岡山都市交通リノベーション@岡山経済同友会

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2024-09-26 岡山経済同友会 地域振興委員会 岡山都市交通リノベーション ～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～ 熊本を参考に
2. 2 自己紹介 太田 恒平(おおた こうへい) 1983年11月06日生 40歳 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング 特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 • 大学：東京大学 社会基盤学科 交通研究室 →新領域創成科学研究科 空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 • 住処：熊本市内に住み始めました（住民票だけ東京に…） (株) トラフィックブレイン 代表取締役
3. 3 岡山と私 ～両備グループ「バス事業改善プロジェクト」～ 2017-2018年にバスのデータ活用PJを実施、これを機にバス×ITが仕事になった
4. 4 岡山の交通といえば
5. 5 戦国時代が続くバス
6. 6 運転手不足によるバス減便が「2024年問題」で加速 RSK 2024/5/18 https://news dig.tbs.co.jp /articles/rsk/ 1145399?dis play=1
7. 7 岡山市 バス路線再編計画 KSB 2024/2/2 https://news .ksb.co.jp/ar ticle/151444 21
8. 8 路面電車は日本最短、今後の延伸は？ 日本最短 4.7km・利用者1万人以下 0 5 10 15 20 25 30 岡 山 電 気 軌 道 東 京 急 行 電 鉄 豊 橋 鉄 道 富 山 地 方 鉄 道 富 山 ラ イ ト レ ー ル 札 幌 市 交 通 局 伊 予 鉄 道 函 館 市 交 通 部 京 福 電 気 鉄 道 長 崎 電 気 軌 道 熊 本 市 交 通 局 東 京 都 交 通 局 万 葉 線 鹿 児 島 市 交 通 局 阪 堺 電 気 軌 道 広 島 電 鉄 福 井 鉄 道 京 阪 電 気 鉄 道 土 佐 電 気 鉄 道 営業距離 (2011年) 1日の利用者数(岡山市) 駅前乗入れ 100m延伸に94億円 吉備線LRT化240億円は一時中断 KSB 2024/6/13 https://news.ksb.c o.jp/article/15303 804 KSB 2021/2/9 https://news.ksb.c o.jp/article/14176 092
9. 9 JRの大減便（2022春） OHK 2021/12/17 https://www.ohk. co.jp/data/14195/ pages/ OHK 2024/8/29 https://www.ohk. co.jp/data/26- 20240829- 00000012/pages/
10. 10 岡山名物、国道2号線をはじめとした渋滞 -10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 混雑時速度 2015年度 道路交通センサス KSB 2023/6/15：https://news.ksb.co.jp/article/14932566
11. 11 イオンモール渋滞 駐車場が満杯で左折が大渋滞 https://mainichi.jp/articles/20171201/ddl/k33/040/560000c 車が54% 0 20 40 60 80 100 11/23(金) 11/24(土) 11/25(日) 0 20 40 60 80 100 11/21(水) 11/22(木) 11/26(月) 11/27(火) 3連休は日中満車、平日も満車な日も 2019年11月の 公式サイト 駐車率の クローリング
12. ◼公共交通は、高齢者と高校生のための福祉策 ◼赤字続きで運転手不足のバスはジリ貧で、路線維持が精一杯 ◼路面電車はレトロな乗物（岡さんはがんばってるけど） ◼JRの問題といえば過疎地の廃線（芸備線・姫新線） 民間企業だから減便は仕方ない ◼コロナ禍による利用減少は戻らない ◼公共交通のテコ入れには多額の費用がかかるので難しい ◼岡山は車社会なので、渋滞解消のために道路整備を進めてほしい 今日はそんな常識を疑ってみましょう 交通のイメージはこんな感じですか？ 12
13. 13 熊本都市交通リノベーション 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」
14. 14 NICT Beyond 5G 研究事業を進めています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2024年度 予算： 8.8億円/4年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野については、熊本をフィールドに研究中
15. 熊本の交通事情 政令市ワーストの渋滞 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道が貧弱
16. 熊本都市圏では渋滞が社会問題化 令和の時代に 渋滞が県知事選の争点に 郭智輝経済部長（日本の経済産業大臣に相当） 「以前から問題になっている道路の渋滞は改善されましたか？ 第1工場ができただけでこんなに混雑するのでは、 この先どうなることでしょうか」 半導体政策に関わる台湾の高官 「第2ができたら、通勤時間は2時間、3時間にもなるのではないか。 工場の生産性にも関わり、第3の前向きな検討は到底できる状況では ない」と語る。 https://shikiho.toyokeizai.net/news/0/822033 TSMC進出の活気も交通がネックに Bloomberg： TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website 東洋経済：日本の半導体業界の焦点｢TSMC第3工場｣は熊本以外へ
17. Q. 渋滞が酷いのはなぜですか？ A.道路に対して車が多いから
18. 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 全面的に渋滞しているので、車を減らすしかない
