2026年1月1日公開_沖縄縦貫高速鉄道_沖縄ファースト政策研究所

沖縄ファースト政策研究所による、沖縄縦貫高速鉄道（仮称）についての必要性についての検討資料。

Transcript

1. 沖縄縦貫高速鉄道 沖縄ファースト政策研究所 2026/1/1 （仮称）
2. 沖縄に幹線となる 鉄道はなく、
3. 私鉄網やローカル 線も存在しない。
4. 4 沖縄県の経済見通し
5. 観光客数は 1,000万人から2,000万人時代へ 出所：沖縄県企画部統計課 ⼈⼝社会統計班「推計⼈⼝」, GW2050 PROJECTS R6年度 , OCVB「OCVB 2030年度までの沖縄⼊域客数⾒通し」 5
6. ホテル棟数・客室数の推移 出所：公庫レポート「2023年度県内主要ホテルの稼働状況」 6
7. クルーズ船寄港数の推移 出所：沖縄総合事務局開発建設部「那覇港国際クルーズ拠点整備事業再評価資料」 7
8. 那覇空港発着回数の予測 出所：沖縄総合事務局 開発建設部‧国⼟交通省 ⼤阪航空局「那覇空港滑⾛路増設事業事後評価資料」 2024年の実績： 16万回 2030年の予測： 20万回 2050年の予測： 24万回 ※羽田2023年度実績は40万回 8
9. 米軍基地跡地の開発プロジェクト 出所：GW2050 PROJECTS 推進協議会 「GW2050 PROJECTS基本構想（案）と検討内容」,    株式会社 野村総合研究所株式会社‧都市科学政策研究所「駐留軍⽤地跡地利⽤に伴う経済波及効果等検討調査報告書」 9 ① 那覇新都⼼ 開発⾯積：214ha 初期投資：541億円 経済波及効果：2.3兆円 ② 今後の返還地プロジェクト 開発⾯積：802ha（約4倍） 初期投資：3000億円 経済波及効果：10兆円
10. 計画を上回り、成長を続ける沖縄の県内総生産 出所：おきなわフィナンシャルグループ「決算説明資料」2025年3⽉期 10
11. 交通体系の現状 11
12. 沖縄県の主要な幹線道路は常にパンク状態 出所：内閣府総合事務局「沖縄における「WISENET2050」の 実現に向けた検討」 12 赤は法定速度未満 でしか 走行できない時間が長い ことを意味します。
13. 那覇市内の交通速度は全国最低 出所：沖縄交通リ‧デザイン協議会資料 平⽇朝⼣平均旅⾏速度（混雑時旅⾏速度）km/時速 13
14. 非常に高い自動車の交通分担率 通勤‧通学時の主な交通⼿段（公共交通分担率） 出所：令和2年国勢調査 14
15. 北部への公共交通手段が圧倒的に少ない 出所：公庫レポート2025年6⽉「沖縄本島内における陸上交通の 現状と課題」 沖縄本島のバス路線図 (2021 年 10 ⽉ 1 ⽇時点) 15
16. バス運転者は激減 県内のバス運転者数の推移 出所：りゅうぎん総研「沖縄県内におけるバス‧タクシー運転⼿不⾜の現状と課題解決に向けた検討」 16
17. タクシー運転者も半減 県内のタクシー乗務員数の推移 出所：りゅうぎん総研「沖縄県内におけるバス‧タクシー運転⼿不⾜の現状と課題解決に向けた検討」 17
18. レンタカー保有台数は大幅に増加し、 5万台を超過 出所：内閣府総合事務局「沖縄県の観光交通の影響を反映した将来交通量予測について」 18
19. 県民生活の負担 19
20. 住宅地は南部に 偏り、通勤・通学 者は自家用車に 頼らざるを得ない 状況。 20
21. 那覇の地価は全国でも トップクラス 。 都市部に集中せざるを 得ない状況が、県民の 負担に。 出所：国⼟交通省「都市交通調査プラットフォーム」 21
22. 自動車依存社会は加速し、県民の時間が失われている。 出所：内閣府総合事務局「沖縄県の渋滞損失時間」 22
23. 交通速度が 5km/時速になった時の経済損失額 出所：内閣府沖縄総合事務局、沖縄ファースト政策研究所 現在の経済損失 沖縄県全体の渋滞損失時間は年間8,100万時間 経済損失は年間1,455億円、10年で1.4兆円 渋滞時速度5km/hの経済損失 渋滞損失時間は年間1億6,000万時間 経済損失は年間3,000億円、10年で3兆円 23
24. 観光客の負担 24
25. 恩納村以北で 50%以上の立ち寄り率 =500万人が訪問 出所：沖縄県 25
26. 500万人の輸送需要に対して、限界 出所：りゅうぎん総研「沖縄県内におけるバス‧タクシー運転⼿不⾜の現状と課題解決に向けた検討」 26
27. 観光客数の成長を抑制 出所：沖縄県企画部統計課 ⼈⼝社会統計班「推計⼈⼝」, GW2050 PROJECTS R6年度 27
