ого го го о ав ав ав авто т т т тр тр транспо о ор орт т т тного пред д д дпр пр пр прия и ти и ия я я я (А (А (А (АТП) ) ). ). У У У У не е е его го го о д д два в выс ыс ыс ысших х х об об об образова ани ни ния я, богат ат ат аты ы ы ый опыт ыт ыт ыт а а а адм м м мин ин ин инистрат т т тив ив в вно н н н й работы ы. . . Но Но Но Но вот с тр р р ран н н нсп п п пор ор ор орто том м м м у у у у не не него го го го до се се се ей й й й по по по пор р ры были отн н ноше ше ше шени ни ия ка ка а ак к к у у у у па па па пасс сс сс саж аж аж ажи ир ира и автолюби- тел л ля ля. . Пр Пр Пр рис исту ту ту тупи пи пи пив в в к к к к р ра ра раб бо бо боте е те те, Ив Ив И И ан Ивано- ви и ич ч ч вы вы ы ыяс яс яс ясни ни ни нил, л, л, л, ч ч ч чт т то расходы на ГС ГС ГС ГСМ М М М ог о о о ром- ны ы ы ы, пр п пр прев ев ев евы ы ы ышают т вс вс вс все е е е ра ра ра разу зу зу зумн м ые пре ре е еде де де делы л л . « «С Сли ли л л ва ва ва вают т т» », », », – – п п п по од одумал ал л И И И Ива ван н н н Иванов ов ов о и ич и и и и и и по по по ост став ав ав ави и ил ил опытную парти ию ю ю ю да да да датчик к к ков ов ов ов на на на 1 1 100 00 00 00 машин. Через месяц п п по поло ло ло овин н на на да да а атч тч тч чи и и иков вдруг вышла из строя, , а д дру у- - - га га г я я я я п показывала неведомо что. Гл ла ав вн ный й й ме м ме мех х ханик поделился слухами: мол л л л, е е е есть ь ь «н «н народные средства» вроде обер ер ер рты ы ы ыва- - - ния я я я передающего устройства фол ол л льг г г го о ой, а а а а не н ки ки и ие «профессионалы» пере е еп п п про о ош ошива- ю ю ю ют дат ат а а чики, ч чт чт ч об об об обы они пока ка ка аз з зы зыва ва ва ал ли нуж- ну у ую ю ю ю ин н н нфо ф ф ф рмац ц цию ию ию и . Д Д Да и о ф ф ф фак ак ак актах тесной друж ж ж жбы бы м м м между дис испе петчерами, запол- - няющим им им ми и и пу пу путе те те тевы в е листы, и водителями и Вы спросите, при чем тут транспортная безопасность? Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается… Не спешите, всему свое время.
125. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | automobile transport and road facilities 125 теперь предприятие могло точно посчи- тать норму на любом маршруте. Дат- чики перестали ломаться, поскольку из инструмента контроля над водителями они превратились в аргумент оправда- ния в нештатных ситуациях, когда ре- ально шло превышение нормы вслед- ствие объективных причин. Вы спросите, при чем тут транспорт- ная безопасность? Быстро сказка сказы- вается, да не быстро дело делается… Не спешите, всему свое время. Информационная система позво- лила навести порядок не только в деле расхода ГСМ. Налаженный расчет норм показал, что 80% машин систематиче- ски превышают нормы расхода ГСМ. Стали разбираться, в чем подвох. Вы- яснили: парк сильно изношен, куча де- нег уходила на ГСМ, потому и на ремон- те экономили. Парк отремонтировали. Затраты на ГСМ еще снизились. Даль- ше – больше. Сократилось количество дорожных происшествий, связанных с поломкой техники на линии. Перестали получать гневные письма от активных граждан, что машины сильно загрязня- ют воздух вдоль улиц (часть маршрутов проходила по городу). Заплатили все на- логи (что греха таить, главбух долгими бессонными ночами выдумывал схемы, как бы относительно честным путем со- кратить налоги). Приступили к оценке уязвимости и категорированию (и с этим раньше тоже тянули до последнего из-за хрони- ческого безденежья). Когда установили спецоборудование – организовали учет в системе, чтобы контролировать нали- чие необходимого оборудования в со- ответствии с категорией, вовремя про- водить техническое обслуживание. При разборе случаев отклонения в рабо- те датчиков расхода топлива выясни- ли, что сбой в работе этого оборудова- ния является сигналом к внеплановой проверке всех систем, установленных на транспортном средстве, в том числе обеспечивающих транспортную безо- пасность. После наведения порядка с ГСМ главный механик предсказывал массо- вые увольнения, но этого не произо- шло. Экономия на ГСМ позволила под- нять зарплату водителям. Уволились несколько наиболее «активных» води- телей, а остальные подтянулись, что по- влияло не только на расход ГСМ, но и на более ответственное отношение во- дителей к своей работе. Наконец, уво- лился главный механик, и произошла смена еще ряда руководящих лиц, которым не нравилась вдруг образо- вавшаяся «прозрачность», в том числе их работы. В общем, информационная систе- ма обеспечила прозрачность деятель- ности АТП на всех участках и этапах, по- зволила контролировать техническое состояние и работу парка транспорт- ных средств и выявлять точечные от- клонения, требующие дополнительных организационных мероприятий. Про- зрачность работы АТП привела к повы- шению экономической эффективности бизнеса, улучшению технического со- стояния и увеличению срока службы парка транспортных средств, сниже- нию аварийности, улучшению качества жизни жителей города вследствие сни- жения уровня загрязнения, выделению достаточных средств на обеспечение антитеррористической безопасности. А все мы помним, что ценностями, ко- торые заявлены в государственной по- литике обеспечения транспортной без- опасности, являются как раз жизнь и здоровье людей, сохранность имуще- ства, экология, экономический успех. ТБ ТБ & &Т Т
126. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 126 автомобильный транспорт и дорожное хозяйство | Достоверность и качество предрейсового и послерейсового осмотра: новые технологии компании «Медсервис-ПМО» Организация, прохождение и контроль за пред- и послерейсовым медицинским осмотром сегодня являются малоэффективными процедурами. Уверены, что действовать, как раньше, и делать вид, что ничего не происходит, невозможно. Призыв Премьера РФ, созвучный с чаяниями всех здравомыслящих людей, – ужесточать требования к работникам, управляющим каким-либо транспортным средством в нарушение закона, особенно в алкогольном опьянении, – назрел. Государство выполнило все, что от него требуется: создало платформу на базе законов, мы же создали инструмент, который позволит запустить систему, и она заработает, как часы. Отметка в путевом листе – требова- ние Федерального закона № 196. В Федеральном законе «О безо- пасности дорожного движения» (ст. 20) установлено, что все юридические лица и индивидуальные предприниматели обязаны организовать проведение пред- рейсовых осмотров водителей. Руководитель предприятия отвеча- ет за выпуск техни- чески исправного автотранспорта на линию под управ- лением здорово- го водителя. Пред- приятия должны заключить с лечеб- ным учреждением, имеющим лицен- зию, договор о про- ведении осмотра, в соответствии с ко- торым на пункты выпуска автотранспор- та до начала рабочего дня приходят ме- дицинские сестры. Как правило, их количества, пред- лагаемого даже в коммерческих пред- ложениях к каждому пункту выпуска с конкретным количеством водителей, не хватит, чтобы осмотреть всех води- телей за полчаса, что было бы предпо- чтительно предприятию. Поэтому ме- дицинские сестры, в том числе и те, которые хоте- ли бы добросовестно про- вести осмотр, вынужде- ны «штамповать» путевые листы, чтобы вовремя вы- пустить транспорт на ли- нию. А водители, даже те, которые и хотели бы прой- ти осмотр как положено, не имеют возможности и получают путевые листы со штампом без фактического прохождения осмотра. Получив путевой лист с липовой от- меткой о прохождении осмотра, у нас по дорогам колесит большинство авто- транспорта, а инспекторы ГИБДД делают вид, что верят отметке в путевом листе. Повысить качество, обеспечить досто- верность, сократить время прохождения предрейсовых и сделать обязательным прохождение послерейсовых медицин- ских осмотров можно только с помощью применения новых технологий. Для этого компанией «Медсервис- ПМО» был создан программно- аппаратный комплекс «Медицинский осмотр водителей автотранспорта», в ко- тором конечным устройством, «общаю- щимся» с водителем от имени медицин- ской сестры, может быть компьютер с тонометром и алкотестером, соединен- ные в одно устройство. С помощью этого комплекса води- тель самостоятельно проходит осмотр, последовательно выполняя инструкции, выдаваемые терминалом: проверяет на- личие алкоголя в выдыхаемом воздухе, измеряет артериальное давление и ча- стоту пульса. То есть выполняет все тре- бования, прописанные в законе. Результаты медицинского осмотра водителя поступают на компьютер меди- цинской сестры, которая на основании полученных результатов и их анализа подтверждает положительное заключе- ние о состоянии здоровья водителя и допускает его к рабо- те на автотранспорте, подписывая цифровой электронной подпи- сью путевой лист (все действия производят- ся в автоматическом режиме, а медицин- ская сестра в процес- се прохождения одно- временного осмотра на нескольких терминалах контролиру- ет только отклонения, которые комплекс выдает одновременно с зуммером). В случае неудовлетворительных резуль- татов проверки здоровья водителя (вы- сокое давление или частота пульса, не нулевое показание алкотестера) ком- плекс от имени медицинской сестры не допускает водителя к управлению авто- транспортом (терминалом на путевой лист отметка о прохождении осмотра не ставится). Терминал позволяет снизить время осмотра водителя: – из-за отсутствия необходимости ве- дения журнала (он ведется автомати- чески, и в дополнение к журналу тер- миналом производится видеозапись действий водителя при прохождении осмотра), формируется и сохраняется архив, в том числе и по так называе- мой группе риска; – за счет установки нескольких тер- миналов для конкретного автотран- спортного предприятия и ведения осмотра одновременно на всех тер- миналах. Важно, что с внедрением комплекса у руководства автотранспортного пред- приятия появляется возможность за та- кой же, и даже меньший промежуток времени проведения послерейсового медицинского осмотра во время сдачи путевых листов контролировать трудо- вую дисциплину водителей за все время работы. МЕДСЕРВИС-ПМО, ООО 143909, Московская обл., г. Балашиха ул.Солнечная, д. 6-а Тел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru Е.В. Яхонтов, генеральный директор ООО «Медсервис-ПМО» ТБ ТБ & &Т Т
127. 127 № № 1 № 1 № 1 № № № № № 1 № 1 № 1 № 1 № № № № № № 1 № № № 1 (3 ( (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (3 (32), 2) 2) ) ) 2) ) ) ) ) ) ) ) 2) ) 2) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 20 2 20 2 2 20 20 20 2 20 20 20 20 2 2 20 2 2 20 20 2 2 2 13 13 13 13 13 13 3 13 1 13 13 1 13 3 3 3 3 3 3 | Tra T T Tra T Tra Tra ra ra ra Tra r ra ra Tra ra r ra Tr r r Transp nsp nsp nsp nsp sp sp nsp nsp p p nsp sp p p nsp p p sp p p p nsport o ort o ort ort ort ort or or or ort ort ort rt ort o o or o ort o t rt se s se s s se se se se se s se se se s secur cur cu cur cur cur ur u ur ur ur cur r cur cur ur ur cur ur cu ur rity ity ity t t t ity ity ity ty ity ity t it ty t t t it i ity i & & & & & tec tec tec ec ec tec ec ec c ec ec tec c tec c ec c c c c c tec c c chno hno hno hno hno no hno no no hno no hno hno h hno no hn hno hno h hno hno o o o olog l lo log lo lo o lo og lo l lo lo lo lo lo lo l log o lo logies ies ie es ies es e ie e ies es e ie e e es | automobile transport and road facilities 127 7
128. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 128 Минтранс комментирует: возмещение вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном За последние два года рост травматизма в метрополитене составил более 12%. Если в 2008 г. было травмировано 1742 пассажира, в 2009 г. – 1951, то за 11 месяцев 2010 г. цифра выросла до 2075. Не снижается количество падений людей на пути. В 2008 г. допущено 149 подобных случаев, в 2009 г. – 150, в 2010 г. – 162. Имели место факты эксплуатации подвижного состава, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии, сбоя графика движения, ошибочных действий поездных диспетчеров, нарушений технологии ремонта состава. Ministry of Transport comments: compensation for damage caused to passengers underground Over the past two years the growth in the metro injury was more than 12%. In 2008, there were 1,742 injuries to passengers in 2009 - 1951, the first 11 months of 2010 the number had grown to 2075. The number of falling of people is not reduced. In 2008, 149 such cases were admitted in 2009 - 150, in 2010 - 162. There have been instances of operation of rolling stock that is in poor condition, failure of motion graphics, wrong actions of train dispatchers, violations of the repair technology. об об обще ще ще щ с с ст ст ст ст ст с ст ст ст ст с ст т ст стве ве е е ве ве ве е е е ве венн нн нн нн нн н нн н н н нн ны ы ы ы ый ый ый ый ы ы ы ы ы ый ый ый ый ы т т т т т т ра ра ра р р нс с с с с с с с с спо по по п по по по по по по по по по п рт рт рт рт т т рт рт т рт рт р р • • • • • • • • • • • • м м м м м м м м м м м м м м мет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет е ет ет ет етро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро р по по по по по по п по по по пол ли ли ли ли л л л ли ли лите те т т т т н ны ы ы | | | ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ. МЕТРОПОЛИТЕНЫ МЕТРОПОЛИТЕНЫ На протяжении последних трех лет предприятие допускало многочисленные нарушения при содержании и эксплуатации путей и поездов, резко снизился уровень безо- пасности их движения. В 2010 г. в 2,5 раза возросло количество нарушений по причине сна машинистов на рабочем месте. Локальные акты предприятия, ре- гламентирующие порядок действий при возникновении аварий или инциден- тов, не предусматривают участия пред- ставителя Ростехнадзора при техниче- ском расследовании случаев аварии. Это способствует сокрытию от контро- лирующих органов происшествий на метрополитене. Также выяснилось, что предприятие не прошло процедуру обя- зательной перерегистрации эксплуати- руемых 82 опасных производственных объектов. С 1 января 2013 г. вступил в силу Федеральный закон от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответствен- ности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда при перевозках пасса- жиров метрополитеном». По мнению ряда экспертов, в данном случае суще- ствует законодательная недоработка, в связи с тем что процедуре страховых выплат должно предшествовать рас- следование обстоятельств, которые повлекли причинение вреда жизни и здоровью, однако правилами пользо- вания Московским метрополитеном, Согласно части 1 статьи 25 Федерального закона № 67-ФЗ, в случае причинения при перевозке метрополитеном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осуществляющее перевозки пассажиров метрополитеном, обязано выплатить выгодоприобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены главой 6 Федерального закона № 67-ФЗ.
129. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | public transport • subways 129 утвержденными постановлением Правительства г. Москвы 16 сентября 2008 г. № 844-пп, вопрос учета и рас- следования несчастных случаев с пас- сажирами не регламентирован. Так- же не определен алгоритм действий гражданина при получении им трав- мы в метрополитене. Минтранс России в соответствии с Положением об этом федеральном ор- гане исполнительной власти, утверж- денным постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395 с последу- ющими изменениями и дополнения- ми, является федеральным органом ис- полнительной власти, осуществляющим функции по выработке государствен- ной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере городского электрического транспорта, включая метрополитен. Вопросы реализации требований Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ входят в его ком- петенцию и, соответственно, могут быть детально разъяснены. Что и было сде- лано. Департамент экономики и финансов Министерства транспорта Российской Федерации официально прокомменти- ровал вопросы возмещения вреда здо- ровью потерпевшего. Закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ «Об обязательном страховании граждан- ской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке воз- мещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метропо- литеном» (далее – Федеральный закон № 67-ФЗ), в соответствии со статьей 1 регулирует отношения, возникающие в связи с осуществлением обязатель- ного страхования гражданской ответ- ственности перевозчика за причинение при перевозках вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, определяет правовые, экономические и организа- ционные основы этого вида обязатель- ного страхования, а также регулиру- ет отношения, возникающие в связи с возмещением вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, причиненного при их перевозках метрополитеном. Согласно части 2 статьи 3 Федераль- ного закона № 63-Ф3, пассажир – лицо, признаваемое пассажиром транспорт- ными уставами или кодексами. Согласно части 1 статьи 25 Феде- рального закона № 67-ФЗ, в случае при- чинения при перевозке метрополите- ном вреда жизни, здоровью, имуществу пассажира юридическое лицо, осущест- вляющее перевозки пассажиров метро- политеном, обязано выплатить выгодо- приобретателю компенсацию в порядке и на условиях, которые установлены гла- вой 6 Федерального закона № 67-ФЗ. Потерпевшим признается пассажир, жизни, здоровью, имуществу которого при перевозке причинен вред. Согласно части 2 статьи 25 Феде- рального закона № 67-ФЗ, моментами начала и окончания перевозки для це- лей главы 6 Федерального закона № 67-ФЗ считаются моменты входа пас- сажира в вагон и выхода пассажира из вагона соответственно. Следовательно, пассажир, пострадавший на эскалаторе, не будет подпадать под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ. В соответствии со статьей 26 Феде- рального закона № 67-ФЗ выгодоприо- бретатель, желающий воспользоваться своим правом на получение компенса- ции, должен направить юридическому лицу, осуществляющему перевозки пас- сажиров метрополитеном, составлен-
130. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 130 общественный транспорт • метрополитены | ное в произвольной форме письменное заявление о выплате компенсации и документы, определенные Правитель- ством Российской Федерации в соответ- ствии с частью 1 статьи 14 настоящего Федерального закона. Во исполнение части 1 статьи 14 Федерального закона № 67-ФЗ по- становлением Правительства Россий- ской Федерации от 22.12.2012 № 1378 утверждены Правила оформления до- кументов для получения страхового возмещения и предварительной вы- платы по договору обязательного стра- хования гражданской ответственно- сти перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу пас- сажиров. Кроме того, постановлением Пра- вительства Российской Федерации от 15.11.2012 № 1164 утверждены Прави- ла расчета суммы страхового возмеще- ния при причинении вреда здоровью потерпевшего. Возмещение вреда иностранным гражданам, жизни, здоровью, имуще- ству которых при перевозке метрополи- теном был причинен вред, осуществля- ется на общих основаниях в порядке, предусмотренном главой 6 Федераль- ного закона № 63-ФЗ. Действия виновного лица (суицид), а также криминальные действия тре- тьих лиц не являются ответственностью перевозчика перед пассажирами и не подпадают под сферу действия Феде- рального закона № 67-ФЗ. Компенсационные выплаты физи- ческим лицам, которым был причинен ущерб в результате террористическо- го акта, осуществляет государство в со- ответствии со статьей 18 Федерального закона от 06.03.2006 № 35-Ф3 «О проти- водействии терроризму». Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.10.2008 № 750 утверждены Правила выделения бюджетных ассигнований из резерв- ного фонда Правительства Российской Федерации по предупреждению и лик- видации чрезвычайных ситуаций и по- следствий стихийных бедствий (далее – Правила). В соответствии с пунктом 10 Пра- вил выплата единовременного посо- бия: – членам семей (супруге / супругу, детям, родителям и лицам, нахо- дившимся на иждивении) граждан, погибших (умерших) в результате террористического акта и (или) при пресечении террористического акта правомерными действиями, осу- ществляется в размере 1 млн руб. на каждого погибшего (умершего) в равных долях каждому члену семьи; – гражданам, получившим в резуль- тате террористического акта и (или) при пресечении террористическо- го акта правомерными действиями вред здоровью, с учетом степени тяжести вреда здоровью, осущест- вляется из расчета степени тяжести вреда (тяжкий вред или средней тя- жести вред – в размере 400 тыс. руб. на человека, легкий вред – 200 тыс. руб. на человека). Действия виновного лица (суицид), а также криминальные действия третьих лиц не являются ответственностью перевозчика перед пассажирами и не подпадают под сферу действия Федерального закона № 67-ФЗ. ТБ ТБ & &Т Т
131. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | public transport • subways 131
132. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 132 общественный транспорт • метрополитены | Правила безопасности на общественном транспорте: держитесь крепче, сохраняйте равновесие Практически все пользуются одними маршрутами чаще, другими реже, но как поступить, если на пути вашего следования случилась авария и движение перекрыто? Есть ли замена, возможность добраться другим способом к месту следования? И самый главный вопрос: как вести себя в самом транспорте, какие правила безопасности существуют на этот счет, и особенно при возникновении аварийной ситуации? Safety rules on public transport: stay tight, keep the balance Almost everyone uses the routes more often, other less common, but what if in the way of your following the accident occurred and the movement is blocked? Is there a substitute, the opportunity to get in another way to the place of destination? And the most important question: how to behave in the transport, what safety rules exist on this subject, and especially in case of emergency? Правила безопасности на автомо- бильном транспорте просты, но действенны. Прежде всего: безо- паснее ехать с правой стороны от сере- дины салона, которая ближе к обочине. Левая сторона, наоборот, опаснее, так как ближе к встречному потоку. Место сзади водителя в маршрутке, в автомо- биле тоже считается безопасным, при появлении угрозы он инстинктивно ухо- дит от удара. Сейчас передние места маршруток обязательно оборудованы ремнями безопасности, но кто из нас помнит, когда пристегивался в марш- рутке в последний раз? Междугород- ние автобусы тоже снабжены ремнями безопасности. Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом впе- ред. К тому же почти все сиденья снаб- жены подголовниками для ограниче- ния запрокидывания головы назад, но у автобуса, троллейбуса, трамвая такой сильный удар маловероятен. При езде в автобусе, когда вы заметили неиз- бежность лобового столкновения, нуж- но упереться руками, ногами в стоящее спереди сиденье, категорически нельзя упираться в стекла. Если вы едете стоя, схватитесь до- полнительно, упритесь боком в сиде- нье. Держаться в транспорте при его движении необходимо в любом слу- чае. Дополнительных усилий прилагать не требуется, просто следует быть со- бранным, сконцентрированным, ноги слегка расставить, это повышает устой- чивость. При резком скачке можно слег- ка присесть, снижение центра тяжести повысит вашу устойчивость. Большую опасность представляют резкие тормо- жения, нежели скачки на ухабах, к ним тяжело приспособиться. Наличие мяг- кой сумки в руках можно умело исполь- зовать, падая при резком торможении, или, сидя возле окна, защитить ею свою голову от удара и возможных осколков разбитого стекла. Зайдя в салон, можно наметить воз- можный вариант, как покинуть его при аварии, отметить, какие препятствия – например, стоящие в проходе сумки, острые углы – есть на этом пути, особенно когда из-за толчка вы потеряете равно- Тратить силы на поиски огнетушителя и затем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается главным способом спасения. Важно вовремя эвакуироваться!
133. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | public transport • subways 133 весие. Если не удалось пройти внутрь салона при посадке, опираться на две- ри, держаться за рукоятки на них не ре- комендуется. Вообще переполненный автобус лучше пропустить, так будет безопаснее. Чаще такая ситуация типична для часа пик, когда все отправляются на ра- боту или домой. Как решение пробле- мы – выйти пораньше, когда еще не так много пассажиров. Лучше, когда работа недалеко от дома и можно дойти пеш- ком, но в крупном городе это редкость. В переполненном автобусе большое количество пассажиров могут смягчить удар, но чаще, когда необходимо бы- стро выйти из салона, возникает давка. Поэтому будьте готовы выставить руки, если на вас будут давить люди, потеряв- шие равновесие. Как вариант покидания автобуса при опрокидывании его на бок используют выход через потолочные люки, достаточно выдернуть специаль- ные предохранительные скобы, и про- ход свободен. Кроме этого, в автобусном салоне должны иметься специальные приспо- собления, которыми нужно разбивать окна при аварии, удар делают резко с силой, другой свободной рукой при- крывая глаза, голову от попадания осколков. Можно использовать под- ручные средства, например стеклобой на складном ноже, даже хороший удар ногами, если ухватиться за поручни, способен освободить оконный проем. Панике в этом случае места нет, она может помочь быстро и далеко отбе- жать из опасной зоны, но выбраться из автобуса, переполненного людьми, – нет. Если случился пожар, падение в воду, то первым делом ищут пути к выходу, защищая органы дыхания одеждой. Важно вовремя эвакуироваться. По требованиям пожарной безопас- ности на автомобильном, железнодо- рожном транспорте наличие исправных огнетушителей обязательно. Но тра- тить силы на поиски огнетушителя и за- тем пытаться потушить пожар не всегда оправданно – эвакуация остается глав- ным способом спасения. Малейшее со- мнение в своих силах при тушении по- жара следует воспринимать как приказ – вперед к выходу. При падении в воду рекомендуется дождаться заполнения салона водой хотя бы наполовину, и только затем выбивать стекло и выны- ривать наружу. Покидать электротранспорт, стоя- щий на земле, следует осторожно, пре- жде всего не держаться за поручни, корпус, другие металлические части. Соскок на землю делать одновременно на обе ноги. Касание токопроводящего провода земли указывает на возмож- ную опасность, поэтому передвижение для выхода из опасной зоны допускает- ся только прыжками. Сохранность биле- та поможет решить спорные вопросы, служить доказательством при компен- сации ущерба. Для поддержания безопасности на транспорте действуют следующие тре- бования. • На каждом автотранспортном пред- приятии должен быть разработан и осуществляться комплекс мероприя- тий, направленных на снижение по- явления возможных причин, угро- жающих безопасности пассажиров, их жизни, здоровью. Для грузовых предприятий это сохранность груза, подвижной техники. • Требования универсальны для всех видов транспорта. Транспорт, осу- ществляющий перевозку пассажи- ров, осматривается раз в сутки, воз- можен дополнительный осмотр при передаче смены. Летная техника, са- молеты – каждый раз после вылета, железнодорожный транспорт – на всем пути следования, на крупных станциях, пунктах оборота. • Контроль состояния инфраструкту- ры. На железной дороге – это состо- яние железнодорожного полотна, износ рельс, проведение ремонтно- восстановительных работ. Автотран- спортная инфраструктура развита хуже, это заметно по состоянию до- рожного полотна многих трасс. • Проведение постоянных тренин- гов, моделирование экстренных ситуаций, отработка действий пер- сонала. • Введение дополнительных меропри- ятий, например на антитеррористи- ческую деятельность, из-за увели- чения числа терактов в аэропортах, железнодорожных вокзалах. Уста- новка металлодетекторов, увеличе- ние милицейских патрулей. www.rikshaivan.ru Существует мнение, что лучше ехать лицом против хода, – это безопаснее когда происходит резкое торможение, но если рывок действительно сильный, то лучше ехать, наоборот, лицом вперед. ТБ ТБ & &Т Т
134. 134 Тра Тра Тра Тр ра р нсп нсп сп сп нс орт орт орт о орт тная ная ная ая ая бе бе бе е бе зоп зоп зоп зоп оп оп пас асн асн асн ност ост ост ст ст ост сть и ь и ь и и и ь и ь те те те т те те хно хно хно но о о олог лог лог лог л гии ии ии ии и и | | | | | № 1 № 1 № 1 № 1 № 1 (3 (3 (3 (3 ( 2), 2), 2), 2), 20 20 20 20 2013 13 13 13 13 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 13 3 3 3 3 3 34 4 4 4 4 4 б б б б б б б б б об об б об об б б б обще ще ще е ще щ ст ст ст ст ст ст т ст ст т т т ст т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т т тве ве в ве в ве ве ве ве в ве ве ве в ве ве ве ве ве е е ве ве ве в ве ве ве ве ве е е ве ве в ве ве е ве в ве е ве ве е ве е е е е е е ве в нн нн н нн нн нн нн нн нн нн нн нн нн нн нн н нн н н н нн н нн н нн нн нн нн н н нн нн н н н н нн н нн нн н нн н нн н нн н н нн н ый ый ый ый ый ый ый й ый ый ый ы ы ый ы ый ы ы ы ы ый ы ы ы ы ы ы ый ы ы ы ы ый ы ы ы ы ы ы ы ы ы ы ы ы ы ы т т т т т т т тра ра ра ра ранс нс нс нс н н нс нс с нспо п по по п рт рт рт рт рт т рт р • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м м мет ет ет ет ет ет ет е ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет ет е ет ет е ет ет ет ет ет ет тро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро ро о ро ро ро ро ро ро р ро ро ро ро о ро ро р р р ро ро о о ро ро ро р по п по п по по по оли л ли ли ли и ите те т те те те те те ены ны ны ны ы ны ны ны ы | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Известные писатели И. Ильф и Е. Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».
135. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | public transport • subways 135 За последние 70 лет существования метро стало местом притяжения не только огромного количества людей, оно стало полигоном внедрения новых идей и смелых решений в архи- тектуре, прикладном искусстве, науке и технике. Среди множества проявлений смелых архитектурных идей архитектур- ный облик московского метро – один из самых блистательных и современных, а история проектирования и строитель- ства метро – одна из самых триумфаль- ных страниц всей советской истории. Та- кой вывод можно сделать, анализируя особенное отношение москвичей, да и всех советских людей к московскому метро – этому первенцу Метростроя, показавшему всему миру крепнущий технический потенциал нашей страны. Известные писатели И. Ильф и Е. Пе- тров в своих очерках о Метрострое пи- сали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением но- вой «метрополитеновой эры», когда вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». Для москвичей метро стало критери- ем чувства патриотизма и эстетической ценности. В спорах вокруг современ- ной архитектуры метро было непри- касаемо. После фразы «Может, тебе еще и метро не нравится?» споры об архитектурных вкусах прекращались – метро нравилось всем. Престиж метро подкреплялся широ- ко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких ино- странных гостей. Вот как писал о метро среди про- чих впечатлений о Москве Лион Фейхт- вангер: «…средства сообщения работа- ют хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире». Юлиус Фучик в 1935 году поме- щает в чехословацкой газете «Руде право» очерк «Краткая история мо- сковского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тог- да же издает в Советском Союзе бро- шюру «Московский метрополитен – лучший в мире». Уникальность социальной и эсте- тической значимости образов метро никогда не оспаривалась ни офици- альной критикой, ни обыденным со- знанием. Отношение москвичей к ар- хитектуре метро за долгие годы его существования практически не подвер- глось изменениям, примерно так же, как к любимой и дорогой сердцу вещи. Архитектура метро всегда оставалась вне какой-либо научно-теоретической ревизии, даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозво- лительная роскошь» послевоенного строительства. Однако настоящий исследователь- ский интерес к метро формируется только в 80-е годы XX столетия в связи с 50-летним юбилеем Московского ме- трополитена. В этот период появляется Московское метро: путешествие во времени и пространстве Московский метрополитен, или просто, «по-домашнему», метро, – это не только важнейшая транспортная артерия столицы, это неотъемлемая часть всей нашей жизни, символизирующаяся в народном сознании образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, ее гордость и ее история. The Moscow Metro: a journey through time and space Moscow Metro, or simply, «home-made», the underground is not only the most important traffic artery of the capital, it is an integral part of our lives, symbolizing in the popular mind the image of the industrial progress of the country, a symbol of economic strength, its pride and its story. Е.А. Джанджугазова, д.э.н., профессор ИТиГ (филиал РГУТиС), главный редактор научно-практического журнала «Современные проблемы сервиса и туризма» E.A. Dzhandzhugazova, PhD, Professor ITiG (branch RGUTiS), Editor- in-Chief of scientific and practical journal «Contemporary problems of service and tourism» Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен.
136. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 136 общественный транспорт • метрополитены | ряд интересных исследований, раскры- вающих социальную и художественно- эстетическую роль метро в жизни Мо- сквы и всей страны. Особенность этих работ заключалась в том, что в них рас- сматривалась связь эстетики метро с его транспортной функцией и предлага- лось изучать «мир метро» не только как сложнейшую городскую транспортную систему, но и как сложный историко- культурный комплекс, передающий са- мые яркие черты своей эпохи. Тема метро возникла задолго до его открытия, о ней писали, говори- ли и отчаянно спорили. Ведь как один из самых населенных городов Европы, Москва еще в самом начале ХХ века по- чувствовала необходимость развития так называемых внеуличных железных дорог. Ответом на эту поставленную са- мой жизнью проблему был целый ряд интересных инженерных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей. Первый из этих проектов, разрабо- танный группой специалистов в 1901 году, предусматривал сооружение кру- говой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяю- щими Преображенскую заставу и Ново- девичий монастырь, а также Серпухов- скую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год ин- женером Балинским, предполагал свя- зать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, прохо- дящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Москов- ской городской думы и был отклонен по причине того, что устройство в Москве внеуличных дорог посчиталось пока де- лом преждевременным. Следующая серия проектов подзем- ки отражала новый этап развития ин- женерной мысли и была ближе к прак- тическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось как вполне ре- алистичное предложение о строитель- стве трамвайного тоннеля под Лубян- ским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии дол- жен был стать частью сети будущего ме- трополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площа- ди до Смоленского рынка; от Покров- ской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой про- ект, выдвинутый инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными до- рогами), а затем кольцевой – по Садо- вому кольцу. К сожалению, в силу экономиче- ской несостоятельности города, а так- же в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был при- нят к осуществлению. Но опыт не про- шел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмысля- лись типы будущих метродорог и спосо- бы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе строитель- ства метро эти проектные материалы оказались весьма ценным подспорьем. Решение о сооружении метрополите- на окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообще- ние, по стремлению к мобильности на- селения обогнала все города мира. Городской транспорт в урбанистиче- ских идеях 20-х годов прошлого столе- тия занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов называ- лись автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дири- жабли и, конечно, метрополитен. Романтическое послереволюцион- ное время идею метро видоизменило. Возникнув сначала как чисто инженер- ная задача, она скоро преобразова- лась в идеологическую: быстроходный и удобный транспорт теперь мыслился как одно из активнейших средств стро- ительства новой и прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положе- но в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектиро- ванию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, пре- жде чем в Москве началось строитель- ство метро. Строительство метрополитена озна- чало и рождение новой советской архи- тектуры. Приступая к проектированию метро, советские архитекторы не рас- полагали ни опытом, ни необходимыми навыками для создания образной кон- цепции транспортных сооружений ново- го типа. Имеющийся зарубежный опыт не мог в полной мере быть полезным, так как зарубежные метровокзалы были подчеркнуто функциональными и буд- ничными и не могли быть примером для подражания, да и знали о нем в основном понаслышке. Вот как писал о метро среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: «…средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснованна: он действительно самый красивый и удобный в мире».
137. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | public transport • subways 137 В 1920-е годы именно облик париж- ской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргу- ментом в споре — быть или не быть в Москве метро, которое квалифицирова- лось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транс- порта. Образ социализма рисовался как образ торжества, процветания и движе- ния вперед. Освоение человеком новых пространств стало одним из проявле- ний его энергетических возможностей. Образы непоколебимой уверенности в «светлом будущем» выразились на при- мере декоративного оформления стан- ций метро, которое и сформировало целостную ткань архитектуры всего Мо- сковского метрополитена. В это время людей неодолимо вле- чет небо, космические миры и просто- ры. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом становятся не только рас- пространенным видом спорта, но и обо- значают новые жизненные масштабы и ориентиры. Устремленность в буду- щее – вот самая примечательная черта и мировоззренческая категория, с кото- рой связали свои фантазии урбанисты- футурологи первой половины ХХ века. В концептуальной идее московско- го метро совершенно по-новому про- звучало отношение советского челове- ка к пространству, освобожденному от земли и призванному служить «под- земным дворцом» для миллионов тру- дящихся. Конечно, никто из архитекторов – разработчиков проектов не ставил вопрос о необходимости формирова- ния образно-пространственной концеп- ции принципиально новых для страны архитектурных объектов, и, несмотря на то что метро рассматривалось ими ско- рее с технической, нежели с образно- мировоззренческой точки зрения, Мо- сковский метрополитен стал площадкой для апробации идей, формирующих но- вый тип обустройства пространства. В мраморе, граните, стекле и метал- ле убранства станций метро как в зерка- ле отразилась история нашего времени – от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х. В них соединилось, казалось бы, разное – рациональная ясность и аске- тизм конструктивных решений на «Лу- бянке», уравновешенное согласие пространственных форм на «Охотном ряду», возвышенная торжественность свободного интерьера на «Кропоткин- ской», декоративная многоликость на «Комсомольской». Облик московского метро – это яв- ление, неотделимое от истории и куль- туры народа. Идеологическое воз- действие памятников архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события ак- кумулируются в них, дополняя и углу- бляя впечатления. Сегодня канониче- ская строгость и красота архитектурных форм станции «Автозаводской» соеди- нилась с болью об утрате десятков обо- рвавшихся в результате теракта жизней россиян, и от этого она становится нам еще дороже как часть трагической исто- рии Нового времени. Интересна история создания одной из наиболее примечательных станций московского метро – «Площадь револю- ции». В то время еще молодой и роман- тически настроенный архитектор Алек- сей Душкин задумал выразить идею революции не скульптурными форма- ми, а барельефами, но не смог противо- стоять натиску маститого скульптора – академика Матвея Манизера, благода- ря усилиям которого станция украше- на 76 бронзовыми скульптурами, каж- дая из которых присутствует в четырех экземплярах. Народная молва приписывает им магические свойства, и вот уже более 70 лет, с 1938 года, на станцию прихо- дят студенты, чтобы попросить удачу на экзаменах и зачетах. За эти десятилетия сложились своеобразные «магические ритуалы»: если потереть нос собаке, то благополучная сдача экзамена обеспече- на, а если потрогать маузер у чекиста – то день в финансовом и деловом отноше- нии сложится на редкость удачно. В свою очередь, отправляющимся на свидание рекомендуется коснуться туфельки брон- зовой барышни, однако ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах нельзя те- реть скульптуру бронзового петуха, а осо- бенно трогать его клюв. И вообще, у студентов считалось, что поездка по полному кругу Кольце- вой способствует удаче. Конечно, времена изменились, и современное студенчество уже пред- почитает поездки по Садовому кольцу на собственных авто, но мистическая романтика места по-прежнему заво- раживает. Уже совсем недавно моло- денькая девчонка смущенно спраши- вала пассажиров метро: «Как проехать к волшебной собаке, которая исполня- ет все желания?» Люди недоуменно улыбались, а я вспомнила себя, как в конце 1970-х, поступая в институт, на многолюдной станции тайком поцело- вала бронзовую собаку, и, представьте себе, помогло… 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 37 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени – от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х. ТБ ТБ & &Т Т
138. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 138 П.М. Ермолаев, начальник Управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора P.M. Ermolaev, Head of state of sea and river inspection, Rostransnadzora Итоги 2012 года: контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта На сегодняшний день в сфере деятельности Госморречнадзора находятся около 9 тыс. хозяйствующих субъектов, которые осуществляют свою деятельность на водном транспорте. Среди них более 7 тыс. организаций-судовладельцев, 932 предприятия, эксплуатирующих гидротехнические сооружения, свыше 300 стивидорных компаний, около 70 лоцманских организаций на морском и внутреннем водном транспорте, 22 администрации морских портов, 15 администраций речных бассейнов, 2 российских и 2 иностранных классификационных общества и т.д. Results of 2012: control and oversight in the field of maritime and inland waterway transport To date, the field of activity Gosmorrechnadzor are 9 thousand of entities that operate in water transport. Among them, more than seven thousand organizations of ship owners, 932 enterprises operating waterworks, over 300 stevedoring companies, about 70 pilot organizations in the maritime and inland waterway transport, 22 administration seaports, 15 river basin authority, two Russian and two foreign classification society etc. В 2012 г. Госморречнадзор пере- строил контрольно-надзорную деятельность в условиях суще- ственных изменений законодательства Российской Федерации по внутреннему водному транспорту и лицензированию отдельных видов деятельности. За прошедший год проведены про- верки более 1 тыс. судоходных компа- ний, почти 700 гидротехнических со- оружений, свыше 15 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях. Вы- дано, переоформлено и продлено 693 лицензии (в 2011 г. – 758), проведе- но 374 предлицензионных проверки (в 2011 г. – 548). При этом за несоответ- ствие лицензионным требованиям сде- лано 59 отказов в предоставлении и пе- реоформлении лицензий, 50 лицензий аннулировано. С 1 сентября 2012 г. в Российской Федерации после вступления в силу изменений в законодательстве начала функционировать новая система управ- ления на внутреннем водном транспор- те. Изменения полномочий Госморреч- надзора по осмотрам судов в целом не привели к сокращению контрольных мероприятий в сфере водного транспор- та. За прошедший год было проведено около 20 тыс. контрольных мероприя- тий (в 2011 г. – около 27 тыс.). Уменьше- ние на 27% общего числа контрольно- надзорных мероприятий приходится только на осмотры судов. В 2012 г. сотрудниками Госморреч- надзора было привлечено к админи- стративной ответственности около 3,7 тыс. человек, а общая сумма штрафов в бюджет Российской Федерации соста- вила 8 млн руб. За прошедший год показатель устра- нения нарушений, выявленных при про- верках государственными инспектора- ми Госморречнадзора, составил 95,1% при установленном Минтрансом России показателе на 2012 г. 83,4%. Общее состояние аварийности в 2012 г. на водном транспорте харак- теризуется снижением на 49,1% коли- чества аварийных случаев (аварий и очень серьезных аварий), выявленных и учтенных Госморречнадзором по срав- нению с прошлым годом (в 2012 г. – 29 аварийных случаев, в 2011 г. – 57), из них: 25 аварий произошли на мор- ском транспорте и 4 аварии на речном транспорте. Количество погибших в ре- зультате аварий составило 11 человек (в 2011 г. – 177 человек). мо мо м м м мо м м м м м м мо м м м м м м м м м рс рс рс с с с с с с с с с с с рс с с с с с с с с с с ско ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко ко кой й й й й й й й й й й й й й й й й й й й й й й й и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и ре ре ре р ре ре ре ре р ре ре р р чн чн чн чн чн чн чн чн чн чн н н н н н ной ой ой ой ой ой ой ой ой ой ой ой ой ой ой й й ой ой ой ой ой т т т т т т т т т т т тра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра ра а а анс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нс нспо по п п п п п п п рт рт | МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
139. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 139 В 2012 г. комиссиями Ространснад- зора в прошедшем периоде проведены расследования двух очень серьезных аварий на море: 07.02.2012 затопление теплохода «Таня Карпинская» в Япон- ском порту Ниигата и 28.10.2012 зато- пление теплохода «Амурская» в Охот- ском море, в результате которой 9 человек погибли. Аварийный случай на морском транспорте, в результате кото- рого погиб 1 человек, произошел также 28.02.2012 в морском порту Махачкала во время пожара на танкере «Инженер Назаров». На внутреннем водном транспорте за отчетный период зарегистрировано 4 аварии, из них одна с гибелью людей. На Братском водохранилище 04.11.2012 при снятии судов с мели произошло опрокидывание судна БЛПК-1, в резуль- тате которого погиб механик судна. Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте является пренебре- жение и невыполнение командным составом судов требований, установ- ленных в нормативных документах по безопасности судоходства. По итогам расследования аварий, проведенного комиссиями Ространснадзора, получе- но подтверждение тому, что в 88% ава- рий их причинами продолжает оста- ваться человеческий фактор. Продолжается работа Госморреч- надзора по повышению оперативности и качества расследования транспортных происшествий. За период 2012 г. сотруд- никами Госморречнадзора было прове- дено расследование 180 транспортных происшествий (с учетом инцидентов, не принимаемых на учет Госморреч- надзором), из них: 110 транспортных происшествий на внутренних водных путях и 70 на море. Из общего числа аварийных дел на водном транспорте, рассмотренных Госморречнадзором в 2012 г., на дополнительное расследо- вание было возвращено 11 аварийных дел. По 14 аварийным делам заключе- ния о расследовании были утверждены с внесением поправок. В то же время в адрес Ространснадзора судовладельца- ми было направлено только 19 возра- жений на заключения по расследова- нию транспортных происшествий, что в итоге составляет 10,6% от общего числа расследованных происшествий. Такой процент возражений судовладельцев по расследованиям свидетельствует об улучшении качества проводимых рас- следований как в центральном аппара- те Госморречнадзора, так и в террито- риальных управлениях. В 2012 г. в Госморречнадзоре ак- тивно эксплуатировалась автомати- зированная система по учету транс- портных происшествий на морском и речном транспорте (далее – АСУ ТП), которая была внедрена в 2011 г. и по- зволяет улучшать проведение анали- за роста (или снижения) аварийности, оперативно выявлять причины возник- новения транспортных происшествий, принимать целенаправленные решения по их устранению. В АСУ ТП за период 2010–2012 гг. внесено 201 случай транс- портных происшествий на внутренних водных путях (ВВП) и 438 аварийных случаев на море. В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротех- нических сооружений и государствен- С 1 сентября 2012 г. в Российской Федерации после вступления в силу изменений в законодательстве начала функционировать новая система управления на внутреннем водном транспорте.
140. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 140 морской и речной транспорт | ный контроль за безопасностью пор- товых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 прове- рок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе кото- рых выявлено 492 несоответствия, вы- дано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административ- ных правонарушениях, наложено штра- фов на общую сумму более 250 тыс. руб. В 2012 г. рассмотрено и утвержде- но 40 деклараций безопасности судо- ходных гидротехнических сооружений (в 2011 г. – 33). Анализ аварийности, показатели уровней безопасности судоходных ГТС, а также положение дел с нарушениями при проверках юридических лиц и ин- дивидуальных предпринимателей и др. свидетельствуют о сохраняющейся на достаточно высоком уровне степени ри- сков возникновения транспортных про- исшествий на водных путях, морском и внутреннем водном транспорте Россий- ской Федерации в 2013 г. Задачи на 2013 г. 1. В связи с изменениями в законода- тельных и нормативных правовых актах Российской Федерации, воз- вратом штатной численности госу- дарственных гражданских служащих внести оперативные дополнения и корректуры в Положения о Госмор- речнадзоре и территориальных ор- ганах Госморречнадзора, привести организационно-штатную структу- ру и численность центрального ап- парата и территориальных органов, особенно линейных отделов (линей- ных пунктов), в соответствие с учетом возложенных функций и наличием объектов надзора и контроля в зоне ответственности. 2. Повысить качество проведения контрольно-надзорной деятельности в условиях внедрения системы управ- ления безопасностью на внутреннем водном транспорте и изменений в полномочиях Госморречнадзора. 3. Организовать по всем направлениям контрольно-надзорной деятельности работы инспекторского состава с ис- пользованием автоматизированных рабочих мест (АРМ-инспектор), обе- спечить инспекторский состав ме- тодиками проведения, обобщения и ввода данных по всем типам про- верок, технически усилить линей- ные отделы патрульными катерами, включая катера нового поколения, для обеспечения их максимальной мобильности и возможности про- ведения проверок в любом районе зоны ответственности территориаль- ного управления. 4. С изданием приказа Минтранса Рос- сии «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море» обеспечить его внедрение в управлениях Госмор- речнадзора. Центральному аппарату разработать рекомендации террито- риальным органам Госморречнадзо- ра по применению Положения о по- рядке расследования аварий или инцидентов на море. 5. В течение первого квартала 2013 г. за- вершить разработку Положения об инспектировании и критерии оценки деятельности территориальных орга- нов Госморречнадзора. Центральному аппарату Госморречнадзора принять меры по внедрению Положения и кри- териев оценки в ходе проверок дея- тельности территориальных органов в соответствии с разделом III «Плана ра- боты Ространснадзора на 2013 г.». 6. Инициировать подготовку материа- лов для обращения Ространснадзо- ра в Минтранс России о необходи- мости переработки в соответствии с современными требованиями «Ме- тодики оценки величины обяза- тельного страхования судоходных гидротехнических сооружений» со- гласно требованиям Федерального закона Российской Федерации от 27 июля 2010 г. № 225-ФЗ «Об обяза- тельном страховании гражданской ответственности владельца опас- ного объекта за причинение вре- да в результате аварии на опасном объекте» и «Методики определе- ния размера вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физиче- ских и юридических лиц в результа- те аварии судоходных гидротехни- ческих сооружений», утвержденной совместным приказом МЧС России и Минтранса России от 02.10.2007 № 528/143. 7. Подготовить и провести дистанци- онное обучение сотрудников тер- риториальных управлений Гос- морречнадзора по использованию ррограммного обеспечения «Госу- дарственные услуги» при осуществле- нии лицензирования в электронном виде. При поступлении заявлений по лицензированию деятельности на во- дном транспорте в электронном виде территориальным управлениям Гос- морречнадзора реализовать предо- ставление государственных услуг за- явителю в электронном виде. Интервью с начальником Управления государственного морского и речного надзора П.М. Ермолаевым читайте на стр. 140 Основной причиной транспортных происшествий с судами на внутреннем водном транспорте является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. ТБ ТБ & &Т Т
141. 141 № 1 1 № 1 1 1 1 1 1 № 1 1 1 1 (3 (3 ( (3 ( (3 (3 (3 3 3 (3 3 (3 3 (3 3 (3 3 (3 (3 (3 3 3 3 (3 ( 2), 2 2), ), 2), 2), 2), 2) 2), 2), 2), 2), 2), 2), 2) ), 2), 2), 2), 2), 2) 2), 2), ) 2) ) 2) 2 2) 2), 2) ) 2), 2), 2), 2), 2) 2 2) 2) ) 2) ) 2 2), ), 2 2), ), ) 2 2 20 20 2 2 2 2 2 20 2 2 2 2 20 2 2 2 20 20 2 2 20 2 2 20 2 2 20 20 2 2013 3 1 13 13 3 13 13 13 13 13 13 13 13 1 1 13 1 13 13 13 13 13 13 13 13 13 3 13 13 3 13 3 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tra T T Tr Tr T Tr Tr r Tra a Tr Tr Tra Tr T T T nsp nsp nsp s ns nsp nsp nsp nsp nsp n ns n nsp p p p port or or ort r or ort rt t ort t t t t ort t or or o ort ort ort ort se s s s s s s se se se se se se se s se s s se s s s s s se s s curity y y y y y y y & & & & & & te te te te tec e e hnolog l ies | ma m ma m m ma m m m ma a a a ari ri r ri r ri ri ri r r r r ri ri r r r r ri i r ri ri i iti t t t ti ti ti ti ti t ti i i i i i i ime me m me me m me me m me e e me m m m me e e e m me me e e m me me me m m m me e me me m me m m m me e e e e a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a and d d nd nd nd nd d d nd d d d d nd d nd d d d d d nd d d d d d nd nd nd d d d d nd nd d d nd d d nd d nd nd d d d nd d d d d nd nd d d d n nd d d d d nd d nd d d d d nd d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r r riv iv i iv v v v v v v v v ver e er e er e e e er r er er e e e er t t t t t t t t t t t t t t t t t t t t tra ra ra r ra ra ra a a ra ra r r r r r r r r r r r r r ra r r r ra a ans ns n n ns ns ns ns ns ns ns n ns s ns n ns n ns s n n ns s s s s s s s n n ns s s s s s ns s n ns s s ns ns s s ns s s s n ns s s spo p po po p p po po p p po o o po o o o o o o o o o p p p p p p p p p p p p p p p p p p p p p rt rt rt r rt t t rt rt rt rt rt t rt t t t rt rt rt rt t t r rt t t t t rt t rt rt t t r rt rt rt rt r r r r r r r r r rt r r rt r r r r r r r r r r r r r r rt t t t t t t t t t r r rt r r rt r r r r r r r r rt rt t r r r rt r 1 1 1 1 14 4 4 4 4 41 1 1 1 1
142. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 142 морской и речной транспорт | П.М. Ермолаев: «Выявлять недостатки и добиваться их устранения – наша постоянная цель» 2012 год внес определенные перемены в работу управления государственного и морского речного надзора Ространснадзора. Так, часть его функций, а именно осмотр судов на внутреннем водном транспорте, была передана Администрации речных бассейнов Росморречфлота. Это было сделано в рамках создания единой системы портового контроля на внутреннем водном транспорте и, в конечном счете, для повышения безопасности пассажирских и грузовых перевозок на реке. Как этот шаг отразился на деятельности Госморречнадзора, главному редактору журнала «Транспортная безопасность и технологии» Сергею Груздю рассказал начальник управления государственного морского и речного надзора Петр Ермолаев. Петр Михайлович также озвучил итоги года минувшего и задачи на год наступивший. P.M. Ermolaev: «To reveal the gaps and its eliminating is our principal goal» 2012 introduced some changes in the work of state control and maritime river oversight under Rostransnadzor. Thus, some of its functions, namely the inspection of vessels on inland waters, was transferred to the Administration of river basin under Rosmorrechflot. It was done as part of a unified system of port State control on inland waters and, ultimately, to improve the safety of passenger and freight traffic on the river. The head of state sea and river inspection department Peter Ermolaev told Editor-in-Chief of the journal «Transport security and technology» Sergey Gruzd how this step affected to the Gosmorrechnadzor activity. Peter Mikhailovich also announced the results of the past year and goals for the year will come. Петр Михайлович, чем знаменате- лен 2012 год для вашего управления? Расскажите об основных итогах, на ко- торые стоит особо обратить внимание. 2012 год был переломным и знако- вым в некоторых вопросах. Во-первых, надо учесть, что в 2011 году произошла тя- желейшая авария на речном транспорте – «Булгария», где погибло 122 человека. С учетом трагедии в Кольске погибло 177 человек. Естественно, эти трагические события привели к ужесточению тре- бований к безопасности на транспорте. В 2012 году мы начали навигацию с ин- тенсивной проверки судов. И, как пока- зали итоги года, направление было вы- брано правильно. Больше чем в два раза уменьшилось число аварий, в шесть раз сократилось количество погибших лю- дей. Это заслуга не только Ространснад- зора, но и Минтранса, Федерального агентства морского и речного транспор- та. В прошлом году также была сформи- рована новая система проверки судов на внутренних речных путях: Администра- ция речных бассейнов, которая с 1 сен- тября приступила к просмотрам судов. Из-за этого несколько снизились наши количественные показатели. Если в 2011 году мы привлекли к административной ответственности примерно 5 тыс. долж- ностных лиц, то в прошедшем – 3,5 тыс. Снизилось и количество назначаемых штрафов. В 2011 году мы проверили 26 тыс. судов, а в прошлом – только 15 тыс. Это произошло из-за передачи полномо- чий. А передача части полномочий администрациям речных бассейнов не приведет к ослаблению надзора, кон- троля и, в конечном итоге, снижению уровня безопасности? Если раньше мы занимались и осмо- тром судов, и проверкой предприятий, и проверкой гидротехнических сооруже- ний, то сейчас законодательство только на одну из этих функций выделило спе- циальную группу людей, причем доста- точно большую, равную всем инспекто- рам Ространснадзора, – примерно 400 человек. В начале марта мы собирались с представителями Агентства для обсужде- ния вновь созданной информационной системы, которая позволяет отслеживать движение судов; автоматизированы ра- бочие места инспекторов – мы можем в этом же окне посмотреть действие реч- ного бассейна. Все документы, которые находятся под сомнением, выделены красным цветом. Подготовлен так назы- ваемый целевой фактор, напоминающий инспекторам о необходимости провер- ки судна. Система отслеживает именно те суда, которые нужно проверить в пер- вую очередь: где давно не проводились проверки, где просрочены документы и т.д. Инспекторы администрации речного бассейна прошли соответствующее обу- чение. Мы с заместителем руководите- ля А.А. Гузенко посетили администра- цию Волго-Балт, посмотрели, как идет подготовка к навигации. В ближайшем будущем планируем провести в Санкт- Петербурге совещание с участием пред- ставителей Государственной инспекции по маломерным судам, МВД, прокурату- ры, ГБУ, чтобы сохранить ту позитивную тенденцию, которой мы достигли в про- шлом году. Повторюсь, снижение ава- рийности – результат совместных усилий разных ведомств и служб. Если мы будем действовать одни, то ничего не сдела- ем. И Минтранс в прошлом году сделал достаточно много – переломил ситуа- цию. Раньше годами не происходило ни- какого движения, а в 2012 году три раза
143. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 143 вносились изменения в законодатель- ство по нашей сфере. Конечно, опера- тивные решения по изменениям в за- конодательстве создают определенные трудности для нас: и для центрального аппарата, и для подразделений на ме- стах. Заработные платы небольшие, до этого было сокращение в течение двух лет на 20%, что коснулось в основном ин- спекторов. Это самое важное звено! Ушли обученные люди, которые зна- ли эту работу. Люди, не видя перспек- тив, уходили при проведении второго этапа сокращения. Сейчас нам добави- ли 90 человек, а сократили 175. Но до- бавили пока только на бумаге, надо еще проходить процедуру конкурса. Пред- стоит менять организационно-штатную структуру под конкретные оставшие- ся нам функции. Все это требует скру- пулезной работы, потому что мы не хо- тим, чтобы резали по живому. Поэтому мы начинаем проводить проверки сво- их управлений, сосредоточимся сейчас на этой работе. Сколько управлений в вашем ве- домстве? В прошлом году было 13, одно из них сократили, поскольку не были понятны причины его территориального выделе- ния. Речь идет о Черноморском, кото- рое показало неэффективность работы. Его объединили с Южным управлени- ем. Кроме того, готовимся к проведе- нию проверок поднадзорных нам орга- низаций. Перед началом навигации мы написали рекомендательные письма, методику проверки. Так, в апреле едем проверять одну из самых серьезных орга- низаций на морском флоте – Российский морской регистр судоходства. Его призна- ют 30 иностранных государств. Регистр является членом международной ассо- циации классификационных обществ МАКО, объединяющей 10 классифика- ционных обществ. Все виды проверок существенно отличаются друг от друга. Так, капитан морского порта выполняет одни функции, судоходное предприятие – другие, стивидорная компания, кото- рая занимается погрузочно-разгрузочной деятельностью, – третьи функции. Администрация речных бассейнов – это и судовладелец, и держатель судоход- ных гидротехнических сооружений, сре- ди которых есть такие значительные, как Саяно-Шушенская ГЭС. Это достаточно сложные структуры. Тогда, возможно, есть необходи- мость что-то поменять в такой струк- туре, тем самым оптимизировать ее в целом? Трудно сказать. Мы не законотвор- ческий орган, а исполнительный, рабо- таем по существующим документам. Когда видим серьезные несоответствия, направляем соответствующие пись- ма в Минтранс. Все нормативные до- кументы, которые разрабатывает Мин- транс, он согласует с нами. Мы пишем свое мнение, основанное на проведен- ных нами проверках. К сожалению, пока есть устаревшая нормативная база, оставшаяся со времен СССР, которую пора перерабатывать. Международное законодательство меняется, нам нуж- но адаптировать свои нормы в соответ- ствии с ним. Минтранс очень напряжен- но работает в этом направлении. Наша структура в связи с этим посто- янно меняется. Это связано с поиском оптимальной формы работы. Может, это и правильно, но, с другой сторо- ны, только начинаем работать в одной структуре, и тут же добавляются новые функции. При этом постоянно надо ис- кать компромисс между безопасностью и возможностями флота. Так, в этом году у нас произошла серьезная авария на рыболовном судне «Шанс-101». Мы сейчас заканчиваем расследование это- го происшествия. Человеческий фактор опять сыграл свою роль. Несмотря на то что все документы судна были в поряд- ке, его экипаж по непонятным причинам менялся: не было механиков, в рыбоо- брабатывающем цехе работали ино- странные граждане, не знавшие русский язык. Капитан управлял судном негра- мотно, нарушая требования докумен- тов. В результате оно потеряло остойчи- вость. Капитану не хватило квалифика- ции? К сожалению, когда человек нахо- дится в море не один день, он устает, За прошедший год проведены проверки более 1 тыс. судоходных компаний, почти 700 гидротехнических сооружений, свыше 15 тыс. осмотров судов на внутренних водных путях.
144. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 144 морской и речной транспорт | даже привыкает к опасности. Между- народная морская организация издала резолюцию по человеческому факто- ру, в которой сказано, что люди имеют определенную специфику при работе на море: смена вахт, штормовые усло- вия, при которых возможна потеря бди- тельности, появляется привыкание к опасности. И в данном случае на пово- роте судна то ли дверь кто-то не закрыл, то ли оно было поставлено по волне, что создало неустойчивое положение. Не- смотря на то что эксплуатирующая ком- пания серьезная, была введена система управления безопасностью… Как вы считаете, что необходимо предпринять, чтобы избегать подоб- ных ситуаций и минимизировать вли- яние человеческого фактора? Может, стоит модернизировать существующие системы управления, менять систему подготовки специалистов? Мы постоянно работаем в этом на- правлении. Обращаемся к зарубежно- му опыту. Существует очень крупная Международная морская организация, объединяющая около 170 различных государств, также существуют соответ- ствующие международные конвенции, например SOLAS-74. Предыдущая вер- сия была введена после гибели «Тита- ника», то есть почти сто лет назад. Она улучшается, вносятся поправки. Этот до- кумент учитывает многие вещи. Основ- ное требование – не нарушать существу- ющих норм. Как правило, все аварии – это нарушение тех стандартов и пра- вил, которые уже есть. Редко можно что- то добавить в нормативные докумен- ты, поэтому основная мера сокращения аварийности – это выполнять нормы и правила. Естественно, их должны выполнять квалифицированные люди. Все члены экипажа судов должны иметь дипломы, подтверждающие квалифика- цию. Многие российские учебные заве- дения, а я был практически во всех акаде- миях (Ушакова, Нахимова, Невельского, Макарова), поставляют высококласс- ных специалистов, которые в резуль- тате, к сожалению, уходят в иностран- ные компании. Это понятно, там другие зарплаты. Оставшиеся кадры с флота идут на внутренние водные пути, где преобладает бизнес. Все нарушения – это сознательное нарушение установ- ленных стандартов и требований. В таком случае, возможно, нуж- но ужесточать меры ответственности, страховать? Давно идет речь о том, что не надо сокращать людей надзора, надо повы- шать их квалификацию. К сожалению, по некоторым видам деятельности у нас никто не готовит специалистов. Напри- мер, нет кафедры, обучающей специ- алистов по лицензированию. Мы сами проводим семинары по этим вопро- сам. Кто учит, как расследовать аварий- ные случаи? Опять же, кроме нас, никто. В прошлом году мы провели два семи- нара при помощи Морского государ- ственного университета имени Невель- ского и Государственного университета морского и речного флота имени Ма- карова. Мы рассказали о своем опыте работы, в котором очень заинтересова- ны страховые компании. Сейчас разра- батываем специальные программы, по которым будем учить, как расследовать аварийные случаи. Это очень важно, по- тому что именно расследование причин аварий – это залог их неповторения в бу- дущем. Мы расследовали трагедию на Волге, когда затонула «Булгария». Было проведено независимое расследование комиссией общественного совета, воз- главляемого А.Г. Кучереной. Ошибок в нашей работе не обнаружено. К сожа- лению, бывают случаи, когда расследо- вание затрудняет отсутствие свидете- лей аварийного происшествия, записей. В октябре на Дальнем Востоке затонул сухогруз «Амурский». Членов экипажа спасти не удалось. У нас есть несколь- ко версий, но окончательной доказан- ной нет. Мы провели четыре проверки с привлечением к административной от- ветственности, но, к сожалению, уста- новить точные причины мы не можем. Сейчас ситуация с расследованием по- добных трагедий выправляется. Пра- вительство пошло на беспрецедентный шаг, увеличив центральный аппарат Гос- морречнадзора на 15 человек. Как я уже сказал, еще 90 человек добавили в тер- риториальные управления, несмотря на то что часть наших функций передали другим ведомствам. Теперь мы пытаем- ся сделать полноценные органы рассле- дования на реке и море. Они обладают правами дознания? Нет, но мы опрашиваем, отправля- ем документы в Следственный комитет, прокуратуру, МВД, где их используют для более глубокого разбирательства. Недавно Президент РФ В.В. Путин ска- зал, что органов надзора очень много. Да, только на речном сообщении поми- мо нас работают Администрация реч- ных бассейнов, МВД, МЧС, Государ- ственная инспекция по маломерным судам, ФСБ, Роспотребнадзор. Это на- кладно и для хозяйствующих субъектов, и для организаций. Давайте поговорим о технике. В 2010 году постановлением Пра- вительства были утверждены тех- нические регламенты по безо- По итогам расследования аварий, проведенного комиссиями Ространснадзора, получено подтверждение тому, что в 88% аварий их причинами продолжает оставаться человеческий фактор. Плановая аттестация лиц, претендующих на замещение должностей, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения окружающей среды.
145. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 145 пасности морских судов и судов внутреннего сообщения. В наш адрес поступило огромное количество раз- личных замечаний и пожеланий. Многие конструкторские бюро, судо- строители и отдельные судовладельцы считают, что есть масса завышенных норм или противоречащих существую- щим. В какой степени вы как надзор- ный орган испытываете проблемы, свя- занные с введением этих технических регламентов? Все ли они учитывают? Да, требований много. Например, требования пожарной безопасности осуществляются в форме классифика- ции – это значит, что если регистр выдал свидетельство, то процедура на этом за- вершена. В техрегламентах достаточно много требований возлагается на судов- ладельцев, строителей судов. Может быть, они прописаны в целях обеспе- чения безопасности, но для многих, в частности на внутренних водных путях, они непривычные, новые, особенно для владельцев старых судов: например, требования к ширине трапа и прочее. Естественно, судовладельцы оказались не готовы к этому. С другой стороны, если на море те, кто совершает загра- ничные рейсы, вынуждены были посте- пенно внедрять нормы безопасности в соответствии с требованиями, то на реке, как показала «Булгария», которая 1954-го года постройки, и с соответству- ющими требованиями… Вы предвосхищаете мой вопрос. Как вы оцениваете уровень безопасно- сти судоходства на море и на внутрен- них водных путях? Есть ли разница и что предпринимается, если эта разни- ца существует? Изменения в законодательстве (Ко- декс внутреннего транспорта) я бы назвал революционными. На внутрен- них водных путях обеспечение безо- пасности – это давно назревшая про- блема. Потому что то, что мы видим в фильме «Волга-Волга», – тот же уровень и остался. После распада Советского Со- юза произошло разделение компаний. Если раньше было порядка 40 речных и 30 морских государственных паро- ходств, то сейчас на водных путях рабо- тает много частников. Они не могут по- зволить себе построить новый пароход, а берут старый, и любая попытка заста- вить их усовершенствовать его им как нож в горло. Они в массовом порядке и начинают говорить, что не надо вводить дополнительные требования к безопас- ности. Вот случай для примера. Года три назад на Ладоге в тумане столкнулись пассажирское и грузовое суда, могли погибнуть более ста человек. Хорошо, что все закончилось благополучно. На- чинаем разбираться с судном: стоит ру- левой, а компас от него в метрах трех. Как он может идти по курсу, не видя компаса? Вот такие суда еще плавают с одобрения Регистра. Значит, суда на водных внутренних путях требуют серьезного обновления, модернизации, а это сейчас трудно ис- полнимое желание. Но ведь постройка нового судна окупится только лет че- рез 20? Судно река-море рассчитано при- мерно на 25 лет. При грамотной эксплу- атации оно окупается через 12–15 лет. А у нас ходят суда со сроком службы 40 лет. Вернемся к техническим регламен- там. Все-таки есть в них серьезные не- доработки и упущения? Вот как складывается ситуация. На- чало навигации: приходит Регистр на судно, смотрит документы на соответ- ствие техническим регламентам в том числе. Далее проходит проверка ад- министрации речного бассейна, потом наша раз в три года или при подаче за- явления на продление лицензии. Мы, выдавая лицензию, обязаны посмо- треть все условия. Но судовладельца на- кануне проверила Администрация реч- ных бассейнов. Можем ли мы зачесть итоги проверки? По логике – да, а по до- кументам – нет. Сейчас наши инспекто- ры находятся под стражей в связи с рас- следованием гибели «Булгарии». Они проводили проверки, которые были нарушены, соответствующие выводы сделаны неверно, но ведь лицензия на судно не была ими выдана. То есть оно не имело права выходить в рейс – это незаконное предпринимательство. Но судовладелец Светлана Инякина со- знательно пошла на это, поэтому ответ- ственность вся должна лежать именно на ней. Сейчас хотя бы повысили штра- фы: 400 тыс. руб. за отсутствие лицен- зии. А Инякину наказали только на 50 тыс. руб., и те она до сих пор не оплати- ла! Штраф, конечно, – это не самоцель. Если человек осознанно шел на обман государства, то государство должно на- казать, изъять деньги в виде реально- го штрафа. Есть разные судовладельцы: добросовестные, которые заранее вво- дят дополнительные нормы. Может, их и не нужно проверять, если мы видим, что он 10 лет плавал без аварий, реа- гирует на малейшие изменения само- стоятельно, жалоб на него нет. А есть такие, кто каждые три года перереги- стрируется, чтобы уйти от проверки, меняется судами и т.д. Хочу отметить, что этого стало гораздо меньше. Я на- чинал свою работу здесь, в Министер- стве морского флота, 1 июля 1997 года, с тех пор безопасность значительно по- высилась. Сейчас мы передали полно- мочия по осмотру судов. Для некоторых это стало неожиданностью. Если рань- ше комиссия указывала на недостатки и говорила, что нужно делать, то теперь судовладелец сам должен следить – нянек больше нет. В прошлом году Нужно деньги тратить не на бумагу, не на написание планов ЛАРН, а вложить финансы в силы и средства, в те же буксиры.
146. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 146 морской и речной транспорт | проверяли суда совместно с другими ве- домствами – всего около 26 тыс. судов, 11–12% от этого числа эксплуатируется с разными нарушениями. К счастью, та- ких случаев становится все меньше. И прокуратура, и Следственный комитет работают в этом направлении, чувству- ется влияние общественного мнения. Но ведь размеры штрафов остают- ся ничтожно низкими… Да, от 300 руб. за нарушение пра- вил плавания. Катера некоторых наших служб стоят по 40 млн руб. Они могут развить скорость до 70 километров в час. Понятно, что ни одно грузовое или пассажирское судно-нарушитель не уй- дет, это, с одной стороны, дисциплини- рует участников водного сообщения. Но опять же: были бы штрафы серьезные, чтобы катер мог окупиться через год или два, а при таких штрафах нам и 60 лет будет мало. Но государство идет на такие расходы, хотя в Великобритании совершенно не так. Если яхта выходит за разрешенный периметр и это фик- сируют службы, штраф составляет 3000 фунтов. Если нет денег, ответ простой – садитесь в тюрьму. Нужно бороться эко- номическими рычагами, тогда государ- ство пополнит свой бюджет и повысит дисциплину. Вы лицензируете перевалку угле- водородного сырья, опасных грузов в морских портах. Есть жесткие между- народные нормы относительно разли- ва нефти и нефтепродуктов, в том чис- ле при танкерной транспортировке, опорожнении, заполнении танкеров. Есть нормы для расчета необходимых сил и средств, требующихся для лик- видации разлива определенного коли- чества нефти. Если нефтяное пятно за- горится, кто понесет ответственность? Какими силами будет ликвидировать- ся воспламенение, кто осуществляет контроль над этой функцией? Лицензию на погрузо-разгрузочную деятельность выдаем мы. Кроме того, есть план ликвидации аварийных раз- ливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), который визируют и МЧС, и Феде- ральное Агентство морского и речного транспорта, и капитаны Администра- ции морских портов. Их разработкой занимаются научные организации, мо- делирующие ситуации, в которых мо- жет произойти аварийный разлив. Мы проанализировали, что при этом боль- шие деньги идут просто на бумагу. Например, в Якутии порядка ста пред- приятий должны разрабатывать свой план ЛАРН, а на силы и средства денег уже не остается. Мы подавали в Мин- транс предложение: в морском порту должен быть один план ЛАРН, который разрабатывает администрация порта. Она и должна платить за это деньги, расставляя силы и средства свои и сто- ронних организаций. А тот, кто пользу- ется этими услугами, должен платить за содержание этих сил и средств и использование инфраструктуры – так делают за рубежом. А у нас каждый участник водного сообщения разраба- тывает свой план, и эти документы ча- сто дублируют друг друга. То есть нужно создать единую систему? Да. Например, заходит иностранное судно, у которого нет плана ЛАРН, а наш судовладелец обязан его иметь. Да, это сделано для обеспечения безопасно- сти, но эту безопасность надо оптими- зировать. Что необходимо для этого сделать? Нужно деньги тратить не на бума- гу, не на написание планов ЛАРН, а вло- жить финансы в силы и средства, в те же буксиры. У нас еще есть междуна- родные обязательства по поиску и спа- санию. В 2007 году «Виктор Корякин» встал в шторм около берега, якорь по- полз, и судно выбросило на камни. Наши аварийно-спасательные силы на- чали операцию, но не смогли выта- щить судно. Тогда нам помогли норвеж- цы. Сами не готовы спасать: нет сил и средств. Тогда вопрос в этой связи. Разра- ботан проект стратегии развития пор- тового хозяйства до 2030 года. Как вы его оцениваете с точки зрения предста- вителя надзорного органа? Что требует корректировок или уточнений, доста- точно ли в нем прописано мер безо- пасности? Что нужно сделать, чтобы стратегия была качественной, а ее фи- нансирование – достаточным? Проект содержит большую финансо- вую составляющую. В принципе разви- тие портового хозяйства уже началось. Во-первых, работает система управле- ния движения судами регионально- го уровня в Финском заливе, которая позволяет в своей зоне ответственно- сти увидеть каждое судно. Ее можно В 2012 г. важным направлением деятельности Госморречнадзора был надзор за безопасностью гидротехнических сооружений и государственный контроль за безопасностью портовых и судоходных гидротехнических сооружений. Проведено 1726 проверок и осмотров ГТС и СГТС, в ходе которых выявлено 492 несоответствия, выдано 567 предписаний, направленно в суд 67 протоколов об административных правонарушениях.
147. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 147 сравнить с дорожной разметкой, кото- рая помогает регулировать движение. Есть автоматизированные системы ото- бражения судов – мы можем видеть, как судно идет. С помощью системы ГЛОНАСС? Нет, там есть специальные станции. Такие же системы есть на Дальнем Вос- токе и постепенно вводятся на реках. На подходе к порту, например, в Мурман- ске, есть хорошая система управления судов. На юге в Новороссийске делает- ся. Идет обновление спасательных сил и средств, строятся буксиры. Изменяет- ся нормативно-правовая база. И по еди- ному плану ЛАРН Минтранс с нами со- гласился. А есть нормативы по оснащению морских портов необходимыми сила- ми и средствами? Наверняка нужны нормы положенности оснащения тех- ническими средствами. Это прописано, так сказать, общими фразами, а конкретики нет. Сейчас де- лается такой документ. Но пока до сих пор ощущается кризис, который прои- зошел после развала Союза. Вроде спа- сательные силы и средства должны сто- ять, но это требует расходов на топливо, специалистов. А кто их будет компен- сировать, если ничего не произошло? Мало того, если произошло – тоже есть определенные правовые трудности. Я знаю из своего опыта, что финансиро- вание сил и средств составляет поряд- ка 40% от положенного. Поэтому те же буксиры начинают подрабатывать. Осо- бенно это было в 90-х годах. Вот после событий в Керченском, когда порядка десятка буксиров должны были стоять в полной готовности, а они вынужде- ны были выполнять другие работы, не смогли прийти на помощь, началась де- ятельность по исправлению ситуации. Мгновенно все это выстроить нельзя, но концепция, как повысить безопас- ность, есть. От спасения перейдем к охране су- дов. По этому вопросу тоже много раз- говоров и нареканий. Традиционно морской флот находится под воздей- ствием международных норм. И там давно были планы охраны судов и пор- товых средств. И вот в 2007 году принят федеральный закон «О транспортной безопасности». Ваши коллеги говорят, что это ненужный, надуманный за- кон. Может быть, настало время поста- вить знак равенства между понятиями «охрана судов» и «транспортная безо- пасность» или одно заменить другим? Какова ваша точка зрения как челове- ка, который, с одной стороны, давно работает в отрасли, с другой – государ- ственный служащий, представляющий надзорный орган? Конечно, в 2007 году закон созда- вался в спешке. Документ приняли в об- щем плане, не применительно к мор- ском транспорту, который еще в 2002 году вступил в Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС). Тогда достаточно много сил и средств вынуждены были судовладель- цы и порты выделить, чтобы движе- ние не прекращалось. Потому что если бы у них не было необходимых свиде- тельств, их суда не могли бы ходить за границу. Получается, тогда мы выпол- нили международные требования, а те- перь есть еще и национальные. Неко- торые считают, что государство может повышать свои требования, но сейчас по факту получается, что иностранным судам работать легче, так как они под- чиняются только международному ко- дексу. Кроме того, есть статья 15 Кон- ституции РФ, которая говорит, что при разночтении между международными и национальными нормами применя- ются первые. С этим должны разбирать- ся специалисты. С начала 2000-х годов мы переходили из крайности в край- ность: то вводили излишние меры, то уходили в либерализацию норм. Этого быть не должно. Какие основные задачи перед управлением вы ставите на 2013 год? Мы должны прийти на предприятие, выявить недостатки и добиться их устра- нения. Это наша главная задача, была и осталась. Наша цель – ничего не пропу- скать и, выдав предписания, добиться, чтобы они были выполнены. У нас есть много показателей работы, в том числе прогнозируемых штрафов, но главное – конечный результат. Вторая задача – это, в конечном итоге, повысить уровень безопасно- сти. Мы проводим расследование для того, чтобы выяснить причины аварии и принять меры, чтобы подобное не повторилось. Надо нам добиться по- вышения ответственности нарушите- лей. Нужно разделять добросовестные компании и тех, кто нарушает нормы систематически. Повысить квалифика- цию инспектора: он должен быть опыт- ным, знать основы юриспруденции и уметь применять их, разбираться в ги- дротехнике. Нужно выделять средства на учебу, повышать и денежное со- держание инспекторов, обеспечивать их жильем, качественным медицин- ским обслуживанием. Мне кажется, что раньше структура ведомств была более понятная: был Минтранс и госу- дарственные службы, морского флота, например, и они обладали и развива- ющими, и контрольными функциями. Сейчас за все отмечает министр, зам- министра. В конечном счете, я считаю, органы надзора должны быть незави- симы. За границей инспектор прини- мает решение о задержании. Чтобы опротестовать его мнение, комиссия с участием представителей трех го- сударств изучают его действия и ре- шают, отменять его или нет. У нас же инспектор пока не защищен в соци- альном и правовом смысле. Это нужно исправлять. ТБ ТБ & &Т Т
148. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 148 морской и речной транспорт | А.А. Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта A.A. Davydenko Head of the Federal Agency of Sea and River Transport Об основных итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2012 г., задачах на 2013 г. и среднесрочную перспективу до 2015 г. В своей предвыборной программе Президент РФ определил основные направления развития страны, а в указах от 7 мая 2012 г. поставил конкретные задачи и сроки. Особое место уделено повышению социальной защищенности граждан, эффективности системы образования, а также модернизации экономики, в том числе развитию транспортной инфраструктуры страны. На реализацию этих задач, а также утвержденных программ развития отрасли и была направлена деятельность Росморречфлота в 2012 г. The main outcomes of the work of marine and inland water transport in 2012, the task on the 2013 and the medium term to 2015 At Presidential election program, President defined the main directions of development of the country, and in the decrees dated on May 7, 2012 set specific targets and deadlines. Particular attention is paid to improving the social protection of citizens, the efficiency of the education system, as well as the modernization of the economy, including the development of transport infrastructure. For the realization of these objectives, as well as the approved programs of the industry and was aimed Rosmorrechflot activities in 2012 2012 г. стал для морской и речной отрасли годом законодательных ини- циатив, которые внесли существенные коррективы в привычную жизнь водно- го транспорта. Начата актуализация Транспортной стратегии Российской Федерации на пе- риод до 2030 г. В марте этого года пла- нируется ее утверждение Правитель- ством. В декабре прошлого года утвержде- на Государственная программа «Разви- тие транспортной системы». Она сфор- мирована по проектному принципу, определяет ключевые параметры раз- вития морского и речного транспорта до 2020 г. и учитывает расходы как инве- стиционного, так и текущего характера. Введен в действие Федеральный закон о Северном морском пути, кото- рым, кроме всего прочего, предусмо- трено возрождение Администрации Северного морского пути. Он жизнен- но необходим, так как нормативная база, регулирующая плавание судов по
149. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 149 трассам Севморпути, безнадежно уста- рела. Разработаны поправки в Закон о морских портах и Кодекс торгового мо- реплавания, которые определяют необ- ходимость создания бассейновых адми- нистраций морских портов. И, надеюсь, в этом году эта работа будет завершена. Начинает работать 305-й Феде- ральный закон, направленный на под- держку отечественного судостроения и судоходства, который оказал положи- тельное влияние на общую ситуацию со строительством и эксплуатацией флота. В 2013 г. заканчивается реформиро- вание Госморспасслужбы, силы и сред- ства спасения на море будут интегри- рованы в единое учреждение с единым центром управления. 131-м Федеральным законом вне- сены поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, которые законо- дательно утвердили создание админи- страций бассейнов внутренних водных путей и закрепили за ними функции портового контроля. Перевозки грузов морским транс- портом в 2012 г. составили около 20 млн тонн, а грузооборот – 25 млрд тонно- миль. Мы видим здесь снижение пока- зателей. Причин несколько: изменение системы статучета, выбывание флота под российским флагом, уход судовла- дельцев под удобные флаги и т.д. В районы Крайнего Севера и при- равненные к ним местности завезено более 4 млн тонн грузов, что на 4% боль- ше уровня прошлого года. В навигацию 2012 г. по Северному морскому пути перевезено около 4 млн тонн грузов, в том числе 1,2 млн тонн – транзитных. Обратите внимание, что мы вплотную подошли к показателям пере- возок советского периода. Морской флот в 2012 г. пополнился 41 новым транспортным судном общим дедвейтом более 1 млн тонн. В этом году ожидается ввод в экс- плуатацию еще 22 единиц флота. Общее количество судов, контроли- руемое Россией на начало 2013 г., уве- личилось. В Российском международном ре- естре числится 568 единиц флота сум- марным дедвейтом около 2 млн тонн. Тут видна положительная динамика. Грузооборот морских портов России в 2012 г. вырос по сравнению с 2011 г. почти на 6% и составил более 567 млн тонн. Причем превышение и по сухогру- зам, и по наливу. Динамика представле- на на слайде. Рост перевалки грузов обеспечива- ется постоянным наращиванием порто- вых мощностей. В прошедшем году их введено в строй 72,5 млн тонн. Это терминал по переработке нефти БТС-2 в порту Усть- Луга, зерновой терминал в порту Оля и вторая очередь ВСТО в специализиро- ванном порту Козьмино. Начато строи- тельство нового морского порта Сабетта на Обской губе. Строго в рамках утвержденных гра- фиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для самми- та АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на аквато- рии порта и провести само мероприя- тие без происшествий. Также строго в рамках утверж- денных сроков ведется реализация программы строительства объектов Строго в рамках утвержденных графиков реализованы мероприятия по строительству и вводу в эксплуатацию объектов Росморречфлота для саммита АТЭС-2012. Это позволило к началу мероприятия сформировать морской фасад Владивостока, повысить уровень безопасности мореплавания на акватории порта и провести само мероприятие без происшествий.
150. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 150 морской и речной транспорт | Росморречфлота для зимних Олимпий- ских игр-2014. В 2013 г. предусматривается увели- чение портовых мощностей еще на 54 млн тонн. В целом к 2016–2018 гг. мы плани- руем обеспечить перевалку грузов в объеме 740 млн тонн в год, в том чис- ле иметь 15-процентный резерв про- пускной способности для минимизации потерь в периоды пиковых нагрузок в транспортной системе. Объем финансирования в портовую инфраструктуру из федерального бюд- жета составил 17 млрд руб. При этом на 1 руб. бюджетных средств привлечено 4 руб. частных инвестиций. Особенно хочу отметить, что мы не снижаем темпов строительства флота государственного назначения. За период с 2010 г. построено 21 спасательное судно. В прошлом году начато строительство четырех дизель- электрических и одного атомного ле- докола. Начато проектирование мел- косидящих речных ледоколов нового поколения. В 2013 г. ожидается поставка еще че- тырех судов аварийно-спасательного и обеспечивающего флота. Объем перевозок грузов на внутрен- нем водном транспорте в 2012 г. вырос на 12% и составил 142 млн тонн. В районы Крайнего Севера было от- правлено 20 млн тонн грузов, что на 3% превышает объем 2011 г. Перевозки пассажиров состави- ли 13,6 млн человек. Снижение объе- мов этих перевозок связано с вводом в строй новых автомобильных мостов на реках в крупных городах. Объемы перевалки грузов в речных портах составили 186 млн тонн, имеется небольшой рост. В текущем году мы прогнозируем уверенный рост объемов перевозки и перевалки грузов речным транспортом. Эффективность речных перево- зок зависит от габаритов внутренних во- дных путей. Поэтому Росморречфлот уделяет их качественным характеристи- кам особое внимание. В 2012 г. общая протяженность ВВП с гарантированными габаритами судо- вых ходов и круглосуточным движени- ем транспортного флота ненамного, но увеличилась. Подготовлены поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта, кото- рые, во-первых, дают определение ре- гиональных внутренних водных путей, а во-вторых, возможность региональным бюджетам вкладывать средства в раз- витие ВВП. Всегда на особом контроле состоя- ние судоходных гидротехнических соо- ружений. В результате проведенных Росмор- речфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2013 г. увеличилось коли- чество сооружений, имеющих нормаль- ный уровень безопасности, а с неудо- влетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 2,1%. Повышен уровень безопасности 23 сооружений. К 2016 г. мы планируем вывести все СГТС на нормальный уровень безопас- ности. На реконструкцию гидротехниче- ских сооружений и участков ВВП было выделено более 12 млрд руб., что на 33% больше, чем в 2011 г. Реконструировано и капитально от- ремонтировано 23 объекта СГТС. Отре- монтировано и построено вновь 16 об- становочных судов. К 2016 г. планируется строитель- ство 59 таких судов, в том числе 54 об- становочных, два экологических и три танкера-бункеровщика. Наша задача – обеспечивать пере- возки грузов и пассажиров. Но эти пере- возки должны быть безопасными. Безо- пасность судоходства – это главный кри- терий в организации перевозок. Мы развиваем и модернизируем си- стемы обеспечения безопасности мо- реплавания и судоходства в акваториях морских портов и на подходах к ним, на трассах Северного морского пути и на внутренних водных путях. В рамках обеспечения безопасно- сти судоходства выполняются работы по созданию электронных навигацион- ных карт и баз данных. Создан карто- графический фонд морских навигаци- онных карт. Разработаны и внедрены
151. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 151 электронные навигационные карты для 44 тыс. км ВВП. В этом году планирует- ся создание и обновление электронных навигационных карт еще на 12 тыс. км. Завершить эту работу мы планируем к 2016 г. В 2012 г. завершено создание единой системы мониторинга с использованием аппаратуры автоматической идентифи- кационной системы на ЕГС в Европейской части Российской Федерации. Для флота, работающего на ре- ках Сибири и Дальнего Востока, созда- на система спутникового мониторин- га для выработки текущих координат ГЛОНАСС/GPS. Опыт эксплуатации в условиях слаборазвитой береговой ин- фраструктуры показал эффективность ее использования, а также надежность оборудования. Наряду с обеспечением безопас- ности судоходства важным аспектом нашей работы является транспортная безопасность. Перед нами поставлена задача усиления антитеррористической деятельности. В рамках реализации 16-го Феде- рального закона «О транспортной безо- пасности» в 2012 г. проводилась работа по перекатегорированию объектов ин- фраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транс- порта, утверждению отчетов об оценке уязвимости, планов обеспечения транс- портной безопасности. В соответствии с перечнем, утверж- денным приказом Минтранса России, обеспечена круглосуточная охрана объ- ектов, находящихся в ведении АБ ВВП и Канала имени Москвы. Для проведения работ по оценке уязвимости аккредитовано 83 специа- лизированных организации. В рамках реализации второго этапа «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» проводилась оценка уязвимости учебных судов образовательных учреждений. Осуществлялось физическое осна- щение инженерно-техническими сред- ствами акваторий морских портов и объектов на внутреннем водном транс- порте. В учебных заведениях Росморреч- флота подготовлено 179 специалистов в области транспортной безопасности. Безопасность судоходства во всех ее аспектах имеет особенное значение в Арктике, на трассах Северного морско- го пути. Сегодня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перево- зок, но и как международный транспорт- ный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации. С этой точки зрения важно понять, что такое сегодня Северный морской путь. Немного истории. Главное управле- ние Севморпути было образовано в де- кабре 1932 г. Его первым руководителем стал Отто Юльевич Шмидт. В 1964 г. оно было упразднено. А в 1970 г. при Мин- морфлоте СССР была учреждена Адми- нистрация Северного морского пути. СМП стал инструментом освоения Арктики и стратегической независимо- сти страны. Он сыграл огромную роль в обеспечении перевозок в годы Великой Отечественной войны. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Севморпути Иван Дмитриевич Папанин. Начиная с 1960 г. создавался со- временный атомный и дизельный ле- докольный и транспортный флот. На- чалось освоение месторождений полезных ископаемых, развивался Но- рильский горно-металлургический ком- бинат. В 1978 г. была открыта кругло- годичная навигация по СМП. Объем перевозок в этот период составлял 6–8 млн тонн в год. В 1988 г. Администрация Севморпу- ти была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде от- дела. А в 1991 г. Северный морской путь был открыт для международного судо- ходства. Сегодня продолжается освоение но- вых месторождений полезных ископае- мых, в том числе углеводородов, и мы рас- сматриваем Севморпуть как комплексный инфраструктурный объект, обеспечиваю- щий транспортировку грузов. Для несения аварийно-спасательной и ЛАРН-готовности, а также для навигационно-гидрографического обе- спечения в 2012 г. был выполнен ком- плекс мероприятий: • Развернуты новые пункты базирова- ния в Арктике: морской спасательно- координационный центр в Диксоне с круглогодичным режимом работы, морские спасательные подцентры в Тикси, Певеке и в бухте Провидения с режимом работы на время навигации. • Осуществлена закупка специально- го оборудования для обеспечения сил прикрытия. С началом навигации в 2013 г. этим оборудованием будут оснащены пункты базирования в Дик- соне, Тикси, Певеке и Провидения. • Аварийно-спасательную и ЛАРН- готовность во время навигации обе- спечивают девять линейных ле- доколов: пять атомных и четыре дизель-электрических, на которых размещаются аварийные партии спа- сателей со специальным оборудова- нием. • ФГУП «Гидрографическое предприя- тие» проведена большая работа по промерам и установке ККС ГЛОНАСС. Решающее значение, как ранее от- мечалось, имеет 132-й Федеральный закон «О внесении изменений в отдель- ные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплава- ния в акватории Северного морского пути». При сохранении традиционного ти- тула «Севморпуть – исторически сло- жившаяся национальная транспортная коммуникация в Арктике» законом вво- дится новое понятие «акватория СМП» и устанавливаются конкретные границы этой акватории, упорядочивая тем са- мым организацию мореплавания в рос- сийской Арктике. Ряд функций обеспечения безопас- ности мореплавания будет возложен на воссоздаваемую Администрацию Се- верного морского пути. Реализация норм данного закона позволит вывести арктическое судоход- ство на новый уровень. В первую очередь это развитие Се- верного морского пути как инфра- структурного транспортного объекта с надежным гидрографическим, гидро- метеорологическим обеспечением, а также созданием семи опорных базо- вых пунктов: в Сабетте, Дудинке, Дик- соне, Тикси, Певеке, Провидения и Ана- дыре. Предлагается осуществить ком- плексный подход и разместить в них силы и средства всех федеральных органов власти, ответственных за разви- тие Арктического региона, не размазы- вая силы и средства по разным точкам. Росморречфлотом подготовлены эти и другие предложения в новую ре- дакцию Федеральной целевой програм- мы «Мировой океан». Мы должны обеспечить новый этап в развитии этой исторической и важней- шей для России транспортной артерии. Сегодня Севморпуть играет особую роль не только для внутренних перевозок, но и как международный транспортный коридор, реализующий транзитный потенциал Российской Федерации. ТБ ТБ & &Т Т
152. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 152 морской и речной транспорт | Российская нормативная база в об- ласти технологического проекти- рования не является актуальной, и вычисления, которые базируются на этих нормах, часто не отвечают совре- менным требованиям. К сожалению, российская школа технологического проектирования отстала от мировых стандартов. Иностранные консалтин- говые фирмы уже имеют хорошие ана- литические навыки и результаты в об- ласти математического моделирования процессов перегрузочного комплекса. Для российских специалистов освоение данной методики является высокоприо- ритетной задачей. Введение в морской транспорт и перевозку грузов морем В мировой транспортно-логисти- ческой системе перемещения грузов существует пять видов транспорта для перемещения грузов на большие рас- стояния: • водный; • воздушный; • железнодорожный; • автотранспорт; • трубопроводный. Н.В. Купцов, Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, Инженерно- строительный институт, технолог морских портов офиса Royal HaskoningDHV в Санкт-Петербурге N.V. Kuptsov, Saint-Petersburg State Polytechnical University, Department of Civil Engineering, Port planner of Royal HaskoningDHV branch in Saint-Petersburg Современные методы технологического проектирования морских портов в условиях русской нормативной базы Технологическое проектирование морских портов является многозадачной деятельностью, в которую вовлечены знания экономики транспорта, судооборота, морской навигации, безопасности и логистики. Не лишним также будет запас сведений о воздействии волн и течений, движении наносов и морского дна, дноуглубительных работах и образовании территории, проектировании оградительных сооружений (молов, волноломов) и причалов. Специалист-технолог в тесном сотрудничестве со специалистами в различных областях занимает центральное место в разработке современных решений по перевалке грузов для морских перегрузочных комплексов. Modern methods of port planning in Russian legal framework By nature port planning is a multidisciplinary activity. It involves expertise in the field of transport economics, shipping, nautical matters, safety and logistics. But also knowledge of waves and currents, sediment transport and coastal morphology, dredging and land reclamation, design of breakwaters and quays. Port planner, within the team of experts in different scopes, plays a central role in developing of modern handling solutions for sea ports and terminals.
153. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 153 Каждый из видов транспорта облада- ет своими свойствами и характеристика- ми, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный виды транс- порта. Доставка грузов по воздуху явля- ется быстрой, но широко используется только для важных и мелкогабаритных грузов. Морские суда перевозят самые разные виды товаров в громадном объ- еме, при этом большую часть грузов со- ставляют нефть и нефтепродукты, сжи- женный газ, уголь, руда, навалочные грузы. С точки зрения платы владель- цу транспортного средства за услуги по перевозке грузов доставка морским во- дным транспортом является наиболее дешевой, что представлено в табл. 1. Получается, что на перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет, так как авиаперевозки дороги и их суммарная доля в грузопе- ревозках низка. Сейчас водный транспорт охваты- вает 60–67% мирового грузооборо- та, и с каждым годом водный морской транспорт становится все более привле- кательным, его доля возрастает в связи с устойчивым ростом мировой торговли и другими факторами. Стандартные тамо- женные процедуры становятся быстрее в связи с современными технологиями, такими как электронная передача дан- ных. Надежность связей между водным и наземным транспортом становится выше, так как составляются маршруты и расписания. При правильном плани- ровании и организации перегрузочных работ, что происходит сейчас во многих портах, итоговое время доставки и об- работки груза повышается в разы. Доставка груза морским транспор- том – не единственное слагаемое в суммарной стоимости перевозки груза. В перевозку продукта до конечного по- требителя также вовлечены следующие участники логистической цепочки: мор- ской перегрузочный комплекс (склади- рование, погрузка и выгрузка судов), железнодорожные и автоперевозчи- ки (при поставке от продавца на мор- ской перегрузочный комплекс, отгрузке с морского перегрузочного комплекса и доставке потребителю). Цепочка об- разования стоимости перевозки груза приведена на рис. 1. По рис. 1 заметно, что весомое нако- пление стоимости перевозок происхо- дит при перевалке груза в морских пор- тах (операции складирования, погрузки и выгрузки судов). От того, насколько технологически правильно будут реше- ны и запланированы процессы и опера- ции в порту, зависит итоговая стоимость перевозки груза. Успешное решение задачи совер- шенствования морских портов в связи с количественными и качественными изменениями в морском транспорт- ном флоте и возможностями перевал- ки грузов реализуется путем созда- ния специализированных комплексов, обеспечивающих прием современных крупнотоннажных судов, и применения высокопроизводительного перегрузоч- ного оборудования. Технологическое проектирование и планирование морских портов В принципе проектирование пор- та ничем не отличается от других про- мышленных объектов инфраструкту- ры: нужно определить требования на текущий момент, разработать подхо- дящую компоновочную схему порта со всеми коммуникациями (автодо- роги и железнодорожный транспорт) и рассмотреть программу поэтапно- го развития порта. Сложность и мно- гозадачность процесса принятия вер- ного решения делает проектирование порта более сложной дисциплиной по сравнению с большинством инфра- структурных объектов: в дополнение к пространственному планированию на местности нужно применить знания нагрузок на гидротехнические кон- струкции, типовые решения промыш- ленных сооружений внутри порта, тре- бования к окружающей среде. Элементарный цикл проектирова- ния и общая методология планирова- ния морского порта, представленные на рис. 2, заключаются в тщательном анализе исходных данных, получении укрупненных результатов и постоянном их уточнении и актуализации на каждом из последующих этапов. Очень важно выдержать баланс между точностью исходных данных и уровнем детальности проектирова- ния. Подбор вариантов выполняется на основе доступных данных о волнах, те- чении, батиметрии, грунтах, рельефе. Зачастую эти данные получают из откры- тых источников, не посещая площадку строительства будущего порта. На этой Вид транспорта Время доставки, дни Фрахтовая ставка, доллар США / кг Воздушный, в том числе: ускоренная доставка 2–3 3,30 стандартная доставка 4–7 1,00–1,90 Водный 14–28 0,13–0,26 Табл. 1 Фрахтовые ставки при доставке груза через Атлантический океан
154. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 154 морской и речной транспорт | стадии нужно начать выполнять изы- скания, так как для получения резуль- татов потребуется время. По каждому из вариантов разрабатывают не более чем наброски планов, основанные на основных правилах выполнения гене- ральных планов: должны быть отраже- ны принципиальные размеры подход- ного канала, разворотных кругов судов, причальных сооружений и габариты бе- реговой части терминала. Оценка стои- мости осуществляется приблизитель- но с ориентировочной точностью ±30%, опираясь на укрупненные показатели стоимости (гидротехнические конструк- ции, дноуглубление, перегрузочное оборудование, здания и сооружения). К этапу выбора двух-трех наиболее пер- спективных вариантов становятся до- ступными некоторые результаты изы- сканий, исходные данные становятся более точными. Каждый из этих аль- тернативных вариантов рассматривает- ся более детализировано с использова- нием данных обследования местности, анализом гидрологических и естествен- ных условий, логистического моделиро- вания. На этой стадии точность оценки стоимости составляет ±20%, при таком уровне точности можно выполнять пер- вичный экономический анализ. После выбора основного варианта выполня- ют конструктивные расчеты и подбор сечений конструкций, точность оценки стоимости стремится к ±10%. Выполня- ется подробный экономический ана- лиз целесообразности и прибыльности проекта. Очевидно, что специалист, кото- рый занимается планированием и тех- нологическим проектированием мор- ского порта (в мировой практике – port planner), должен обладать глубокими знаниями и опытом во многих специ- альных вопросах и смежных отраслях. Вот только малый список вопросов, в которых он должен разбираться: 1. Технические вопросы: 1.1. Океанология (волны); 1.2. Прибрежные гидротехнические конструкции (волноломы, молы); 1Цеп почк ка а обр разов ван ния я сто оимос сти п при перев возк ке груз за мо ор рски им вод дным м м транспо о ортом м Каждый из видов транспорта обладает своими свойствами и характеристиками, но для перемещения грузов между континентами конкурентными остаются только водный и воздушный. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 54 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
155. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 155 1.3. Гидравлика (течения и приливы); 1.4. Безопасность мореплавания (под- ходной канал, операционная ак- ватория); 1.5. Причальные сооружения (набе- режные, пристани); 1.6. Дноуглубление (выемка грунта, образование территории); 1.7. Геология, геотехника, сейсмика (фундаменты, устойчивость кон- струкций); 1.8. Перегрузочное технологическое оборудование; 1.9. Технологические операции на тер- минале (оборудование); 1.10. Транспорт (авто- и железнодорож- ный транспорт); 1.11. Требования безопасности по пе- ревозке опасных грузов. 2. Экономика: 2.1. Макроэкономика и экономика транспорта (прогноз грузопотоков); 2.2. Экономический и финансовый анализ; 2.3. Коммерческая деятельность (фи- нансирование, маркетинг). 3. Окружающая среда и экология: 3.1. Пространственная планировка и компоновка; 3.2. Воздействие на окружающую сре- ду (загрязнения воздуха и воды, уровень шума, загрязненность грунтов). 4. Юриспруденция: 4.1. Знание нормативной базы (зна- ние национальных и региональ- ных постановлений, допусков). Проблемы технологического про- ектирования и планирования морских портов в условиях русской нормативной базы. В условиях повышенного спроса на терминальные услуги, характеризую- щие работу портов и терминалов в кон- це ХХ века, последние могли не уделять особого внимания совершенствованию операций для обеспечения максималь- ной эффективности своей работы. Ми- ровой экономический кризис поставил все порты в условия борьбы за выжи- вание, что незамедлительно привело к росту исследований в области совер- шенствования работы существующих и повышения качества технологическо- го проектирования вновь создаваемых портов. Высокие эксплуатационные по- казатели стали являться обязательным атрибутом, обеспечивающим устойчи- вую позицию порта на рынке транспорт- ных услуг. В большинстве случаев экстенсив- ный рост физических возможностей пе- регрузки (увеличение числа причалов, парка перегрузочного оборудования, складских площадей, персонала) не- возможен или существенно ограничен. Кроме того, указанные внешние причи- ны заставляют искать способ решения проблемы в оптимизации использова- ния производственных мощностей за счет повышения степени их использова- ния, что в общем случае не связано со значительными объемами капитальных затрат. Для действующих портов спосо- бом решения этой проблемы является совершенствование систе- мы управления и техноло- гических процессов. Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые проце- дуры и подходы к проек- тированию. Действующая проектная нормативная база РФ, в частности Нор- мы технологического про- ектирования, формирова- лась в начале 90-х годов XX века, и на современном этапе она не только не сти- мулирует, но и сдержи- вает повышение качества проекта. Проектирование подобных транспортных объектов тре- бует более детального изучения про- цессов и учета влияния всех факторов, отсутствующих в устаревшей, но обяза- тельной для проектирования норматив- ной документации. При проектировании сложных транс- портных систем и подсистем возникают многочисленные задачи, требующие оценки количественных характеристик и качественных закономерностей про- цессов функционирования этих систем. Ограниченность возможностей экспе- риментального исследования больших транспортных систем делает невозмож- ным их полное проектирование, вне- дрение и эксплуатацию без использова- ния методики моделирования, которая позволяет в соответствующей форме представить процессы функционирова- ния систем и описание протекания этих процессов с помощью математических моделей. Наибольшее распростране- ние при этом получили аналитический и имитационный методы моделирова- ния. При аналитическом моделирова- нии транспортных систем полное иссле- дование удается провести в том случае, когда получены явные зависимости, связывающие искомые величины с па- раметрами системы и начальными условиями ее изучения. Однако это удается выполнить только для сравни- тельно простых транспортных систем. Анализ характеристик процессов функ- ционирования сложных систем с по- мощью только аналитических методов сталкивается со значительными труд- ностями, приводящими к необходимо- сти существенного упрощения моделей и получению недостоверных результа- тов. Поэтому чаще всего для исследова- ния транспортных систем используются имитационные модели. 2Эл лем м мент тар рны ы ый ц цикл л п прое ект тиро ова ани ия я и и об бща а ая ме ето од дол логи ия я п пла аниро ован ния м мо орског го о п порт та
156. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 156 морской и речной транспорт | Технологические процессы отличают- ся разнообразием по характеру и трудо- емкости (многочисленная номенклатура грузов, различие вариантов работ, кон- структивные особенности судов, желез- нодорожных вагонов и грузового авто- транспорта, непрерывно изменяющаяся обстановка в порту, физическое состоя- ние и расположение грузов на складе), поэтому без имитационного моделиро- вания представить общую картину на всех этапах технологического процесса представляется затруднительным. Целостность расчетной технологической модели в каждом конкретном сценарии раз- вития порта зависит как от неуправляемых (объективных), так и от управляемых фак- торов, которые в основном можно сгруп- пировать по трем категориям: объективные природно-географические, объективные транспортно-экономические, управляемые рыночные: 1. Объективные природно-географические, на которые во многом влияет географи- ческое расположение порта: 1.1. Длительность периода ледовой навигации; 1.2. Ветровые и волновые условия; 1.3. Приливы и течения; 1.4. Метеорологические ограничения; 1.5. Частота туманов. 2. Объективные транспортно-эконо- мические: 2.1. Расположение географического порта, обеспечивающее эконо- мичные транспортные маршруты доставки грузов с участием мор- ского и смежного транспорта; 2.2. Развитие инфраструктуры порта; 2.3. Расположение порта в условиях ограничений и возможностей су- ществующего города-порта; 2.4. Неравномерность грузопотоков; 2.5. Суда-перевозчики. 3. Управляемые рыночные: 3.1. Сроки и качество обработки транспорта и груза; 3.2. Правильная эксплуатация машин для достижения максимальной производительности. Эти и многие другие факторы, за- частую отсутствующие в российской нормативной базе, нужно обязатель- но учитывать при создании технолого- логистической модели, чтобы проект со- ответствовал современным требованиям. 3 Дет тализир рованна ая схем ма пр рое ектиров вания мо орск ког го порта а
157. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 157 Развитие и совершенствование мето- дов конструирования, появление новых видов технологического оборудования, изменение системы морских и наземных перевозок, нарастающее влияние эко- логических и финансово-экономических факторов привели к существенной ди- версификации терминалов как объектов, составляющих инфраструктуру транс- портной индустрии, и появлению высо- кой динамики изменчивости их функцио- нальной структуры. Сегодняшние нормы, которые, по существу, должны являть- ся рекомендациями и правилами, на- правленными на обеспечение качества технологического проектирования, пре- вратились в обременение для проекти- ровщиков, так как содержащиеся в них указания служат инструментом органов экспертизы разного уровня, предусма- тривающим формальную оценку про- ектов и составление списка замечаний. При этом строгое выполнение существу- ющих норм неизбежно приводит про- ект к уровню требований конца ХХ века. В ряде случаев ситуация доходит до того, что заказчику предоставляются две вер- сии проекта: одна, составленная в стро- гом соответствии с нормами, использу- ется для прохождения экспертиз, другая, называемая по-разному в зависимости от изобретательности сторон, содержит техническое описание реального про- екта терминала. В этом смысле показа- тельным является более качественное технологическое проектирование, про- водимое зарубежными консалтинговы- ми фирмами. Анализ многих вариантов проектов показывает, что большинство из них противоречит действующим нор- мам и поэтому они не могут быть реали- зованы с точки зрения российской экс- пертизы, а доработанные в соответствии с существующими нормами перестают отвечать международным требованиям качества. В качестве опорных данных можно использовать рекомендации междуна- родных документов и современные на- учные статьи, справочники зарубежных авторов по технологическому проекти- рованию морских портов. К сожалению, в российских нормативных документах многие актуальные требования отсут- ствуют. К примеру, в качестве критерия оптимальности грузопотока на началь- ных и предварительных этапах проекти- рования обычно используют рекомен- дации UNCTAD относительно длины очереди судов в ожидании обслужива- ния и времени ожидания на рейде, ко- торое не превышает 30% от времени об- служивания судна у причала. В настоящее время в мировой прак- тике моделирование является основ- ным методом исследований во всех об- ластях знаний и научно обоснованным методом оценки характеристик слож- ных систем, используемым для приня- тия решений в различных сферах де- ятельности. К сожалению, в области технологического проектирования мор- ских портов в России данная методика слабо развита или совсем не знакома специалистам. Для того чтобы выдер- жать конкуренцию со стороны зару- бежных проектных и консалтинговых фирм, российским специалистам сле- дует смотреть шире российского зако- нодательства, развивать свое научное знание области моделирования тех- нологических процессов, опираясь на мировой международный опыт, для получения результатов, более адек- ватных и приближенных к реальной транспортно-логистической цепочке. Также нормативная база технологиче- ского проектирования должна быть до- полнена и расширена в соответствии с современными требованиями к проек- тированию. Для вновь создаваемых портов и терминалов необходимо разработать новые процедуры и подходы к проектированию. ТБ ТБ & &Т Т
158. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 158 морской и речной транспорт | Новые правила охраны труда для плавсостава: дискуссионные вопросы разработки Министерство труда и социальной защиты РФ приступило к разработке проекта приказа Минтруда России «Об утверждении Правил охраны труда на судах морского и речного флота». Предполагается, что нормативный правовой акт будет распространяться на командный состав судов, специалистов судоходных компаний и членов экипажей судов морского и речного флота, находящихся в эксплуатации, в ремонте, в отстое, а также в период их строительства или реконструкции. New health and safety regulations for seafarers: discussion of development issues The Ministry of Labor and Social Protection of the Russian Federation initiated the development of the draft order of Russian Ministry of Labor «On approval of safety at sea and river vessels of the fleet». It is assumed that the normative act will be applied to officers of ships, shipping companies, professionals and members of the crews of sea and river fleet in service, repair, laid up, and during the period of construction or reconstruction. Побудительным моментом к раз- работке проекта Правил охраны труда на судах морского и реч- ного флота стал Федеральный закон от 05.06.2012 № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве». Этап подготовки Правил дает повод к более детальному рассмотрению ситу- ации с законодательной и нормативной базой по охране труда персонала мор- ских и речных судов. И здесь следует от- метить важную деталь: в ходе разработки можно избрать два диаметрально разных подхода. Первый будет предусматривать детальное нормирование требований охраны труда на всех этапах жизнедея- тельности судна (подготовка к пуску на воду, проведение его обкатки и пускона- ладочных работ, эксплуатация, ремонт, проведение всевозможных операций, связанных с транспортировкой различ- ных грузов, хранение в отстое и утилиза- ция). При этом такой подход неминуемо коснется широкого круга различных су- дов (нефтяные танкеры, атомный ледо- кольный флот, нефтяные плавучие плат- формы, рыболовный флот, маломерные, прогулочные, спортивные и другие суда), имеющих с точки зрения охраны труда свою специфику и особенности. Это по свою специфику и особенности. Это по- требует знания специфики флота и широ- кого спектра работ, выполняемых судами различного назначения. Кроме того, это потребует увязки требований Правил с другими нормативными правовыми ак- тами, которые изданы значительным ко- личеством структур федерального уров- ня, имеющих отношение к морскому и речному флоту. Возможен упрощенный вариант подготовки и издания Правил. В них бу- дут содержаться посылы Трудового ко- декса РФ, Конвенций МОТ и других до- кументов, которые формально будут нормативным документом, но при этом не принесут пользы широкому кругу должностных лиц, которые должны обе- спечить безопасность и охрану труда ра- ботников речного и морского флота, но не будут содержаться конкретные тре- бования, обусловленные спецификой флота, рожденные практикой и написан- ные многочисленными трагедиями. Здесь можно вспомнить «Булгарию», платформу «Кольскую», пожар на трех- палубном теплоходе «Сергей Абрамов» у Речного вокзала в Москве, в результа- те которого судно затонуло. Подобных эпизодов, которые привели к массовой гибели людей, к сожалению, в послед- нее время на флоте происходит мно- го, что обусловлено, с одной стороны,
159. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | maritime and river transport 159 износом и ветхостью судов, с другой – отсутствием внятной и четкой норма- тивной базы по многим направлениям деятельности, в том числе в сфере охра- ны труда. Охрану труда на судах нельзя отде- лить от других жизненно важных на- правлений безопасности, все они тес- но взаимосвязаны. Любой инцидент на судне может привести к несчастному случаю с персоналом, и наоборот, не- счастный случай может стать причиной аварии, затопления, пожара или круше- ния судна. По какому пути пойдет разработ- чик Правил, неясно, хотя один момент уже настораживает. При определенной схожести морского и речного флота они имеют свою специфику и существенное различие по многим принципиальным позициям деятельности. Попытка в одних Правилах изложить все требования к многообразию мор- ских судов, базовые подходы к безо- пасности и охране труда которых бази- руются на международных документах, вместе с речными судами вызывает определенную настороженность. Мор- ской и речной флот имеет свою, только ему присущую специфику. В этой связи, например, абсолютно не случайно в на- стоящее время раздельно функциони- рует речной и морской регистр судоход- ства. Попытка объединить в одних прави- лах речной и морской флот, по мнению автора, ошибочна. Нормативные акты этих структур во многом задают тональ- ность и расставляют акценты в вопросах обеспечения безопасности судов. Речной регистр был основан 100 лет назад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав класси- фикационного общества «Русский ре- гистр». Его правовой основой являет- ся распоряжение Правительства РФ от 30 июня 2010 г. № 1080-р и Устав фе- дерального автономного учреждения «Российский речной регистр», утверж- денный распоряжением Министерства транспорта РФ 14 ноября 2011 г. № ИЛ- 126-р (зарегистрировано в Министер- стве юстиции РФ 30 декабря 2011 г., ре- гистрационный номер 22830). Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автоном- ного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распо- ряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Це- лью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспече- нию безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человече- ской жизни, что тесно связано с вопро- сами охраны труда работников морско- го флота. Помимо морского и речного реги- стров к вопросам охраны труда персо- нала судов имеет отношение государ- ственная корпорация «Росатом». Обеспечивать нормативное регули- рование в сфере охраны труда без уче- та государственной политики, реализу- емой при эксплуатации судов атомного ледокольного флота (судов атомного технологического обслуживания, а так- же судов с ядерными энергетически- ми установками – атомных ледоколов и транспортных судов), будет неверным. Поэтому специалисты государственной корпорации «Росатом» должны при- нять активное участие в подготовке и согласовании Правил, и в первую оче- редь по позициям, касающимся регла- ментации и вопросов охраны труда су- дов атомного ледокольного флота. Говоря о морских и речных судах, нельзя не остановиться на роли Феде- рального агентства по рыболовству, ко- торое в соответствии с Положением об этом федеральном органе исполнитель- ной власти, утвержденным постанов- лением Правительства РФ от 11 июня 2008 г. № 444, имеет прямое отношение к судам рыбопромыслового флота. Еще раз подчеркнем, что вопро- сы безопасности и охраны труда на морском и речном флоте тесно взаи- мосвязаны. В этой связи издание Пра- вил без согласования их содержания Речной регистр был основан 100 лет назад. Приказом от 31 декабря 1913 г. министр торговли и промышленности царской России утвердил Устав классификационного общества «Русский регистр».
160. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 160 морской и речной транспорт | с Росрыболовством и другими структу- рами, имеющими отношение к флоту, будет неверным. В структуру МЧС России входит госу- дарственная инспекция по маломерным судам. Ее деятельность регламентиро- вана постановлением Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. № 3835. В соответствии с пунктом 5 Положе- ния об этой структуре, «Государствен- ная инспекция по маломерным судам организует в пределах своей компетен- ции надзор и контроль за выполнением требований по обеспечению безопас- ности людей и охраны жизни людей на базах (сооружениях) для стоянок мало- мерных судов, пляжах, переправах и на- плавных мостах». Понятно, что осуществление этих функций затрагивает вопросы охраны труда. Федеральная служба надзора и кон- троля в сфере транспорта (Ространснад- зор), Положение о которой утверждено постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 398, также причастна к вопросам обеспечения безопасности морских и речных судов. В ее состав вхо- дит государственная речная судоходная инспекция. Правила охраны труда на судах морского и речного флота должны быть согласованы с этими структура- ми, что в том числе предусмотрено требованиями постановления Пра- вительства РФ от 13 августа 1997 г. № 1009, которым утверждены Прави- ла подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполни- тельной власти и их государственной регистрации. Подводя итог сказанному, хотелось бы, чтобы руководители и работни- ки судов морского и речного флота не оставались сторонними наблюдателя- ми, а активно подключились к процессу подготовки Правил. Только активное об- суждение их содержания позволит сде- лать документ качественным и действи- тельно направленным на сохранение жизни и здоровья плавсостава. Приглашаем специалистов к об- суждению вопросов разработки Пра- вил на страницах нашего журнала: ждем альтернативные мнения, кри- тические замечания, обоснованные предложения. Морской регистр также существует 100 лет. Устав федерального автономного учреждения «Российский морской регистр судоходства» утвержден распоряжением Министерства транспорта РФ от 28 декабря 2011 г. № ИЛ-153-р. Целью его деятельности в соответствии с Уставом является содействие обеспечению безопасности перевозимых грузов и морских объектов, охрана человеческой жизни, что тесно связано с вопросами охраны труда работников морского флота. ТБ ТБ & &Т Т
161. 161 № 1 № 1 1 1 № № 1 № 1 № 1 № 1 № 1 № 1 № 1 № № 1 № 1 № 1 1 № 1 1 1 № 1 1 1 (3 ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 2), 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 0 20 20 20 20 20 0 2 20 20 20 20 20 2 13 1 1 13 13 13 13 1 13 13 13 13 1 1 13 13 13 1 1 13 1 1 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Tra Tra Tra Tra Tra Tra Tra Tra r T Tra ra a T Tra Tra Tra Tr Tr T T T Tr nsp sp ns nsp nsp nsp nsp nsp nsp nsp nsp nsp sp nsp nsp nsp sp s nsp p ns sp sport ort ort ort ort ort ort ort ort rt ort ort ort ort ort ort ort ort rt ort rt rt rt rt r se se s se se s se se se s s s se s s s cur cur cur cu cur c cur cur cur cur cur cur cur cur cur cur c cur cur cu c cu cu c cu c ity ty ty ty ty ty ty t ty ty ty ty ty ty ty t ty ty ty ty ty ty ty & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & te te tec tec tec tec tec tec tec tec tec tec tec tec tec tec te tec tec tec tec tec tec tec t hno hno hno hno hno hno hno hno hno hno hno hn hno hno hno no hno hno hno hno o olog log log log lo log log log log g g log g g g log l l ies ies ies ies ies ies ies es es ies ies ies ies ies ies ies ies ies es ies ies es es | | | ma ma mari i ri riti ti ti time me me a a and d nd nd r r ri i iv iver r r t t t tra ra rans ns nspo po port t rt rt 161
162. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 162 Николай Николаевич, мы встре- чаемся с Вами в дни, когда «Элерон» отмечает 50-летний юбилей своего создания. 50 лет – это большой срок для предприятия реаль- ного сектора экономики. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось? ФГУП «СНПО «Элерон» – крупней- шее в России предприятие, выполняю- щее функции генерального подрядчика по оснащению системами безопасности важных государственных объектов. ФГУП «СНПО «Элерон» производит весь комплекс работ, от проектирова- ния и строительства зданий и сооруже- ний до разработки, изготовления и мон- тажа систем безопасности для особо важных объектов Правительства РФ, Гос- корпорации «Росатом», Министерства обороны РФ, Федеральной службы безо- пасности РФ, Пограничной службы ФСБ РФ и других федеральных ведомств. В сфере деятельности предпри- ятия также находятся важные хозяйственные объекты и объ- екты культурного наследия го- сударства, такие, например, как Третьяковская галерея, Государ- ственный историко-культурный музей-заповедник «Московский Кремль», Государственный музей изобразительных искусств им. А.С. Пушкина. Вопросами защищенности важных государственных объектов мы занима- емся уже 50 лет. А началось все со сле- дующего. Существовавшая в период становления атомной промышленности традиционная схема охраны режимных объектов подразделениями Министер- ства внутренних дел СССР, обязатель- ными атрибутами которой было выстав- ление постов и караулов, по мере роста числа и масштабов таких объектов ста- ла требовать постоянного увеличения численности личного состава охраны. К началу 1960-х гг. стало ясно, что эта тенденция, а также возрастающие тех- нические возможности потенциального нарушителя ведут в тупик. В этих усло- виях руководством страны было приня- то решение об использовании для охра- ны режимных объектов Министерства среднего машиностроения СССР (Мин- средмаш) и других ведомств специаль- ной техники. Приказом Минсредмаша СССР от 13 марта 1963 г. во ВНИИ химической тех- нологии (ВНИИХТ) была создана лабора- тория № 36 для разработки технических средств охраны ядерно опасных объек- тов. Этот день мы и считаем началом истории «Элерона» и зарождения ново- го научно-технического направления. За 50-летний период предприятие прошло путь от лаборатории и специ- ального конструкторского бюро во ВНИ- ИХТе до ВНИИ физических приборов (ВНИИФП) Минсредмаша СССР, а за- тем до Федерального государственного унитарного предприятия «Специальное Технология надежной защиты Федеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научно- производственное объединение «Элерон» – крупнейшее в стране объединение по созданию систем безопасности для важных государственных объектов. Об истории предприятия и состоянии дел в этой области мы беседуем с генеральным директором ФГУП «СНПО «Элерон» Николаем Николаевичем Шемигоном. Reliable protection technology Federal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association «Eleron» is the country's largest developer of a security systems for important state facilities . On the history of the company and the state of affairs in this area we are talking with General Director of «Eleron» enterprise Nickolay Shemigon. ЭЛЕРОН, СНПО, ФГУП 115563, г. Москва, ул. Генерала Белова, д. 14 тел./факс: (495) 393-90-72, 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org Шемигон Николай Николаевич, родился в 1948 г. Окончил Московский институт радиотехники, электроники и автоматики, факультет «Промышленная электроника». Почетный строитель России, кандидат технических наук. Награжден орденом Почета, орденом Дружбы, медалью «В память 850-летия Москвы», различными юбилейными и общественными наградами. Лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники. За период работы на предприятии прошел путь от начальника отдела до генерального директора ФГУП «СНПО «Элерон». на на н н на н н н ук ук ук ук ук ук у у у у у у а, а, а, а с с с свя вя в в в вя вя в зь зь зь зь зь зь зь и и и и и и т т т тех ех ех ех ехно но но ноло ло ло логи ги и и ги гии и и и и и | | | | | | | | | | | | | | НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ НАУКА, СВЯЗЬ И ТЕХНОЛОГИИ
163. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | science, communication and technologies 163 50 лет научно-производственное объедине- твенное о ние «Элерон» Государственной корпо- осудар твен рации по атомной энергии «Росатом». ной эн рги За время становления предприятия стано лен существенно расширилась сфера его де- о расш рил ятельности – от разработки отдельных – от раз технических средств охраны для поме- их ср дст щений и периметровых ограждений до пери ет создания сложнейших интегрированных я сло ней аппаратно-программных комплексов си- но-пр гр стем безопасности для любого объекта. зопас ос Николай Николаевич, поскольку олай Н наш журнал посвящен транспортной урна п безопасности, расскажите о проблемах сност , р обеспечения безопасности перевозки чения бе специальных грузов. ьных ру В последние десятилетия в м след ие л л резко обострилась проблема террор остри ась л л ма, создавая прямую угрозу для меж ая пр мую л л народного мира и безопасности. И мира бе л л интернациональные корни, террор альные к л л вышел за пределы отдельных го ределы от л л дарств и превратился в одну из сил ми- атился од рового сообщества, с которой приходит- ва, с которой ся считаться. Наиболее опасен ядерный терро- ядерн й те ризм. Появление угрозы ядерного тер- ы ядерно о тер роризма во многом обусловлено ши- ловлено ши- роким распространением ядерного ядерного оружия. Распространение ядерных тех х тех- нологий, знаний в области ядерной физики постепенно привело к тому, что в настоящее время решающим моментом в создании ядерного ору- жия негосударственными структурами является обладание определенным ко- личеством расщепляющихся ядерных материалов и привлечение к этой рабо- те с 50 50 50 50 ядерных материалов, в частности при 50 50 тра 50 50 ней 5 5 50 50 ности перевозки специальных грузов 50 50 волновали нас еще в советское время. 50 50 В ко 50 50 ведены первые испытания системы обе- 50 50 спечения безопасности железнодорож- ных перевозок. б лет лет лет лет лет лет лет лет лет лет лет лет л л С этого момента ведется отсчет соз- дания Автоматизированной системы безопасного транспортирования специ- альных грузов. Как создавалась Автоматизирован- ная система безопасного транспорти- ная сис рования специальных грузов? рования специальных грузов? рвыми шагами по созданию си- Первыми шагами по созданию си- ами по создан стемы ст мы стали оснащение транспортных средств различными системами пассив- чными системами пасс ной задержки потенциальных наруши- телей (террористов), предоставление сопровождающим специальный груз средств связи с машинистом локомо- тива, изготовление специальных транс- портных защитных устройств для груза, которые не дают возможности быстро изъять транспортный упаковочный кон- тейнер с ядерным материалом из транс- портного средства. Также были приняты меры по за- щите личного состава, осуществляюще- го перевозки специальных грузов, заку- плены для них бронежилеты, броневые щиты, бронекаски, средства связи и дру- гое снаряжение. Это значительно повы- сило безопасность перевозок, однако не решило главную задачу – мониторинга местоположения транспортных средств и состояния технических средств обе- спечения безопасности транспортиро- вания специальных грузов. Николай Николаевич, что собой представляет в настоящее время Ав- томатизированная система безопас- о транспортирования специальных ного тр грузо грузов? Автоматизированная система безо- томатизиро пасного транспортирования специаль- нспортир ного т ных грузов (АСБТ) – это совокупность БТ) – это зов (А комплексов средств автоматизации, тв авт сред средств физической защиты, персона- ащиты, кой ла и сил охраны, обеспечивающих безо- ивающи еспе пасность транспортирования грузов ния г ров железнодорожным, автомобильным и ильны омо морским транспортом. Структурно АСБТ включает: ет: – сеть диспетчерских пунктов, разверну- ерну- раз тых в Госкорпорации «Росатом»; ом» – комплексы АСБТ, установленные на ны транспортных средствах, предназн на- на ченных для перевозки специальны ых ль грузов. В состав транспортных средств, обо о- о рудуемых комплексами АСБТ, входят: ят – специальные грузовые железнодо о- но рожные вагоны и автомобили, обе е- о спечивающие перевозки специаль ь- иа ных грузов; т тпециализированные вагоны и авт то- и т тмобили охраны; т тпециализированные морские суда суда кие т т для перевозки облученного ядерно- дерно го я т т го топлива. т т Транспортные средства оборуду- обору тва ются комплексами средств автомати- автом едст зации, обеспечивающими контроль ми ко ющи состояния физической защиты перевоз- ащиты ской имых грузов, определение местополо- еление пред жения транспортного средства, обмен ного сре нспор речевыми сообщениями и данными с общениям ыми со диспетчерскими пунктами, включая пе- рскими пу диспет редачу сигнала тревоги в случае чрез- дачу сигнала вычайной ситуации, а также информа- вычайной ционный обмен в железнодорожном цион составе, в колонне автомобилей и с морскими судами.
164. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 164 наука, связь и технологии | Сеть диспетчерских пунктов вклю- чает центральный диспетчерский пункт Госкорпорации «Росатом», диспетчер- ские пункты предприятий и диспетчер- ский пункт в штабе сил реагирования. Все они оборудованы комплексами средств автоматизации и связи. Для передачи информации в ком- плексах АСБТ используются спутнико- вые (Inmarsat-C, «Гонец»), сотовые GSM- каналы связи и УКВ-радиосвязь. Для определения местоположения транс- портного средства используется спе- циально разработанный для системы АСБТ приемник, принимающий сигналы от спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS. В каком направлении сейчас разви- вается АСБТ? Особенностью настоящего момен- та в части создания систем безопасного транспортирования грузов является то, что вышел ряд документов федераль- ного уровня, предписывающих оснаще- ние транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой на- вигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. К ним, в частности, относится постанов- ление Правительства РФ от 25.08.2008 № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппара- турой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Руководством Госкорпорации «Роса- том» принято решение о создании От- раслевой автоматизированной системы мониторинга перевозок радиоактив- ных веществ и радиоактивных отходов, а также опасных грузов железнодорож- ным и автомобильным транспортом на базе технических средств спутнико- вой навигации ГЛОНАСС (система АСБТ- ГЛОНАСС). Новая система создается на базе су- ществующей АСБТ. В чем отличие новой системы обе- спечения безопасности транспортиро- вания опасных грузов АСБТ-ГЛОНАСС от находящейся в эксплуатации АСБТ? Отличительной особенностью но- вой системы является ее простота и, со- ответственно, дешевизна. В отрасли перевозится боль- шой класс грузов, которые по своим свойствам менее опасны, чем специаль- ные грузы, но в случае аварии также мо- гут нанести ущерб здоровью людей или окружающей природной среде. В соот- ветствии с действующими для данного класса опасных грузов нормативными документами требования к их физиче- ской защите менее жесткие, что позво- ляет существенно упростить комплексы АСБТ, устанавливаемые на транспорт- ных средствах и диспетчерских пунктах. Однако неизменным требованием в Госкорпорации «Росатом» при перевоз- ке всех видов опасных грузов остается взаимодействие с отраслевой системой непрерывного мониторинга ядерно- и радиационно опасных объектов и грузов. Николай Николаевич, с чем вы свя- зываете завтрашний день «Элерона»? На нашем предприятии был состав- лен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «до- рожной карты» легли тенденции раз- вития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие про- блемы и задачи, возлагаемые на сред- ства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной В 1995 г. предложения по разработке концепции совершенствования физической защиты перевозок специальных грузов были доложены министру Российской Федерации по атомной энергии М.Н. Михайлову и получили его одобрение.
165. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | science, communication and technologies 165 частью «дорожной карты» отрасли, за- дача по созданию которой была постав- лена в конце 2008 г. В ней предусматривается: 1. Разработка современных концеп- туальных основ безопасности и фи- зической защиты ядерных и особо важных объектов отрасли (атомных станций, хранилищ ядерных матери- алов и объектов ядерного оружейно- го комплекса). 2. Анализ потенциальных угроз ядер- ных объектов отрасли. Разработка методического и программного обе- спечения задач анализа уязвимости, оценка эффективности и синтеза си- стем физической защиты. 3. Разработка и модернизация средств и систем обнаружения вторжения нарушителя в охраняемое простран- ство, основанных на различных фи- зических принципах, с применением современной элементной базы, но- вейших технологий и материалов, а также с повышенной устойчивостью к климатическим условиям, электро- магнитным и другим помехам. 4. Разработка и модернизация много- функциональных, адаптируемых к различным условиям применения систем управления доступом персо- нала и санкционированным проез- дом транспортных средств, интегра- ция их со встроенными устройствами обнаружения проноса (провоза) за- прещенных предметов и материа- лов. 5. Разработка средств и комплексов обнаружения малоразмерных ле- тательных аппаратов на подступах к объектам охраны. 6. Разработка технических средств и си- стем физической защиты со стороны водных акваторий, прилегающих к охраняемым объектам отрасли. 7. Развитие нормативно-правовой и методической базы в области физи- ческой защиты критически важных и потенциально опасных объектов. Реализация разработанного ком- плекса мероприятий позволит создать автоматизированные системы физиче- ской защиты ядерных объектов и авто- матизированные системы безопасной транспортировки ядерных материа- лов, отвечающие самым современным требованиям. Это значительно повы- сит уровень физической защиты ядер- ных материалов, ядерных установок и пунктов хранения ядерных материалов, снизит риски возможных терактов и экономические потери на ликвидацию их последствий, уменьшит удельные за- траты на установку и эксплуатацию си- стем физической защиты. На нашем предприятии был составлен сценарий развития технических средств и систем физической защиты в виде пилотного варианта «дорожной карты». В основу разработки этой «дорожной карты» легли тенденции развития отечественной и мировой науки, существующие заделы нашей отрасли и нашего предприятия, текущие проблемы и задачи, возлагаемые на средства физической защиты объектов. Эта «дорожная карта» является составной частью «дорожной карты» отрасли, задача по созданию которой была поставлена в конце 2008 г. ТБ ТБ & &Т Т
166. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 166 наука, связь и технологии | Опыт ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАС- НОСТЬ» позволяет организовать системный подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты и включает в первую очередь разработку модели угроз и модели нарушителя. Модель угроз – это детальная проработка всей совокупности путей и способов реализации угроз охраняе- мому объекту. Модель угроз разрабатывается с це- лью: – определения угроз безопасности охраняемому объекту; – планирования мер по отражению угроз; – обоснования выбора средств защиты охраняемого объекта. Модель угроз включает: • полный перечень угроз охраняемому объекту; • модель нарушителя; • полный перечень возможных дей- ствий (целей и способов их достиже- ния) нарушителя после проникнове- ния его на охраняемую территорию с целью реализации угроз. Перечень угроз охраняемому объ- екту во многом определяется его харак- теристиками и расположением (рис. 1). Из приведенной модели угроз вид- но, что основным предназначением си- стем физической защиты (СФЗ) является исключение проникновения наруши- теля на охраняемую территорию и, как следствие, предотвращение его воздей- ствия на охраняемый объект с целью нанесения ущерба. В свою очередь, па- раметры СФЗ определяются характери- стиками модели нарушителя. Следовательно, для определения тре- буемого уровня защищенности объекта (способности его противостоять действи- ям нарушителя) необходимо формирова- ние модели нарушителя, на способности и возможности которого должна ориен- тироваться создаваемая СФЗ. Перечень угроз ОТИ определен в указе Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ от 5 марта 2010 г. № 52/112/134. Нарушитель является средством ре- ализации угроз охраняемому объекту. Нарушитель – лицо, осуществляю- щее проникновение (попытку проник- новения) на охраняемый объект с не- соблюдением установленных норм и правил. Основная цель нарушителя заклю- чается в преодолении зоны охраны объ- екта для получения несанкционирован- ного доступа к объекту охраны. Способ и время, затраченное им на преодоле- ние рубежей охраны, прямо зависят от его осведомленности о возможностях системы физической защиты (СФЗ) объ- екта, технической и физической подго- товленности, а также от конечных целей вторжения. Модель нарушителя – это де- тальная проработка всей совокупно- сти характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект (рис. 2). Под моделью нарушителя понима- ется его описательная характеристика, отражающая его возможный мораль- ный облик, уровень физической под- готовленности, знаний, обученности и оснащенности, которые дают возмож- ность оценить степень его способности и заинтересованности в преодолении рубежей охраны, с одной стороны, а с другой – определить возможные спосо- бы, которыми он это будет делать. Как правило, существует множество типо- Подход к построению комплекса инженерно-технических средств физической защиты ОТИ Отмечая недостатки в обеспечении безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), мы приходим к выводу о том, что разработка концепций функционирования, проектирование и построение систем физической защиты ОТИ, соответствующих требованиям ФЗ-16, должны осуществляться профессиональными организациями, имеющими научный потенциал и достаточный опыт практической деятельности Г.Ф. Шанаев, ведущий специалист Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», к.т.н., с.н.с. ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д. 6 тел.: (495) 234-33-11, тел./факс: (495) 737-92-68 E-mail: office@bezopasnost.ru www.bezopasnost.ru Модель нарушителя – это детальная проработка всей совокупности характеристик нарушителя, а также способов его проникновения на охраняемый объект. Т.Н. Закиров, руководитель Учебного центра ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», заместитель заведующего базовой кафедрой «Системы безопасности» ФРТК МФТИ
167. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | science, communication and technologies 167 вых моделей нарушителя для различ- ных категорий лиц и видов угроз. Свойства нарушителя определяются из модели нарушителя и полностью мо- гут быть количественно описаны его ха- рактеристиками (рис. 3). Признаки проникновения нарушите- ля, выражающиеся в производимых им возмущениях внешней среды при прео- долении СФЗ, зависят от свойств нару- шителя как материального объекта. Способы обнаружения нарушите- ля определяются в основном исходя из всей совокупности его информацион- ных признаков. Вид и количество каналов проник- новения нарушителя на охраняемый объект являются случайными величи- нами, зависящими от многих факторов, основными из которых могут быть: ха- рактеристики и расположение охраня- емого объекта, модель угроз и модель нарушителя. Они определяются в про- цессе проведения оценки уязвимости. Система физической защиты (СФЗ), предназначенная для устранения всех каналов проникновения нарушителя на ОТИ, может быть представлена в виде совокупности функционально завер- шенных компонентов (рис. 4): • персонал СФЗ, организационные и технические мероприятия; • комплекс инженерно-технических средств физической защиты (КИТСФЗ). Комплекс инженерно-технических средств физической защиты (КИТСФЗ) предназначен для инженерно- технического обеспечения достижения цели и решения задач СФЗ и строится на основании детального исследования модели угроз и моделей нарушителей. ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ» 20 лет работает по оборудованию круп- ных, важных и особо важных объектов системами физической защиты, сре- ди которых в том числе и морские пор- ты, аэропорты, железнодорожные ком- плексы, мосты, тоннели, автовокзалы. Для осуществления своей деятель- ности Компания имеет все необходи- мые лицензии и сертификаты, а также аккредитацию агентств Минтранса: Рос- желдор, Росавиация, Росавтодор, Рос- морречфлот. Компания сертифициро- вана в системе менеджмента качества (международный стандарт ISO 9001). Основные направления деятельности «КОМПАНИИ БЕЗОПАСНОСТЬ»: • системный анализ уязвимости и раз- работка концепции безопасности объекта; • проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка интегрированных комплексов систем физической за- щиты (ИКСФЗ); • управление проектами по строи- тельству и оснащению объектов лю- бой сложности; • оценка уязвимости охраняемых объектов; • разработка паспорта безопасности объекта; • обучение по программе дополни- тельного профессионального обра- зования. 1 М Мод дель угр роз з 2 М Мод д дель ь на ару уш шите еля 3 П При имер р ко оли ич чест твен нно ог го о опис сан ни ия н нару уш ши ител ля 4 С Стру у уктур ра С СФ ФЗ З ТБ ТБ & &Т Т
168. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 168 техника и технологии | Автолокатор Карго Cистема управления автопарком Назначение: интеллектуальное решение для международных перевозок (ком- плексное управление автопарком на базе ГЛОНАСС/GPS): мониторинг местоположе- ния – определение местоположения транс- портного средства в режиме online; история перемещения; отображение направления движения, мест остановок, за- правок; контроль расписания и маршрутов движения; создание геозон и контроль их пересечения; контроль параметров эксплуатации – график изменения уровня топлива в баке, расхода топлива, скорости перемещения и пробега; состояние тех- нических параметров; фактическая норма расхода топлива; сбор данных с бортового компьютера; формирование отчетов – по маршрутам и стоянкам; по пробегу и скорости; по расходу топлива, заправкам и фактам его слива. Технические характеристики: к блоку ГЛОНАСС – напряжение питания 8…45 В, ток потребления 12 мА. Темпера- турный диапазон - 40…+80°С. Особенности: система разработана специально для транспортных компаний, деятельность которых ориентирована на международные перевозки. Позволяет полу- чить наиболее полный объем объективной информации о местонахождении и техниче- ском состоянии автомобиля в любой точке России и Европы независимо от роуминга. Производитель (поставщик): Автолокатор (ООО «Мегапейдж») Тел.: (495) 974-2525 www.autolocator.ru TransBase Информационная система управления автотранспортом Назначение: система решает ряд специфиче- ских для транспортного предприятия задач: ведение парка АТС, учет и планирование за- мены оборудования, автошин и аккумуляторов, ТО, расчет пробегов и моточасов работы по путевым листам; обработка заявок, выписка путевых листов, простои; расчет валового до- хода, зарплаты водителей и нормативного рас- хода ГСМ; стажировки и допуски к работе; учет аварий и ДТП; ремонты как собственных АТС, так и сторонних; сбор фактических данных по использованию парка АТС, формирование табеля автопарка, затраты и рентабельность по АТС; ГСМ – раздаточная ведомость, учет топли- ва, масел и спец. жидкостей, агрегация данных по ГСМ в различных разрезах; формирование расчетных документов заказчикам по путевым листам; имеется возможность интеграции с типовыми модулями ERP и других систем (склад, бухгалтерия, автозаправки, системы мониторинга и т.д.). Технические характеристики: база данных Oracle – лучшая промышленная СУБД. Особенности: большие возможности настрой- ки системы, включая настройку расчетов и отчетов (сводок); корпоративный подход, обе- спечивающий разделение доступа к данным для отдельных подразделений корпорации и обобщение данных на уровне руководства корпорации; возможность работы удаленных объектов при отсутствии каналов связи. Производитель: ЗАО «Ай-Теко», собственная разработка Поставщик: ЗАО «Ай-Теко» Тел.: +7 (495) 777-10-95 www.i-teco.ru ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ
169. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | equipment and technology 169 Назначение: система представляет собой управляющую среду, объединяющую все подсистемы безопасности в масштабе объекта. Технические характеристики: число серверов управления – не ограничено, число подключаемых устройств – не ограничено, число удаленных рабочих мест – не ограни- чено, ОС – Windows XP, 2003, Windows 7, Linux, Solaris. Особенности: новый подход в использовании интегрированной системы безопас- ности, полный удаленный контроль в режиме реального времени, возмож- ность использования всех ресурсов электронного управления, имея электронную модель объекта (3D). Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com Интегрированная система безопасности «Интегра-Порт» Назначение: аналитический учет парковоч- ных мест, а также распознавание госномера транспортного средства, въезжающего на парковку. Технические характеристики: режим работы – 24 часа в сутки, одновременное отслеживание номеров в кадре – до 4, ширина зоны распознавания – до 9 м. Особенности: автоматическое определение (без участия персонала) наличия свободных мест на стоянке, а также подсчет занятых и свободных мест на парковочной площадке, неограни- ченные возможности по расширению системы. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com Система учета парковочных мест «Integra-Parking» Назначение: обеспечение комплексной безопас- ности квартир и объектов бизнеса. Технические характеристики: видео- и аудионаблюдение – анало- говые, IP- и USB-камеры; устройства отображения – компьютер с Web- браузером, КПК, IPhone. IPad, Android с поддержкой flash player, телевизор, подключенный к IPTV. Особенности: защита недвижимости от напа- дения, проникновения, пожара и технических аварий без физического присутствия охранника, передача видео- и аудиоинформации по сети, запись архива, детекция движения по видеокадру; оповещение пользователя о тревожных ситуациях. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com Интегрированный комплекс охраны объектов Назначение: система предназначена для ис- пользования на крупных промыш- ленных объектах, административных учреждениях, офисных зданиях, тор- говых и развлекательных центрах, многоэтажных и частных домах. Технические характеристики: Количество камер на один сервер – до 32, разрешение кадра – до 768х576 MPxl, максимальная частота по каждому каналу – 25 к/с на канал. Особенности: позволяет построить распределен- ную структуру любой сложности с подключением неограниченного числа видеокамер, объектов и поль- зователей. Производитель: «Интегра-С» Поставщик: «Интегра-С» Тел./факс: (846) 951-96-01 www.integra-s.com Система цифрового видеонаблюдения «Интегра-Видео 7 поколения»
170. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 170 техника и технологии | Назначение: мобильный аппаратно-программный комплекс идентификации транс- портных средств по государствен- ным регистрационным знакам и фиксации нарушений ПДД по видеоизображению. Технические характеристики: АПК «ПаркРайт» применяется для фиксации нарушений правил стоянки и остановки, проезда пешеходного перехода, полосы маршрутного транспорта, полосы встречного движения и других видов нарушений, для доказательной базы которых до- статочно фотографии автомобиля с распознанным государственным ре- гистрационным знаком, фотографии и видеоролика с обзорной камеры. Комплекс автоматически проверяет все автомобили, попавшие в зону видимости камер, по подключенным базам розыска. Полученные во время патрулирования данные автомати- чески передаются по беспроводным линиям связи с комплекса в центр обработки данных. Особенности: • распознавание номерных знаков «на борту» • работа в темное время суток • передача данных в режиме реаль- ного времени • несколько вариантов исполнения корпуса • функция розыска • быстрая окупаемость Производитель: ООО Технологии Распознавания Поставщик: ООО Технологии Распознавания; ООО Рекогна Тел./факс: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811 www.recognize.ru Мобильный аппаратно-программный комплекс «ПаркРайт» Назначение: для проведения предрейсовых и по- слерейсовых медицинских осмотров. Технические характеристики: комплекс, в котором с конечным устройством, «общающимся» с води- телем от имени м/с, может быть ком- пьютер с тонометром и алкотестером, соединенными в единое устройство, далее – Терминал. Особенности: позволяет проводить предрейсовые медосмотры дистанционно. Производитель: ООО «Медсервис-ПМО» Поставщик: ООО «Медсервис-ПМО» Тел./факс: +7 (495) 523-82-17, 523-51-03 Терминал для проведения предрейсовых медосмотров Назначение: аппаратно-программный комплекс идентификации транспортных средств по государственным реги- страционным знакам и фиксации нарушений ПДД, а также измерения скорости по видеоизображению. Технические характеристики: АПК «АвтоУраган» признан одним из самых надежных и эффективных решений в своем классе, комплекс обладает высокой степенью рас- познавания грязных или сильно поврежденных номерных знаков при любых погодных условиях, в любых климатических зонах. Система «АвтоУраган» обладает целым рядом патентов и является лучшим ком- плексным решением видеоконтроля для службы ГИБДД РФ. Особенности: • распознавание номерных знаков 97% • измерение скорости до 255 км/ч • распознавание более 300 типов номерных знаков 45 стран • работает во всех климатических зонах • Сертификат НИЦ БДД МВД Рос- сии; сертификат РОСТЕСТ Производитель: ООО «Технологии Распознавания» Поставщик: ООО «Технологии Распознавания»; ООО «Рекогна» Телефон: +7 495 785-15-36; +7 499 502-2811 http://www.recognize.ru/ «АвтоУраган» Аппаратно-программный комплекс Стр. ? Page ? www.transportsecurity.ru sportsecur tsecurity. ecurity.ru transports www.tran
171. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | equipment and technology 171 Hi-Scan 6040si Heimann рентгенотелеви- зионная установка Технические характеристики: размер тоннеля 620(Ш) х 460 (В) мм; макс. габариты объекта: 615(Ш)х 455(В) мм. Hi-Scan 6046si оснащена усовер- шенствованным многоэнергийным генератором, новым поколением электроники и полностью нового типа детекторной линейкой высокого разрешения. Основным преиму- ществом является радикальное усиление разрешительной способ- ности изображений досматриваемых объектов. Особенности: новая сенсорная тех- нология высокого разрешения XADA, проникновение сквозь сталь 37 мм, встроенный датчик радиоактивности (дополнительно). Производитель: Smiths Heimann GmbH, Германия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru HazMatIDTM Портативный иденти- фикатор химических веществ Технические характеристики: масса 10,43 кг, размеры: 44,4х30,5х19 см, контакт с образцом при помощи алмазного датчика. Особенности: HazMatIDTM – высоко- специализированный прибор. Каж- дое химическое вещество обладает уникальным инфракрасным спек- тром, который позволяет выполнить идентификацию путем сравнивания результатов анализа с базой данных менее чем за 20 сек. База данных включает: боевые вещества нервно- паралитического и кожно-нарывного действия, токсические промыш- ленные химикаты, белые порошки, взрывчатые вещества и топливо, исходные продукты ОМП, обычные химикаты, препараты для судебной медицины, пестициды. Производитель: Smiths Detection, Канада Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru HI-PE Multi Zone Высокопроизводитель- ный металлодетектор Технические характеристики: раз- меры (ВхШхД) внутренние: 2050х720х630 мм; внешние: 2225х835х630 мм Особенности: HI-PE Multi Zone, высокопроизводительный проходной металлодетектор, соответствующий международным стандартам по безопасности. В случае обнаружения металлического предмета HI-PE Multi Zone обеспечивает не только акустическую и оптическую тревогу, но и показывает с помощью световой индикации места по росту человека посредством дисплея из двух ко- лонок, которые встроены в стойки металлодетектора. Специальная система анализа сигнала позволяет отображать с высокой точностью зоны, в которых обнаружены метал- лические предметы. Производитель: CEIA, Италия Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru SABRE™ 5000 Портативный детектор следов взрывчатых веществ, химических материалов, токсичных промышленных химикатов и наркотиков SABRE 5000 – это самый маленький, самый легкий трехрежимный портативный прибор для обнаружения следов взрывчатых веществ, боевых отравляющих веществ, токсичных промышленных химикатов и наркотиков. С 15-минутной готовностью к работе и весом 3 килограмма (с аккумулятором на четыре часа работы), прибор SABRE 5000 является небольшим по размеру, но мощным союзником в войне с терроризмом. Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 646-2235 www.wlibor.ru OTS Operator Training System Система обучения операторов Назначение: STI в течение многих лет является лидером рынка обеспе- чения авиационной безопасности. OTS – это программный комплекс подготовки и обучения операторов работе на рентгенотелевизионных установках Hi-SCAN. Программа имеет большую библиотеку изо- бражений с реальными опасными веществами. OTS была разработана при сотрудничестве со службами безопасности аэропортов. Производитель: STI Security Training International GmbH Поставщик: ВЛИБОР Системс, ООО Тел./факс: (495) 646-2234, 663-9935 www.wlibor.ru
172. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 172 техника и технологии | Назначение: для решения проблем точной бесконтактной инспекции на предмет безопасности при досмотре транспортных средств, грузовых контейнеров, контейнеровозов на территориях морских портов. Серия РВ применима в версиях одинарного или двойного изображения и может быть оснащена патентованными технологиями чередующейся двойной энергии (IDE). Оборудование PB-серии использует минимум внешних инфраструктур и предоставляет техно- логию для инспектирования стандартного груза в грузовиках, контейнерах для перевозки по океану и других видов контейнеров, устанавли- ваемых на грузовики, автомобили и грузовые фургоны. Контрабанда, опасные материалы и другие запрещенные грузы, такие как наркотики, взрывчатые вещества и оружие, могут быть легко обнаружены. Технические характеристики: • специальная конструкция для применения на территории морских портов • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов • метод сканирования: сканируемый объект протягивается в зоне сканирования при помощи тягового устройства до полного за- вершения процесса сканирования • стандартное количество операторов необхо- димое для осуществления процесса, – 2-4 • напряжение: 380 ±10% В, трехфазное, пятипроводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика. • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально) • температура хранения: -30°C ~ +55°C • влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата Особенности: • точная бесконтактная инспекция транс- портных средств, грузовых контейнеров, контейнеровозов на территориях морских портов с запатентованными технологиями IDE для высококачественного распознавания органического/неорганического материала. • новейшее буксировочное устройство плавно протягивает тележку с грузом через скани- рующий туннель и гарантирует получение высококачественных изображений. • дополнительная конфигурация позволяет получать двойное изображение с отдельной подсистемой отображения в горизонтальной и вертикальной проекциях. • мощные функции обработки изображений и надежные меры по защите от излучений. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru NUCTECH РВ Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков Назначение: самая мощная система рентгеноскопии среди продуктов серии NUCTECH, которая использует линейный ускоритель на 9МэВ. Серия FG исполь- зуется для бесконтактного осмотра контейнеров/ грузовиков, включая полностью загруженные грузовики и контейнеры, и особенно необходи- ма для предотвращения незаконных операций контрабандистов и террористов в морских портах и на таможенных переходах при пересечении границ. Система целиком устанавливается стационарно на специальной площадке. Серия FG позволит обеспечить удобную обстановку для работы по инспектированию контейнеров и грузовиков. Технически инновационная система, использую- щая конвейерную схему инспекции способствует повышению производительности. Благодаря технологии переменной двойной энергии (IDE) система получает возможность рас- познавания материала. Технические характеристики: • стационарный вид установки • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов • метод сканирования: сканируемый объект про- тягивается в зоне сканирования при помощи тягового устройства до полного завершения процесса сканирования. • стандартное количество операторов, необхо- димое для осуществления процесса, – 5 • напряжение: 380 ±10% В, трехфазное, пятипроводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика. • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в со- ответствии с требованиями заказчика • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально) • температура хранения: -30°C ~ +55°C • влажность: 0~99%, при отсутствии конденсата • анализ изображений позволяет: использовать псевдоцветовое преобразо- вание; производить выделение контуров; использовать фильтрацию с линейным/лога- рифмическим преобразованием; производить выравнивание гистограммы; просматривать изображение в зеркальном отображении; производить отметки и замечания о подозри- тельных позициях; анализировать несколько изображений; производить расчет площади подозрительных участков изображения; макроопределение пользователем; преобразо- вание формата изображения и многое другое. Особенности: пропускная способность до 30 объектов/час с оптимальной схемой досмотра конвейерного типа; изображения отличного качества с высокой глубиной проникания; высокая произво- дительность системы; специализированный программно-аппаратный интерфейс разраба- тывается согласно требованиям заказчика; для распознавания материала используется улучшенная технология чередующейся двойной энергии (IDE). Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru NUCTECH FG Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра контейнеров/грузовиков
173. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | equipment and technology 173 Назначение: для инспекции авиационного груза. По сравнению со стандартным оборудованием для сканирования авиационных грузов, обо- рудование серии AC в качестве источника излу- чения имеет электронный линейный ускоритель высокой энергии для получения оптимальной геометрии рентгеновского излучения и отлично- го качественного изображения. Технические характеристики: • стационарный вид установки; • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов; • метод сканирования: груз проходит через сканирующий туннель по роликовому кон- вейеру и цепному пластинчатому конвейеру; • стандартное количество операторов необхо- димое для осуществления процесса – 1. • напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное, 5-прово- дное или сконфигурированное в соответ- ствии с требованиями заказчика; • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями заказчика; • рабочая температура: -20°C ~ +50°C (-30°C ~ +50°C опционально); • температура хранения: -30°C ~ +55°C; • влажность: 0%~99%, при отсутствии кон- денсат Особенности: • автоматическая оптимизация параметров изображения перед просмотром; • простое регулирование контрастности, ярко- сти и увеличения; • возможность выбора подозрительной зоны для подробного осмотра предмета; • сканирующий туннель большого размера, плавное перемещение и лёгкая загрузка и выгрузка; • новейшая технология FINDEX, используемая для распознавания материала. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.:+7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru NUCTECH АС Инспекционно-досмотровый комплекс (ИДК) авиационного груза Назначение: для оперативной и быстрой инспекции же- лезнодорожных составов на станциях или на границе. В качестве источника излуче- ния для просмотра и инспекции полностью загруженных железнодорожных составов. Технические характеристики: • специальная конструкция для досмотра грузов в вагонах железнодорожных со- ставов; • тип рентгеновского источника: линейный ускоритель электронов высокой энергии на 6 МэВ или 9 МэВ; • метод сканирования: сканируемые объ- екты движутся, а система сканирования остаётся неподвижной; • стандартное количество операторов не- обходимое для осуществления процесса – 4 (один контрольный оператор систе- мы и три инспектора изображений). • напряжение: 380 ±10% В, 3-фазное, 5-проводное или сконфигурированное в соответствии с требованиями заказчика; • частота: 50±1 Гц или сконфигурирована в соответствии с требованиями; • рабочая температура: -15°C ~ +45°C (-40°C ~ +50°C дополнительно); • температура хранения: -30°C ~ +55°C; • влажность: 0%~99%, при отсутствии конденсата. Особенности: • функция автоматического распознава- ния для идентификации и сохранения изображений каждого вагона длинного железнодорожного состава; • хорошее функционирование в суровых климатических условиях, таких как экс- тремальный холод, жара, ветер, дождь и снег; • используя запатентованные техноло- гии быстрого отбора образцов (FS) и скоростной самоадаптации (S S A), оборудование серии RF позволяет ин- спектировать железнодорожные вагоны со скоростью до 30 км/ч при получении изображения без искажения. Производитель: NUCTECH COMPANY LTD. (КНР) Поставщик: ООО «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС» Тел.: +7 (495) 221 80 26 www.airflottechnics.ru NUCTECH RF Инспекционно – досмотровый комплекс (ИДК) для бесконтактного досмотра грузов в вагонах железнодорожных составов
174. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 174 компании и услуги | c. 118, p. 118 «Автолокатор» («Мегапейдж», ООО) 107140, г. Москва, ул. В. Красносельская, д.3, стр. 1 Тел.: (495) 974-25-25 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru Генеральный директор: Таймур Двидар Контактное лицо: Глеб Славутский Услуги: обеспечение сохранности и контроля над автомобилем на базе ГЛОНАСС/GPS/GSM (спутниковые противоугонные системы и системы мониторинга транспорта). «Autolocator» («Megapage», Ltd.) 107140, Moscow, 3, build.1, B. Krasnoselskaya St. Phone: (495) 974-25-25 E-mail: info@autolocator.ru www.autolocator.ru General Manager: Taimour Dwidar Contact person: Gleb Slavutskiy Services: ensure the safety and control of the vehicle on the basis of GLONASS/GPS/GSM (anti – hijacking satellite systems and satellite monitoring of transport). c. 78, p. 78 «АэроМАШ – Авиационная Безопасность», ЗАО 141400, Московская область, г. Химки, Шереметьево-2, владение 3, офис 1147 Тел./факс:+7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru Генеральный директор: Невзоров Александр Алексеевич Контактное лицо: Соболева Виктория Васильевна Услуги: обеспечение авиационной безопасности, подготовка спе- циалистов по авиационной безопасности «AeroMACSH Aviation Security», CJSC 141400, Moscow region, Khimki, Sheremetyevo -2, property 3, Office 1147 Phone / fax: +7 (495) 755-68-07 E-mail: secretary@aeromash.ru www.aeromash.ru General Director: Alexander A. Nevzorov Contact person: Victoria V. Soboleva Services: aviation security ensuring, training in aviation security c. 32, p. 32; обложка 4, cover 4 «ID Systems», ООО 111123, г. Москва, ул. Плеханова, 4а 394000, г. Воронеж, ул. Софьи Перовской, 69 Тел./факс: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru Генеральныйдиректор: А.О. Киселев Контактное лицо: И.А. Поминов Поставка: оборудование видеонаблюдения, СКУД, системы оповеще- ния, охранная и пожарная сигнализации, серверное оборудование. Услуги: оценка уязвимости объектов транспортной инфраструкту- ры, разработка планов обеспечения транспортной безопасности, проектирование, монтаж, интеграция комплексных систем безопас- ности, в том числе на особо опасных объектах. «ID Systems», Ltd. 111123, Moscow, 4a,PlehanovaSt. 394000, Voronezh, 69, SofyiPerovskoy St. Phone/ Fax: (495) 665-51-65, (473) 262-26-26 E-mail: company@idsystems.ru www.idsystems.ru General director: A.O. Kiselev Contact person: I.A. Pominov Supply: Equipment of CCTV, access control, alarm systems, burglar and fire alarm systems, server hardware. Services: assessing of transport infrastructurevulnerability, development plans for transport security, project, installation, integration of complex security systems, including high-risk facilities. КОМПАНИИ И УСЛУГИ c. 122, p. 122 «Ай-Теко», ЗАО 117036, Москва, ул. Кедрова, д. 15 Тел./факс: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96 E-mail: press@i-teco.ru www.i-teco.ru Президент: Шамиль Шакиров Услуги: Компания «Ай-Теко» – ведущий российский системный ин- тегратор и поставщик информационных технологий для корпора- тивных заказчиков. Входит в Топ-400 крупнейших российских ком- паний; Топ-10 ИТ-аутсорсеров, Топ-5 ведущих ИТ-консультантов. Услуги: консалтинг, инфраструктурные решения, сервисы и ИТ- аутсорсинг, бизнес-аналитика, облачные технологии, центры об- работки и хранения данных, сети и телекоммуникации, мобильные приложения, информационная безопасность, разработка программ- ного обеспечения. «I-Teko», Ltd. 117036, Moscow, 15, Kedrova St. Phone / fax: +7 (495) 777-10-95, +7 (495) 777-10-96 E-mail: press@i-teco.ru www.i-teco.ru President: Shamil Shakirov Services: The company "I-Teco" is a leading Russian systems integrator and supplier of information technologies for the enterprises. It is included in the top 400 largest Russian companies, top 10 IT outsourcers, Top 5 leading IT consultants. Services: consulting, infrastructure solutions, services and IT outsourcing, business analytics, cloud computing, processing centers and storage, networking and telecommunications, mobile applications, information security, software development.
175. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | companies & service 175 с. 34, p. 34 «Интегра-С», Консорциум 115230, Москва, Варшавское шоссе, 46, оф. 717 Тел./факс: (495) 730-62-52 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Самара, ул. Стара-Загора, 96а Тел./факс: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com Генеральный директор: В.А. Куделькин Контактное лицо: А. Михайлова Услуги: разработка, проектирование, монтаж и обслуживание ин- тегрированных систем безопасности, систем видеонаблюдения, си- стем контроля и управления доступом, систем контроля дорожного движения, систем распознавания а/м, ж/д номеров и пр. «Integra-S», Consortium 115230, Moscow, 46 of. 717, Varshavskoe highway Phone/fax: (495) 730-6252 E-mail: moscow@integra-s.com 443084, Samara, 96a, Stara-Zagora St. Phone/fax: (846) 930-80-66, 951-96-01 E-mail: zaovolga@integra-s.com www.integra-s.com General director: V.A. Kudelkin Contact person: A. Mikhaylova Services: development, projecting, installation and maintenance of integrated security systems, CCTV systems, access control systems, traffic control systems, vehicles and railway numbers recognition, etc. обложка 2, cover 2 «Влибор Системс», ООО 123007, Москва, ул. Магистральная 4-я, д.5 Тел./факс: (495)646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Услуги: поставка, монтаж, сервисное, гарантийное и послегаран- тийное обслуживание, ремонтрентгенотелевизионных досмотро- вых установок Hi-Scan, металлодетекторов, детекторов взрывча- тых и наркотических веществ; учебные программы подготовки операторов рентгенотелевизионных установок; оборудование для аварийно-спасательных служб, аэровокзалов и грузовых термина- лов. «Vlibor Systems», Ltd. 123007, Moscow, 5, 4thMagistralnaya St. Phone / Fax: (495) 646-22-34, 663-99-35 E-mail: info@wlibor.ru www.wlibor.ru Services: delivery, installation, warranty and post warranty service, repair of X-ray Inspection systems Hi-Scan, metal detectors, explosives and narcotics detectors, training curricula of the operators X-ray facilities, equipment for emergency services, terminals and cargo terminals. c. 105, p. 105 «Вентран-Телеком», ООО 394036 г. Воронеж, ул. Студенческая, д.14 Тел./факс: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, (473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru Генеральный директор: Ю.П. Смольянов Контактное лицо: Д.С. Земляков Услуги: Выполнение работ по оценке уязвимости и разработке пла- нов обеспечения транспортной безопасности. «Ventran-Telekom», Ltd. 394036 Voronezh, 14, Studencheskaya St. Phone/fax: (473) 265-44-71, (473) 265-23-74, (473) 265-63-47, (473) 265-24-92, ( 473) 252-65-06 E-mail: fz16@tsfz-rzd.ru Web-сайт: teh-sec.ru General director: Yu.P. Smolyanov Contact person: D.S. Zemlyakov Services: Implementation of works on vulnerability assessment and elaboration of transport protection plans c. 101, p. 101 «ЗАЩИТАИНФОТРАНС МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ», ФГУП 105082, г. Москва, ул. Бакунинская, д.71, стр.10 Телефон: +7 (495) 380-21-50 Факс: +7 (495) 380-21-51 E-mail: infosecurity@z-it.ru www.z-it.ru Руководитель: В.В. Смирнов Контактное лицо: А.Ю. Васильева Услуги: комплексные решения в области транспортной и информа- ционной безопасности, а также в области внедрения информацион- ных технологий. Деятельность в регионах осуществляют филиалы в г. Санкт-Петербург, г. Екатеринбург и г. Хабаровск. «ZASCHITAINFOTRANS UNDER RUSSIAN MINISTRY OF TRANSPORT», FGUP 105082, Moscow, building 10, 71, Bakuninskaya St. Phone: +7 (495) 380-21-50 Fax: +7 (495) 380-21-51 E-mail: infosecurity@z-it.ru www.z-it.ru Head: V.V. Smirnov Contact: A.Yu. Vasilieva Services: comprehensive solutions in the field of transport and information security, as well as in the field of information technology. Activity in the regions to implement is carried out with branches in St. Petersburg, Yekaterinburg and Khabarovsk.
176. Транспортная безопасность и технологии | № 1 (32), 2013 176 компании и услуги | c. 124, p. 124 «МЕДСЕРВИС-ПМО», ООО 143909, Московская обл., г.Балашиха ул.Солнечная, д. 6-а Тел./факс: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru Руководитель: Е.В. Яхонтов Услуги: новые технологии в проведении предрейсовых и послерей- совых медицинских осмотров. Продажа программного обеспечения для проведения предрейсовых медосмотров. «MEDSERVICE-PMO», Ltd. 143909, Moscow region, Balashikha, 6-a, Solnechnaya St. Phone. / Fax: (495) 523-82-17, 523-51-03 E-mail: medservis-pmo@mail.ru Head: E.V. Yakhontov Services: new technologies to conduct pre-trip and after trip medical examinations. Selling of software for pre-trip examinations. c. 164, p. 164 «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ», ЗАО 115191, г. Москва, 3-я Рощинская ул., д.6 , Тел.: (495) 234-33-11 Тел./факс: (495) 737-92-68 ( ) ( ) E-mail: office@bezopasnost.ru /ф ( ) /ф ( ) www.bezopasnost.ru @ Генeральный директор: В.В. Слезко p p Услуги: системный анализ и выработка концепции охраны объ- р д р р р р екта; управление проектами по созданию ИК СФЗ, инспекционно- у р р ц ц досмотровым комплексам; проектирование, поставка, монтаж и пусконаладка ИК СФЗ и конференц-систем различного уровня; раз- р р р работка и производство ПО для ИК СФЗ особо важных объектов и у д ф р ц р ур р д ф р ц р ур конференц-систем, оборудования, систем сбора и обработки ин- р р д д р д д формации; гарантийное и постгарантийное обслуживание; обуче- ф р ц руд р р ф р ц руд р р ние пользователей. ф р р Производство: цифровые оптоволоконные передатчики RETRA, вла- гозащищенные и взрывобезопасные телекамеры BBK, программный р д ц фр р д р д комплекс БСВ, модули контроля и управления «Фарватер», ОКО – си- р р р р р р р р стема персонального досмотра. «KOMPANYA BESOPASNOST», CJSC 115191, Moscow, 6, 3rd RoshinskayaSt. Phone.: (495) 234-33-11 Phone / Fax: (495) 737-92-68 ( ) ( ) E-mail: office@bezopasnost.ru / ( ) / ( ) www.bezopasnost.ru @ General director: V.V. Slezko p p Services: systems analysis and development of the concept of facility protection; projects management on physical protection y y p p y y p p means foundation, inspection systems; project, supply, installation y p p j g p y p p p j g p y p and commissioning of physical protection means and conference p y p j pp y p y p j pp y systems at various levels; development and production of software for g p y p g p y p physical protection means of critical facilities and conference systems, y p p y p p equipment and systems for collecting and processing of information; p y p y p y warranty and post warranty service; users training. q p y g p y g p Production: digital fiber-optic transmitters RETRA, moisture-proof y p y g y p y g and explosion-proof camera BBK, BSV software package, modules and g p p g p p control “Fairway”, NEO – a system of personal inspection. p p p g p p p g c. 120, p. 120 «ТЕХНОЛОГИИ РАСПОЗНАВАНИЯ», ООО 107023, Москва, ул. Электрозаводская, д. 24 Тел./факс: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru www.recognize.ru Руководитель: Ю.Л. Зарубин Контактное лицо: А.А. Аистов, С.В. Кусов Услуги: компания «Технологии Распознавания» является ведущим российским разработчиком фото- и видеосистем автоматической идентификации государственных регистрационных знаков транс- портных средств. «Teknologii Raspoznavania», Ltd. 107023, Moscow, 24, Elektrozavodskaya St. Tel. / Fax: (495) 785-15-36, (495) 645-67-06 E-mail: info@recognize.ru www.recognize.ru Head: Yu.L. Zarubin Contact person: A.A. Aistov, S.V. Kusov Services: company «Tehnologii raspoznavania» is the leading Russian developer of photo-video systems automatically identify state registration plates of vehicles. c.98, p. 98 «ЦеСИС НИКИРЭТ», ЗАО 440013, г. Пенза, ул. Чаадаева, 62 Тел./факс: (8412) 37-40-50 (секретарь) Тел.: (8412) 37-40-91 и 37-40-65 (проектный отдел) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru Генеральный директор: Ю.Г. Смирнов Услуги: разработка, производство и поставка периметральных инженерно-технических средств физической защиты и технических средств охраны. Услуги: монтаж и техническое обслуживание поставляемой продук- ции. «Cesis NIKIRET», CJSC 440013, Penza, 62, Chaadaeva St. Phone / fax: (8412) 37-40-50 (secretary) Phone.: (8412) 37-40-91 and 37-40-65 (planning department) E-mail: info@cesis.ru www.cesis.ru, www.cesis-proekt.ru General Director: Yu.G. Smirnov Services: Design, manufacture and supply of perimeter engineered physical security and technical security. Services: installation and maintenance of the products supplied.
177. № 1 (32), 2013 | Transport security & technologies | companies & service 177 c. 160, p. 160; обложка 3, cover 3; авантитул 1, foretitle 1 Федеральное государственное унитарное предприятие «Специальное научно- производственное объединение «Элерон», ФГУП 115563, Россия, Москва, ул. Генерала Белова, 14 Тел./факс: (495) 393-90-72, (495) 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org Генеральный директор: Н.Н. Шемигон Системы безопасности Federal State Unitary Enterprise «Special Scientific and Production Association"Eleron», FSUE 115563, Russia, Moscow, 14, Generala Belova St. Tel / Fax: (495) 393-90-72 (495) 393-91-63 E-mail: info@eleron.org www.eleron.org CEO: N.N. Shemigon Security Systems авантитул 2, foretitle 2 «ТД ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС», ООО 105005, г. Москва, Наб. Академика Туполева, 15/2, БЦ «Туполев-Плаза» Тел./факс: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Поставки оборудования и спецтехники: • для обслуживания пассажиров • для обслуживания ВС • для обработки багажа и грузов • аварийно-спасательного оборудования для ВС • для обслуживания ВПП • для аэровокзалов и грузовых терминалов • для авиационной безопасности • б/у оборудования из Европы Услуги: • Техническое обслуживание и ремонт • Монтаж и пусконаладка, обучение персонала «TD Airflot Technics», Ltd. 105005, Moscow, 15/2, AcademikaTupoleva Embankment, BC "Tupolev Plaza" Phone / fax: +7 (495) 221-80-26 E-mail: info@airflottechnics.ru www.airflottechnics.ru Supply of equipment and techniques for: • passenger service • the maintenance of aircraft • to handle baggage and cargo • emergency equipment for the armed forces • to maintain runway • terminals and cargo terminals • security • second hand equipments from Europe Services: • Maintenance and repair • Installation and commissioning, personnel training Межотраслевой специализированный журнал «Транспортная безопасность и технологии» № 1 (32) | 2013 год | Свидетельство о регистрации МПТР РФ ПИ № 77-16333 от 22.09.2003. Взаимодействие и информационная поддержка: Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Федеральное дорожное агентство. Главный редактор: Сергей Груздь Заместитель главного редактора: Алексей Старшов Выпускающий редактор: Елена Крутова Координатор проекта: Елена Мельникова Помощник главного редактора: Екатерина Побережная Дизайн, верстка: Елена Матушкина, Михаил Казимиров Корректор: Татьяна Королева, Виктория Сальникова Перевод: Екатерина Побережная Адрес редакции: 119454, г. Москва, ул. Удальцова, 73-1. Тел.: (495) 797-3596 (многоканальный). Факс: (499) 431-2065. E-mail: info@transportsecurity.ru, podpiska@transportsecurity.ru www.transportsecuruty.ru, www.securitymedia.ru Отпечатано в ООО «Типография Мосполиграф». Тираж: 5000 экз. Учредитель и издатель: За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Рекламируемые товары подлежат обязательной сертификации в случаях, предусмотренных законодательством РФ. При подготовке журнала использованы материалы информационных агентств: ИТАР-ТАСС, «Интерфакс», РИА «Новости», РИА «РосбизнесКонсалтинг», Reuters.