19. 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動車 km/h % % % % 熊本市 74 111 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 72 153 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 154 257 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 80 113 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 108 161 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 81 106 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 119 143 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 71 988 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 96 131 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 207 236 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 301 6871 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 416 1208 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 927 3530 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 市 人口 [万人] 都市圏 人口 [万人] 渋滞と公共交通分担率 地方政令市 ワーストを争う 熊本と岡山 ❶ ❷ ❷ ➌ ❶ ➌ ④ ❶ ➌ ④ 2015年度国勢調査に基づく 国交省都市局「都市モニタリングシート」 2015年度道路交通センサスに基づく 熊本都市道路ネットワーク検討会 資料
20. 止まらない車依存と減便 バスは減便と利用減の 負のスパイラルのまま 代表交通手段 （熊本都市圏パーソントリップ調査） 2,440万人 2,354万km 2023年度 鉄軌道が盛り返すもバスが縮小 大手5社による「共同経営」も 抜本的な改善には繋がっていない
21. 全国流動マップ 鉄軌道輸送密度 [百人/日] 2019年度鉄道統計年報 ・各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪私鉄等 道路交通量 [百台/日] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道 https://qgis.t-brain.jp/traffic/
22. 全国流動マップで見る熊本の車社会 輸送密度 [百人/日] 2012年パーソントリップ調査 ▪JR在来線 ▪私鉄等 2021年10月ICカード ▪バス 北熊本 →黒髪町 2600人 水前寺⇔ 新水前寺 10,600人 味噌天神⇔交通局前 市電13400人 御代志 電車600人 バス700人 都心は公共交通も健闘、放射路線では早くも車 郊外は車一色 国道387号 17,300台 東BP 67,100台 国道3号 50,500台 水道町⇔通町筋 バス16,000人
23. Q. どうすれば渋滞をなくせますか？ おおざっぱにいえば A1. 道路を増やす、広げる →日本の地方のこれまでの主流。お金と時間がかかる。 A2. 車を減らす →世界のトレンド。私たちの研究テーマ。
24. 24 熊本都市圏における研究の目標・取組 目指す姿 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 そのために 情報 計画 投資 ①遅延・渋滞改善 〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング 〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築 〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜 交通関係者 の行動変容 利用者 の行動変容 財政・経営・ 政治・有権者 の行動変容 車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増
25. バスの「共同経営」 日本経済新聞「熊本のバス共同経営、4月1日始動 競合路線の効率化」 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC313BW0R30C21A3000000/ ←共同経営推進室の面々（各バス会社からの出向） 熊本の大手バス5社＋熊本市・熊本県の連携組織
26. バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた。 • 新たな利用獲得に向け、パーソントリップ調査の分析等に基づき、 ターゲット毎の目標値を定めた
27. 研究目標が社会目標へ 大西 熊本市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料 木村 熊本県知事マニフェスト
28. トップ会談で県市共通目標へ KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6
29. Q. 車1割削減で渋滞半減って本当？ A.ホントです 熊本市中央区やセミコンで実測
30. 2021年クリスマスイブの大渋滞でバスも麻痺 30 夕方は 毎週金曜 朝の遅延は 雨の日 12/24 (金) 平日の遅延時間の日別推移（バスごとの最大遅延50%タイル）
31. date week5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日 平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日 平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日 平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日 平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日 平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日 土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日 日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日 平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日 平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日 平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日 平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日 平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日 土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日 日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日 平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日 平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日 平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日 日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日 日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 2021年末の交通量と車速度 平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均） 平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった 平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する