28. 鉄軌道の絶対的必要性 28
29. 鉄軌道の経済性 _交通の便益比較 路線バス 自動車 鉄軌道 那覇ー名護 120分 70~90分 60分 那覇ー名護 （費用） 1,540円 1,500円~5,000円程度（ガソリン、高速代、レ ンタカーによる） 1,500円~1,800円 年間最大利用数 2,600万人 3,600万台（レンタカー 2割） 2,883万人 29 短時間で、安価に、⼤量輸送
30. 鉄軌道の建設コスト _沖縄県および内閣府の試算例 沖縄県 内閣府総合事務局 駅 那覇、宜野湾、北谷、読谷、嘉 手納、恩納、名護 那覇、浦添、宜野湾、北谷、沖 縄、うるま、恩納、名護 距離 62km 71.8km 想定構造 地下+高架 地下+高架 km工事費 84億円 90億円 総工費 5,200億円 6,470億円 利用者数/日 6.4万人（県民5.7観光0.7） 7.9万人 のべ利用者数/年 2,336万人 2,883万人 平均客単価 780円 380円 営業収益 182億円 89億円 出所：沖縄鉄軌道計画案づくり テクニカルレポート, 鉄軌道等導⼊課題詳細調査（令和６年度） 30
31. 鉄軌道の建設コスト _沖縄ファースト政策研究所モデル 複線構造 工法 シールド （地下のみ） NATM （地下のみ） NATM＋明かり構造 （地下＋高架と橋梁） 主要駅 那覇空港、宜野湾、北谷、沖縄、恩納、名護、本部 駅数 20〜24駅を想定（駅間を日本標準 3kmとする） 距離 72km 想定構造 地下 地下 地下3+明かり7 km工事費 145億円 95億円 60億円 線路工事 10,460億円 6,830億円 4,320億円 駅工事 2,900億円 2,900億円 2,900億円 総工費 13,360億円 9,730億円 7,220億円 総合評価 △ ◯ ◎ 31
32. 鉄軌道の経済性 _研究モデル 沖縄県 内閣府総合事務局 沖縄ファースト政策研究所モデル 駅 那覇、宜野湾、北谷、読谷、嘉 手納、恩納、名護 那覇、浦添、宜野湾、北谷、沖 縄、うるま、恩納、名護 那覇空港、宜野湾、北谷、沖 縄、恩納、名護、本部 距離 62km 71.8km 72km（複線） 想定構造 地下+高架 地下+高架 地下+高架 km工事費 84億円 90億円 100億円 総工費 5,200億円 6,470億円 7,220億円 利用者数/日 6.4万人（県民5.7 観光0.7） 7.9万人 10万人（県民4 観光6） のべ利用者数/年 2,336万人 2,883万人 3,650万人（観光60%） 平均客単価 780円 380円 1,170円 営業収益 182億円 89億円 427億円 出所：沖縄鉄軌道計画案づくり, 鉄軌道等導⼊課題詳細調査（令和６年度）, 沖縄ファースト政策研究所 32
33. 33 • 24駅（3kmに一駅） • 那覇市➡浦添市➡宜野湾市 ➡北谷町➡沖縄市➡恩納村 ➡名護市➡本部町 • 総延長距離： 72km • 到達時間： 60分 • 輸送能力： 2,880万人 • 夜間貨物輸送： 650t/h • 鉄道分担率： 20% 沖縄縦貫鉄道のプラン 出所：沖縄県「沖縄鉄軌道の構想段階における計画書」
34. 沖縄ファースト研究所モデルの算定根拠 1. 駅の選定基準 モノレールとの競争を避ける 北⾕は観光のメッカ 恩納村はホテルの密集地 本部は最⼤の集客地（ジャングリア、美ら海⽔族館ほか） 2. ⾛⾏距離 最短72kmで北部まで輸送できるルート 3. 明かり、地下鉄を併⽤ 沖縄は⼟地⾯積が⼩さく、⽤地買収の時間とコストを最⼩化する 4. 総⼯費 1kmあたり100億円（駅⼯事費を含む） 5. 利⽤者数 １⽇あたり10万⼈（観光客30%県⺠70%） ⼊域観光客数が2050年で2,000万⼈ 宜野湾市以北の⼈⼝：77万⼈以上 6. のべ利⽤者数 3,650万⼈=10万⼈*365⽇ 7. 平均客単価 平均客単価は1,170円。那覇空港から「沖縄市まで鉄道600円：バス1,200円」、「恩納村まで鉄道1,000円：バ ス1,400円」、「名護まで鉄道1,500円：バス2,500円」、「本部まで鉄道1,800円：バス2,700円」 34 那覇空港から 料金 乗降率 加重平均 沖縄市 600 30% 180 恩納村 1000 30% 300 名護 1500 10% 150 本部 1800 30% 540 1,170