32. 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] 平 均 速 度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！
33. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ②国道57号 菊陽 東方向（片側2車線） ①県道30号 福原 東方向（片側1車線） ②国道57号 菊陽 東方向 ①県道30号 福原 東方向 平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） 10%前後の交通量減少で数十%速度は向上。100台/時･車線 削減できれば充分。 セミコンの道路1本にも当てはまる「車1割削減、渋滞半減」
34. Q. 渋滞解消には道路整備が一番では？ A.道路整備だけでは渋滞解消は難しい 公共交通等による交通量削減が不可欠
35. 35 道路整備で渋滞はなくなるのか？ 欧米・韓国等は、マイカー抑制、公共交通/自転車/徒歩転換を20年進めてきた こうした研究を踏まえて 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い 道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされる ほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加 した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた
36. 熊本都市交通ゼミの資料より 6/28 富山大学 中川大先生 ～鉄軌道編～ 全体の理解 • 朝ピーク時自家用車通勤トリップの削減を戦略の中心目標に • 道路新設は、さらなる自家用車需要を誘発するだけなので不要 • ただし通学路確保の歩道整備等は必要 • 戦略構図 まず代替手段提供→次に少しずつ手段転換→均衡点へ • 代替手段提供→具体的に魅力を見せること • 鉄軌道活用は当然。さらに加えてやるべきことへ。 • ＴＤＭ施策：時差出勤、相乗り利用奨励→インセンティブ付与必要 • バス活用：速く確実なバス（路線バス）が必要 一時的に渋滞悪化してでもバス優先（自家用車いじめ）策必要 バスレーン確保＋交差点信号工夫 は必須かつきわめて有効 （内外の工夫事例を最大限学ぶ必要がある） • 手段転換策 • 通勤手当制度が足かせにならないよう 定期券含む運賃施策の工夫 • 情報提供は基本中の基本 2 •都市人口70万人超 都市圏人口110万人の大都市 公共交通を中心とした都市交通体系である必要。 この規模の都市圏では、道路中心の交通政策で渋滞を解消す ることは不可能。 ・実証的には、 世界のすべての都市圏が証明している。 ・理論的には、 「ダウンズトムソンのパラドクス」・「ブライスのパラドクス」 （道路の新設・改良は、むしろ渋滞悪化を招く可能性） • 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 ・交通工学的にも理にかなった目標 ・熊本では十分可能 Ⅰ．熊本都市圏の規模と交通体系 7/5 東京大学 中村文彦先生 ～幹線バス・都市交通政策編～
37. 都市間比較（道路・鉄道） 37 熊本都市圏 DID人口59万人 公共交通9.7% 鉄道3.5% （中心市通勤通学） 岡山都市圏 DID人口49万人 公共交通9.8% 鉄道6.8% （中心市通勤通学） 福岡都市圏 DID人口149万人 公共交通32.0% 鉄道20.8% （中心市通勤通学） 広島都市圏 DID人口103万人 公共交通24.7% 鉄道15.9% （中心市通勤通学） 西鉄輸送人員：29万人 1980：都市高速 1984：国鉄4本/h化 1981：地下鉄 広電輸送人員：15万人 1982：国鉄4本/h化 1986：都市高速 1994：アストラムライン 岡電輸送人員：1万人 1986：国鉄4本/h化 市電輸送人員：3万人 JRは日中2-3本/h
38. 38 朝の公共交通の存在感 鉄軌道輸送密度[百人] 2012年度熊本都市圏PT調査 ▪JR在来線 ▪民鉄 道路交通量[百台] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道 バス輸送密度[百人] ICカード2021年10月 ▪バス（熊本のみ） 朝は鉄道を中心に公共交通が 幹線道路並に流動をさばいている
39. 公共交通で道路空間を開放する 同じ人数を自動車、 路線バス、LRTの それぞれで運ぶ 場面を想定した イメージ比較 国土交通省「まちづくりと一体 となったＬＲＴ導入計画ガイダ ンス」より 自家用車 5～7席・平均1.3人 バス 約30席・60人 市電新車 42席・112人 電鉄2両編成 100席・295人 ストラスブール市の 有名な写真 都市公共交通の本質 ＝ 集積による空間の有効活用
40. 40 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
41. Q. 信号改善でどうにかならないか？ A.熊本の信号に改善の余地は大きいが 限界も見える
42. 中心市街地を分断する信号 辛島町 電停 160秒 通町筋 170秒 桜町南側 150秒 リムジンの遅れはほぼ中心部で発生 歩行者とバスの導線を遮る信号
43. 全国信号サイクル長マップ 熊本は軒並み180秒 全国信号サイクル長マップ https://bit.ly/3u8uvJJ 岡山は中心部150秒 国道2号など180秒前後 日本道路交通情報センターのオープンデータを地図上で可視化 東京は140秒程度
44. 熊本 岐阜 秋田 長野 山口 三重 滋賀 兵庫 和歌山 岡山 鹿児島 大阪 石川 岩手 沖縄 長崎 徳島 大分 宮城 宮崎 京都 愛知 奈良 高知 広島 茨城 富山 香川 静岡 福岡 鳥取 群馬 栃木 山梨 愛媛 警視庁 千葉 福島 佐賀 福井 北海道(旭川) 北海道(札幌) 青森 北海道(函館) 新潟 北海道(釧路) 神奈川 島根 埼玉 山形 北海道(北見) 100 110 120 130 140 150 160 170 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 平均サイクル長[秒] 人口密度（データのある信号が含まれるDID地区のみ） 県警別 信号平均サイクル長 （DID地区内・朝8:00-8:15） 平均138秒 首都圏は 高密度だが 短サイクル 京阪神は 長サイクル 孤高の熊本 低密度なのに 長サイクルの謎 低密度相応に 短サイクル 熊本の サイクル長は 日本一！ 44 青時間を長くしても 先詰まりやレーン溢れが 多く車にとっても非効率
45. 歩行者と公共交通のための交通運用案 ❶交通量の少ない信号のサイクルを短縮 ❷辛島町〜水道町の一般車線を片側1車線とし 主要交差点（水道町・花畑・市役所）のサイクルも短縮 ➌鶴屋渋滞対策（市電通りへの溢れ防止等） 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 鶴屋渋滞 対策 短縮 一般車線 片側1車線化 桜町で496万人/年→1分短縮(30円)なら1.5億円の時短効果 参考：京都四条通の歩道拡幅 土木学会デザイン賞 Webサイトより 京都新聞 「四条通歩道拡幅６・５ｍ、バス停４カ所に 京都市が整備へ」 • 「歩くまち・京都」を掲げる京都市が 車道を削りバスと歩行者中心の空間へ整備 • パーク＆ライド、駐停車禁止なども設定 • 直後は渋滞が酷く「世紀の愚策」等と批判された • 混乱は1年でほぼ収束し、車は4割減った • 大阪御堂筋、神戸三宮、敦賀国道8号などの 事例にもつながった
46. セミコンでは研究をきっかけにスピーディーに信号改善が進んだ ①デイリーヤマザキ （南北方向を優先） ②柳水公民館 （早朝のサイクルを延長） ③竹迫 （右折を優先） ④福原グランド前 （早朝のサイクルを延長） 南から 西から 東大によるシミュレーションに基づき 金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 4箇所に改善を拡大し効果を生んだ しかし朝は効果に限界が見え、夕方は改善困難 時間短縮の経済効果は年間約2千万円 30時間/日短縮 → 時間価値2700円/h、平日242日とすると、1日8.1万円、年間1960万円 スプリット変更を提案
47. Q. 車社会の熊本で 車を手放すなんて無理では？ A. 1人1台から一家に1台へ 1/5の世帯が減らせば1割減
48. 世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査 現役 2人 世帯：2台から1台へ 現役単身世帯：1台から0台へ 通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。 御代志 1.9台 須屋 1.6台 亀井 1.4台 上熊本 1.2台 上通 1.0台 一歩都心側の 利便性があれば 0.2台減っていく
49. シェアリングはまだ熊本市だけだがじわじわ広がっている
50. Q. 公共交通をどう増やす？ A.まずはバスを中心に検討中
51. バス共同経営の振り返り 共同経営推進室 JCOMM2024「みんなで一致団結！官民連携で、利用者 2 倍へ」より やらないよりは やった方が良いが 民間協調だけでは 経営レベルの インパクトは乏しい • 共同経営計画や利用者２倍増に向けた取組みによって、一定程度の 収支改善効果は得られている。 • しかし、５社あわせて約40億円の路線収支赤字であるなど、依然と して厳しい状況が続いている。 収支 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で10.6人の削減効果 は得られている。 • しかし、運転士数はこの４年間で99人減少し、一部路線での減便な どを余儀なくされるなど、深刻な人材不足が続いている。 運転士 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で8.7台の車両数削減 効果は得られている。 • しかし、コロナ禍による厳しい財務状況の影響もあり、新車ではな く中古車での更新が進められた結果、５社平均車齢はこの４年間で 1.8年高くなっており、今後の更新費用負担の増大が懸念される。 車両 持続可能な公共交通を目指したが、 負のスパイラルを継続してしまっている。
52. バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 • 通学・通勤・私用・高齢者のチームに分け、目標設定、施策立案・実行。 • 当研究PJでは、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。 共同経営推進室メンバー 各バス会社１名増員 通勤 セグメント 通学 セグメント 高齢者 セグメント 私用 セグメント 熊本県 熊本市 KCS トラフィック ブレイン 熊本県立大 丸山教授 連携・協力 実施支援 実施支援 全体マネジ メント支援 分析・開発 マーケティング アドバイス 実施主体
53. 通勤の車依存 通勤先別 の交通手段 2012年PT平日 朝の混雑時の交通量減少に向けた時差出勤・テレ ワークは、9月2〜30日に実施。県と市で1日計4千 人が協力することを目標に掲げ、熊本都市圏の自 治体や民間企業にも参加の輪が広がるよう働きか ける。 熊本県と熊本市、職員の時差出勤やテレワークを9月に実施 1日4千人目標、熊本都市圏の交通渋滞解消へ https://kumanichi.com/articles/1520972 県庁 エリア 市役所 エリア
54. 商業施設の車依存 私用先別 の交通手段 2012年PT平日 JR系のアミュプラザまで満車・渋滞 イオン 田崎市場 はません 光の森 商業施設が地域の渋滞源になっている →駐車場の規制・課税や 公共交通利用義務が必要ではないか？
55. 高校生の通学自転車事故削減へ 熊本県内の交通事故 ・高校生の自転車・二輪事故が110件/年 ・高校生事故の84%を占める 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 人数 距離帯(Cゾーン間)[km] 高校生通学の代表交通手段 徒歩 自転車 車・バイク 送迎 バス 鉄軌道 公共交通が通学の安全に貢献できる 郊外は自転車一択、と思いきや鉄道は選ばれる 男子は8km、女子でも5kmまで自転車が過半 ※自動車にはバイクを含む 通学先別 の交通手段 2012年PT
56. 4グループに分けて短期策から始めている 熊本県地域公共交通協議会 令和5年度第4回資料より
57. セミコンでは熊本県事業としてバス実証運行をしているが…… 1回目（2023年1月） 1日・4路線・無料 利用者194人/4路線往復 2回目（2023年9月） 1週間・1路線・無料 利用者82人/1路線往復 光の森ルートは1.5倍に！ 既存バスの増便、JASM貸切バスを含めて現在1000人程度。 まだ全然足りない。 3回目（2024年1-2月） ７週間・1路線・無料 利用者27人/1路線往復 ２回目の1/3に…
58. セミコンを都市圏政策のパイロットPJに 現状維持にも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が必要だった 物流のためにも道路整備は必要だが、マイカーを減らさないと泥沼 8,670 10,140 8,670 7,800 480 560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標 セミコン通勤者の交通手段の現状と今後 自動車 公共交通 徒歩自転車 計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! 現状維持にも4倍の公共交通利用が必要 今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化
59. 59 利用者2倍に向けたアプローチ サービス（路線・ダイヤ） × 所要時間（速達性・定時性） × 運賃（割引） × 認知（案内・PR） 縮小均衡を超えた人員確保 と増便には多大な費用 バスレーン等が必要 定時性は事業者の ダイヤ次第で改善可能 事業者負担では限界 政策的割引の確立へ 比較的低コストだが 効果はチリツモ 公的投資の覚悟が必要
60. Q. バスの遅れ、どうにかならないの？ A1.情報提供やダイヤ調整でも 待ち時間は減らせる A2.行政と連携すれば速達化も
61. 61 県内統一バスロケのGTFS-RTオープンデータ 県内統一バスロケ GTFS-RT GTFSリアルタイム オープンデータ Google Maps GPS 岡山で培った 両備システムズ のバスロケを活用