35. 収支条件 （1）全て⺠間投資 （2）総投資額（駅舎込）7200億円 （3）資⾦調達5000億円（補助制度）2000億円（⺠間⾦融機関）200億円（出資） （4）⾦利0%（補助制度を活⽤）1%（⺠間⾦融機関） （5）返済期間と⾦額は50年‧100億円（補助制度）30年‧66億円（⺠間⾦融機関） （6）年間売上427億円（7）営業費⽤（維持管理費）200億円（8）⽀払利息20億円 最終収⽀ （9）売上427億円 -営業費⽤▲200億円-⾦利▲20億円 -返済▲100億円-▲66億円（⺠間）=41億円の利益 35
36. つくばエクスプレス 36
37. つくばエクスプレス沿線沿いの人口は大幅成長 37
38. つくばエクスプレス沿線の利用者数は増加 38 出所：国⼟交通省「都市鉄道整備による受益の広がり⽅について」
39. つくばエクスプレス沿線の収益は継続成長し、大幅黒字 39 出所：つくばエクスプレス「中期経営計画」
40. つくばエクスプレス沿線沿いの税収も増加 40 出所：国⼟交通省「都市鉄道整備による受益の広がり⽅について」
41. つくばエクスプレス沿線沿いの自動車利用率が低下 41 出所：国⼟交通省「都市鉄道整備による受益の広がり⽅について」
42. つくばエクスプレスの成功背景：一体化法の活用 「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法 （一体化法案）」 →運輸大臣、建設大臣及び自治大臣の承認 →i)自治体等による、施行地区の土地の先買い→ii)鉄道施設区内の開発地と交換して集積（集約換地） →iii)施行地区全体を開発 42 出所：JRTT 鉄道‧運輸機構
43. つくばエクスプレスの成功背景：官民一体 平成6年6月に官民一体の推進組織として「常磐新線プロジェク ト推進協議会 (会長:橋 本茨城県知事 )」が設立された。 協議会の体制としては、代表理事とし て、茨城県知事、三和銀行頭取、首都圈新都市鉄道社長、東 京電力社長、トヨタ自動車社長、日本長期信用銀行頭取、理事として 東京都、埼玉県、千葉県、鉄道 公団、東京都常磐新線推進沿線協議会、埼玉県常磐新線推進沿線協議会、千葉県常磐新線推進 沿線協議会、茨城産業会議、 あさひ銀行、常陽銀行、新日本製鐵、ダイエー、千葉銀行、日本興業 銀行、日立製作所、富士 銀行、評議員には民間企業14 社から構成 43 出所：JRTT 鉄道‧運輸機構
44. つくばエクスプレス は鉄道を作るだけではなく、 ①街づくりを行い、 住宅が購入できる ようになり ②遠方からも都市圏へ通勤 できるインフラを整備 ③沿線沿いの 地域の発展・税収 に大きく寄与した 44
45. 沖縄都市モノレール 45
46. モノレールの現状 _年間乗客数は 2,000万人を突破 沖縄都市モノレール乗客数 出所：沖縄県 ⼟⽊建築部 都市計画‧モノレール課 乗客数の推移 46
47. モノレールの観光客利用率は 30%以上、レンタカーに次ぐ 47 出所：令和3年度観光統計実態調査報告書
48. モノレールの現状 _収益性は改善傾向も低単価 出所：ゆいレールIR情報 48
49. 沖縄都市モノレール は、住民だけではなく観光客に も交通の便益を提供 することで、持続可能な収支の水 準にまで成長した。 49
50. プロジェクトプラン 50
51. 着工までのスケジュール 51 2026年4月　沖縄県による 準備室の設置 2027年（仮称） 沖縄縦貫高速鉄道 株式会社 の設立 2027年（仮称）沖縄縦貫高速鉄道推進協議会の設立 2029年（仮称） 沖縄エクスプレス 着工 2027年　特別措置法 の設立 準備室の役割 ・収支 ・法案起草 ・用地調査 ・免許取得に向けた体制 2028年　補助金含む資金調達の完了 第一種鉄道鉄道事 業免許を取得 -運営 -設備の保有 二種は運営、三種 は設備の保有のみ
52. 特別措置法成立（沖振法改正）までのスケジュール 52 2026年4月　草案作成 2027年6月　通常国会内で法案成立 法案の内容 1. 整備新幹線を参考とした特別予算 a. 財源の指定（たばこ税 60億円など） b. 道路予算の転用 2. 一体化法（つくばエクスプレスと同じ） 3. 運営支援に関する減免措置 a. 固定資産税 b. 事業所税 c. 法人税
53. ミッション 53
54. ミッション 1. 交通渋滞から住⺠⽣活を守る。 2. 観光産業の⻑期発展を担う。 3. 鉄軌道による沖縄の経済成⻑。 4. 沖縄県⺠の地域格差‧所得格差を改善する。 5. 物流コストを低減する。 6. 鉄軌道で沖縄県の尊厳を取り戻す。 54
55. 参考 55