62. バス遅延改善 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値 DiaBrain：バスロケデータを基に 遅れの少ないダイヤを自動で設定 遅れ5分以内を目指し熊本5社で実施中 15:32 15:42 15:52 16:02 16:12 16:22 16:32 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 家庭裁判所前 新堀町 裁判所前（熊本市） 京町本丁 往生院前 出町三丁目 岩立小路 池田一丁目 池田二丁目 山伏塚 徳王 清水台団地入口 馬々鋏 五戸窪 大窪（熊本） 大窪二丁目 昇立 南原（熊本市北区） 四方寄 御馬下 北部まちづくりセンター前 鹿子木 古閑小屋 向坂 投刀塚 植木宮の前（市場前） 植木一丁目 植木（熊本） 植木三丁目 植木五丁目 北区役所前 植木病院・かがやき館前 植木駐車場 15:32 15:42 15:52 16:02 16:12 16:22 16:32 桜町BT 植木 駐車場 例）桜町BT→植木駐車場 15:32の便 旧ダイヤ 新ダイヤ 実績(2021年4〜9月) 時間調整 時間調整 時間調整 時間調整 実績に合わせて 便ごとにダイヤを 自動修正 2021年4-6月 岡山のPJで 開発したシステム
63. 2023 年度の 改善例 0 5 10 15 20 25 1_桜町バスターミナル 2_熊本駅前 3_十禅寺町 4_平田町（国道） 5_上近見（国道） 6_日吉校前（国道） 7_下近見（国道） 8_高江町 9_南高江（国道） 10_熊本農業高校前 11_緑川橋（国道） 12_宇土駅東口 13_松原（宇土） 14_住吉駅前 15_東長浜 16_網田駅前 17_大田尾 18_三角西港前 19_五橋入口 20_登立 21_大矢野庁舎前 22_さんぱーる 23_二号橋 24_前島 25_リゾラテラス天草 26_遊覧船のりば前 27_松島 28_松島郵便局前 29_今泉三差路 30_知十 31_小畦橋 32_大浦（天草） 33_須子 34_赤崎（天草・下津江） 35_下津江四郎ヶ浜ビーチ 36_上津浦漁協前 37_下津浦 38_小島子 39_島子 40_志柿 41_瀬戸大橋 42_天草中央総合病院前 43_本渡バスセンター 44_天草市役所前 45_天草警察署総合庁舎前 46_産交車庫前（天草） 2022年度4月土曜 桜町→天草（中央値） 08:00 09:30 11:00 12:30 14:00 15:30 17:00 18:30 0 5 10 15 20 25 1_桜町バスターミナル 2_熊本駅前 3_十禅寺町 4_平田町（国道） 5_上近見（国道） 6_日吉校前（国道） 7_下近見（国道） 8_高江町 9_南高江（国道） 10_熊本農業高校前 11_緑川橋（国道） 12_宇土駅東口 13_松原（宇土） 14_住吉駅前 15_長部田 16_東長浜 17_網田駅前 18_大田尾 19_三角西港前 20_五橋入口 21_登立 22_大矢野庁舎前 23_さんぱーる 24_二号橋 25_前島 26_リゾラテラス天草 27_遊覧船のりば前 28_松島 29_松島郵便局前 30_今泉三差路 31_知十 32_小畦橋 33_大浦（天草） 34_須子 35_赤崎（天草・下津江） 36_下津江四郎ヶ浜ビーチ 37_上津浦漁協前 38_下津浦 39_小島子 40_島子 41_志柿 42_瀬戸大橋 43_天草中央総合病院前 44_本渡バスセンター 45_天草市役所前 46_天草警察署総合庁舎前 47_産交車庫前（天草） 2023年度4月土曜 桜町→天草（中央値） 08:00 09:30 11:00 12:30 14:00 15:30 17:00 18:30 0 5 10 15 20 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 通町筋 水道町 尚絅校前 建設会館前 西原公園・九品寺三丁目 九品寺五丁目 九品寺六丁目 ワンダーシティ前 八王寺 八王寺団地前 長溝入口 熊本中央病院 田井島（浜線バイパス） 浜線健康パーク入口 画図パークタウン 中の瀬車庫入口 中の瀬車庫 中の瀬・西 鯰入口 鯰・バイパス 下上島・バイパス イオンモール熊本 2022年度4月土曜 中央病院線P4-2下り（中央値） 07:22 08:18 09:18 11:25 14:18 15:10 16:05 17:15 18:13 0 5 10 15 20 桜町バスターミナル 市役所前（熊本） 通町筋 水道町 尚絅校前 建設会館前 西原公園・九品寺三丁目 九品寺五丁目 九品寺六丁目 ワンダーシティ前 八王寺 八王寺団地前 長溝入口 熊本中央病院 田井島（浜線バイパス） 浜線健康パーク入口 画図パークタウン 中の瀬車庫入口 中の瀬車庫 中の瀬・西 鯰入口 鯰・バイパス 下上島・バイパス イオンモール熊本 2023年度4月土曜 中央病院線P4-2下り（中央値） 07:27 09:20 11:25 15:15 16:05 17:15 産交バス あまくさ号 下り(土曜) 熊本バス 中央病院線 下り(土曜) 宇土～三角では 概ね10分以内に 本渡BCで 16分以内に 中央病院で 6分以内に イオンモール で10分以内に 2023年度にコロナ回復した分を考慮しきれなかったのが、実は心残り
64. バスレーンの検討 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 ▪候補の考え方 1. 4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上 （利用が倍増すれば 一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに 熊本市のバス機能強化部会にて 導入を検討中 道路管理者・県警と合意しながら 進めるには政治のリーダーシップ が不可欠！
65. 遅延改善で利用は伸びるのか？ ざっくり試算 熊本5社のバス待ち時間が1分短縮したら？ 出発待ち時間短縮 38万時間/年 1分×輸送人員2273万[人/年] 利用者便益 3.2億円 /年 38万時間×時間価値840[円/分] 増収効果 1.3億円 /年 3.2億円×運賃弾力性0.4 =年間収入51億円の2.5% ダイヤ、信号、バスレーンの組み合わせで積み上げたい
66. Q. でも本数が少ないから… A.増便すれば利用は増える
67. バスの運行頻度 2023年4月平日 67 GTFSオープンデータを統合して 「GTFS－GO」にて可視化
68. 使える本数とは？ 30分間隔 ≒ 30本/日が最低ライン 国交省 評価指標 30本/日 が基準 都市構造の評価に関するハンドブック(2014) https://www.mlit.go.jp/common/001104012.pdf 富山市公共交通活性化計画(2007)： https://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/3974/1/13.koutuu_kasseika_keikaku.pdf 車からの大転換には120本/日必要 時間帯 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 本数 1 6 12 10 6 6 6 6 6 6 6 8 10 8 6 6 4 4 3 計120本 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年：初版） 時間帯ごとの本数の例
69. 増便すれば利用者は増える 69 富山ライトレール 本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?
70. サービスレベルの現状と定義 70 area trunk_name direction terminal_time_min terminal_time_max trip_count travel _time c06 c07 c08 c09 c10 c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17 c18 c19 c20 c21 c22 c23 人数 収入 1_植木 1A_徳王 up 6:30 22:19 91 5,652 4 8 9 7 7 7 6 6 6 6 6 5 5 4 3 1 1 0 2,615 579,242 1_植木 1B_池田三丁目 up 7:28 22:38 23 496 0 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 0 342 49,894 2_合志・菊池 2A_高平橋 up 6:52 21:05 39 2,335 1 3 4 4 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 1 0 0 1,138 228,622 2_合志・菊池 2B_須屋小屋 up 6:42 22:52 24 1,927 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 2 1 2 2 1 1 0 827 211,034 2_合志・菊池 2C_城北校前 up 6:32 23:21 31 1,760 2 3 2 3 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 897 169,435 2_合志・菊池 2D_立田山 up 6:35 22:56 43 2,460 2 3 4 2 4 4 2 2 2 3 2 3 3 3 2 0 2 0 1,346 246,472 3_菊陽・大津 3A_高杉 up 6:48 22:03 41 1,831 1 2 3 4 2 3 2 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1 0 1,006 185,372 3_菊陽・大津 3B_武蔵陸橋 up 6:58 22:33 36 1,862 1 2 4 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 1 1 1 0 957 179,801 3_菊陽・大津 3C_塚の本 up 6:33 21:00 29 1,489 1 3 1 3 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 0 0 833 154,294 3_菊陽・大津 3D_江南病院前 up 7:03 21:10 30 1,522 0 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 624 118,985 4_長嶺 4A_渡鹿四丁目 up 6:50 21:48 61 2,474 1 5 6 5 3 4 4 3 4 4 4 5 5 4 2 2 0 0 1,412 270,900 4_長嶺 4B_熊本学園大学入口 up 6:47 22:52 66 3,261 1 4 7 4 5 5 4 5 4 4 4 4 4 4 3 2 2 0 1,509 305,898 4_長嶺 4C_帯山小学校入口 up 6:55 22:44 77 3,496 1 7 8 6 5 5 4 4 4 4 6 6 5 3 4 2 3 0 1,660 290,352 4_長嶺 4D_京塚 up 6:17 22:56 95 4,381 5 9 10 7 6 5 6 6 6 5 5 6 5 6 3 2 3 0 2,451 417,513 5_益城・空港 5A_小楠公園前 up 6:40 22:45 73 3,884 2 7 9 5 5 5 5 4 5 5 5 3 3 3 3 2 2 0 2,033 396,261 5_益城・空港 5B_東野中学校前 up 7:17 20:18 21 1,681 0 2 4 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 0 0 0 512 115,456 6_嘉島 6A_下江津 up 6:54 21:17 17 873 1 5 4 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 360 73,507 6_嘉島 6B_江津三丁目 up 6:43 19:10 12 521 1 1 0 1 2 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 219 39,683 6_嘉島 6C_田井島（浜線バイパス） up 7:54 20:16 20 913 0 1 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 1 1 1 0 0 0 298 48,341 6_嘉島 6D_田迎（旧浜線） up 6:09 23:41 94 5,093 7 7 8 6 7 4 7 6 7 6 8 5 5 3 3 1 3 1 1,834 409,502 6_嘉島 6E_県立高等技術専門校前 up 6:48 21:08 27 1,083 1 3 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 1 1 0 0 371 63,821 7_宇土・宇城 7A_熊日前（国道） up 6:20 20:45 28 946 2 2 3 1 2 2 2 1 2 3 2 1 2 2 1 0 0 0 362 71,523 7_宇土・宇城 7B_熊日前（旧道） up 6:38 22:15 46 1,804 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 1 2 1 1 0 1,002 206,554 8_田崎・城山 8A_新土河原一丁目 up 6:30 22:30 32 966 1 1 0 1 3 3 2 3 2 4 1 3 2 2 1 2 1 0 165 33,049 8_田崎・城山 8B_島団地入口 up 6:37 19:26 16 505 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 209 45,301 8_田崎・城山 8C_野口町 up 6:36 21:37 44 1,775 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 2 3 3 0 1 0 0 704 158,219 8_田崎・城山 8D_野中公民館前 up 6:33 23:21 35 822 4 3 1 2 2 2 3 1 2 3 4 2 2 2 0 0 1 1 267 48,397 8_田崎・城山 8E_稲荷入口 up 6:57 19:57 25 1,074 1 3 1 2 2 1 2 2 1 1 3 2 1 3 0 0 0 0 300 62,678 8_田崎・城山 8F_高橋中間 up 6:26 21:11 31 987 2 4 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 563 108,426 平日 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:10 23:30 123 上 123 4 11 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 123 3 9 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 6 4 3 3 2 0 6 6:20 23:00 93 上 93 3 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 93 2 7 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 63 上 63 2 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 63 1 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 49 上 49 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 49 1 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 34 上 34 1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 34 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 0 現状 平日 上り 定義 平日 利用状況を考慮しいずれかのレベルに割り当てる
71. 増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
72. Q. でも車持ってるし、バス電車は高いし… A. 車を持つよりおトクになれば良い
73. 究極の社会実験@2019年 熊本県内バス・電車無料の日 効果を分析する 産官学連携チームを作った 経費：2500万円（うち運賃補填1700万円） 利用者2.5倍、かかった経費の20倍の経済効果!? 運賃策で利用が増え、公共交通で街が元気になることを 直感的・定量的に示したエポックメイキングな日 その後は目的を見失い気味なまま 無料・100円の日で疲弊していないか？ 日常の運賃を考えるべき時
74. 74 公共交通が無料になるだけで、街が、熊本が変わった 通町筋 車は少なく 人とバス・市電 であふれた 新水前寺 JRから乗換で 市電に長蛇の列 道路はガラガラ 山鹿方面 普段ガラガラの バスがずっと 満席 あまくさ号 朝9時前に 午後まで満席 めざす姿があっけなく実現した驚きと感動 「こんな人がいるのは30年ぶり」「半年に1回くらいやってほしい」 などと言いながら混雑もろとも楽しむ人達
75. 利用者から見た運賃の理不尽 • JRより遅いのに高い、郊外から桜町まで片道1000円〜も • 乗換ごとに初乗りを取られる • 中高大生は大人運賃が基本 • 家族では人数分の運賃がかかる • 定期券はほぼ毎日利用しないと元が取れない • 車通勤の人がたまに公共交通で通勤すると自腹 • 熊本市民のみ、75歳以上になると急に8割引 • 免許返納割引（半額）は元々免許が無い人には効かない • 割引がいろいろあるが良くわからない・ニッチ そうは言っても、事業者の持ち出しでは限界がある →公費投入による政策的割引を前提に再設計できないか？
76. 首長からの提案 大西市長：乗り放題（サブスク） 木村知事：子どもの運賃をかなり下げる
77. 参考）ウィーンの公共交通運賃 券種 期間 運賃 普通きっぷ (乗継可) 大人€2.4 6-15歳€1.2 65-歳€1.5 時間券 24時間 €8.0 48時間 €14.1 72時間 €17.1 日券 1日 €5.8 7日 €17.1 31日 €51.0 年券 365日 大人€365.0 65-歳€235.0 券種 対象者 期間 エリア 価格 Top youth pass 14-23歳 学生 年度 東オーストリア 地域 €82.0 Youth pass 〃 年度 授業日 自宅〜学校等 €19.6 Semester ticket -25歳 学生 夏or冬 学期 ウィーン市内 €75.0 Summer holidays monthly ticket 〃 夏休み ウィーン市内 €29.5 年間57,500円で 誰でも市内乗り放題 学生は年間12,900円で県内乗り放題 市営の地下鉄・路面電車・バス、旧国鉄、民間路面電車などを含めた統一的な運賃体系 市内なら乗り継いでも追加運賃は不要
78. 乗継割引による渋滞緩和の推計 ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支 • 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに加えて） • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（公費支出の3.7倍の効果） シナリオ 推計結果
79. 熊本都市圏パス イメージ（太田私案） ◼対象者 • 熊本都市圏 全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線 ◼期間 • 曜日、時間帯を問わず （定期 兼 オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼メリット • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給でき る、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、 実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。 通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などに も使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、 実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減 （熊本市で1トリップ削減が約1182円の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減 運転手確保を前提に、実現を検討したい
80. 空気に補助金より、利用者に政策的割引を by 共同経営推進室 令和元年度をベース 普通運賃を中心に原価で決まるのではなく、 割引を前提に社会課題解決のために決める運賃の方法論が必要
81. 81 渋滞なくそう！ 半額パス 新知事の渋滞対策第一弾として実施 増便が不要なオフピークのリソースを活用 発売日の ターミナルでは 長蛇の列ができ 1500枚限定の所 193枚販売
82. Q. 鉄道は？ A. 鉄道も「2倍」をめざし できることは山ほどある
83. 鉄軌道も「利用者２倍」へ 市電：オール3連接化・ 本数と速達性回復・バス結節 豊肥線：本数倍増・ 新駅・交換駅化 藤崎宮延伸 上熊本 連携 電鉄：終日15分毎 将来的にLRT化 空港アクセス 鉄道 原水 結節 御代志 結節 駅結節に バス網再構築 段階的に安く造れるBRTか、がっつり投資・乗入のLRTか 地下鉄? モノレール? ロープウェイ? 熊本都市圏の 動脈として 再構築したい
84. JRと私鉄の運行本数 JR豊肥本線 輸送密度11,465 熊本駅 熊本電鉄 輸送密度1,946 藤崎宮前駅 普通列車 49本 普通列車 45本 輸送密度は６倍だが どちらも日中30分間隔 輸送密度と運行本数（往復） ※豊肥本線・鹿児島本線（大牟田〜熊本）の本数は2024年3月の下りから概算 中川大 富山大学名誉教授・富山県地域交通政策監より提供図を太田修正 私鉄のサービス水準なら本数2倍・利用1.5倍へ
85. 減便し低迷する地方JR、利便性向上により伸びる三セク・EU ★輸送密度区分別の輸送人キロの推移 民鉄・三セクは、全体として増加。 ＪＲは大きく減少。 2011年の輸送人キロを1とした時の値。 右端の数値は、2018年度の値。 ＪＲ、民鉄・三セクともに、2018 年西日本豪雨災害などで長期 運休した路線は除いて計算。 両図とも鉄道統計年報を用いて作成。 ＪＲの列車走行キロは、時刻表より算出。 中川大 富山大学名誉教授による勉強会資料より図表抜粋・調整 福井県統計年鑑を用いて清水省吾氏作成 ひたちなか海浜鉄道 輸送密度推移(人/日) 鉄道統計年報各年度版を用いて作成 ・30分間隔のきれいなパターンダイヤ ・福井鉄道の乗り入れ ・すれ違い設備設置・増便 ・終電延長 新駅設置 ・速度向上、接続ダイヤ改善 自治体が利便性向上に 関わった三セクの事例 JRと民鉄/三セクとの比較 EU各国との比較 西欧諸国（ＧＤＰ上位10か国）と日本の鉄道輸送人キロの推移 国・自治体が鉄道の維持・発展に政策として 取り組み、地方鉄道の利便性向上が進んで成 功。 ダイヤの改良、駅舎の近代化、洗練された案内ディ スプレイの設置、周辺都市の賑わい創出など、地方 における行政と鉄道の協調が大きな成果。
86. 参考）官民連携で再生を果たしつつある地方鉄道 えちぜん鉄道 ＆福井鉄道 富山 ライトレール ひたちなか 海浜鉄道 JR城端線 ・氷見線 https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html ひたちなか海浜鉄道会社トップページより えちぜん鉄道会社案内より VISIT富山県 より 鉄道線に LRVが乗り入れ 海浜公園へ 延伸 JRのLRT化/増便 南北直通 環状線開通 JRの 三セク化
87. 豊肥本線の「全線複線」ありきではない強化案（私案） 単線で行き違いできる駅間も長い 10分毎が限界、所要時間も伸びる 時刻 経過 発車 待ち 熊本 06:39発 06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水 駅 太字:交換駅 所要時間最遅便 三里木 竜田口 武蔵塚 光の森 新水前寺 水前寺 東海学園前 平成 南熊本 菊陽新駅 行き違い で5分待 4～5分かかる ボトルネック を無くす 新駅 交換 駅化 交換 駅化 新駅or 構内延長 原水まで 42分のうち 13分が行き違い 都市圏の大動脈への投資対効果は莫大 ※高架 踏切多数 できれば 高架化 したい 構内 延長 プラン① 朝夕増結・日中増便のみ 運行 投資・費用 効果 朝夕両数： 2〜4両 → 4両 日中間隔： 30分毎 → 15分毎 車両購入：20億(10本) (33%事業者負担) 運行費（償却費込） 14.2億→18.6億/年 利用：1.3倍(仮定) 収支差：-0.4億/年 公費負担：13.3億 渋滞解消：23.3億/年 公費B/C ：22.8 プラン② ピーク増便・交換駅増 運行 投資・費用 効果 (プラン①に加え) 朝間隔： 12分毎 → 10分毎 車両購入：36億(18本) 施設整備：30億 (33%事業者負担) 運行費（償却費込） 14.2億→21.0億/年 利用：1.5倍(仮定) 収支差：-0.1億/年 公費負担：44億 渋滞解消：39.0億/年 公費B/C ：15.5 同時進入化 同時進入化 目標：2-3年 目標：5-7年
88. 88 豊肥本線複線化の報道 TKU「豊肥線の機能強化 熊本県が快速列車や複線化を視野にＪＲ九州と協議へ」https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240911-00000005
89. 熊本電鉄の市電直結はどうするのか？ 藤崎宮延伸・LRT化計画が やはり本命 上熊本連携が進むが 市電乗継は現状50人 熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 バス 幹線道路 藤崎宮前 1,716 4,099 61,900 御代志 532 655 17,300 バスを下回る輸送実績 同格都市の私鉄の数分の一 熊本市の2011年の調査では、上熊本の 電鉄⇔市電乗り継ぎは1日50人 （電鉄利用の9%、市電利用の3%） 西環状の池上開通(2025年度)も契機になるのでは？
90. Q. 市電は大丈夫？ A. 今は非常事態 A. 独立採算から脱皮して利用者「2倍」へ
91. 市電の減便、混雑、トラブル TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足減便・終電繰り上げ 相次ぐ運行トラブル 車両故障・運休 kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kka9352d267039449796951d5875d665ca 積み残し・路上溢れの常態化 重大事故 7/26 脱線 重大インシデント(全国の3/4) 1/05 ドア開き走行 2/23 ドア開き走行 9/02 ドア開き走行 その他トラブル 3/08 連結外れ走行 5/02 信号無視 5/10 連結外れ走行 5/13 信号無視 5/20 行先ミス進行 6/21 ドア開き走行 7/01 信号無視 全員 非正規 ・ 平均年収 353万円
92. バスより遅い所要時間 ◼ 路線の問題 • 電停が多い （平均間隔370ｍ） • 駅〜通町筋の 右左折が多い ◼ 運用の問題 • 信号待ちが長い • 混雑 • 前扉のみで降車 （⇔全扉で乗降） • 「安全性」のため 余裕時間増 • 減便が進んだことで 均等化・定時性重視 ◼ 負のスパイラル 減便 →混雑・定時性重視 →所要時間増 →運転手不足 →減便… (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 区間 距離 2003 → 2024 田崎橋 →交通局 +10分 上熊本 →交通局 +9分 交通局 →健軍町 +3分 6分 3分 7分 4分 5分 市街地での時間調整が多い
93. 独立採算・横ばい志向を打破し「利用者2倍」を目指したい 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86% 議会提出の軌道運送高度化実施計画では連接車5本、単車4本に縮小!?
94. 宇都宮LRTの盛況 土曜22:30発の行列 市長講演より ＬＲＴ開業１カ月 平日利用、約１万３ 千人で安定 休日は予測の４～５倍 需要予測は開業１年目が平日１万２８００人、土日 祝日４４００人。運行会社の宇都宮ライトレールに よると、開業１カ月は平日はほぼ予測通りなのに対 し、土日祝日は４、５倍の利用が続いている。９月 ３日には最多の約２万人を記録。敬老の日を含む３ 連休は１日当たり約１万６千人が乗車した。 乗客のＩＣカード利用率は93〜94％ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/794774
95. 立ち後れている日本の路面電車の低床車導入 行ラベル 単車 連16m未 満 連16- 20m未満 連20- 25m未満 連25m以 上 総計 ｱﾙﾅ工機 31 23 21 3 78 新潟ﾄﾗﾝｼｽ 30 23 53 近畿車輛 18 18 36 ｼｰﾒﾝｽ 12 12 総計 31 23 69 3 53 179 熊本の3連接車(21.4m)は日本では大型・世界では小型 日本の導入実績 (1997-2024年) →28年で179本 全692本の26% 広電・宇都宮以外はほぼ20m未満 世界の導入実績 (2016/11-2019/11) →3年で1388本 25m以上がほとんど 低床率 20-25m 未満 25-35m 未満 35-50m 未満 50-60m 以下 総計 低床(50-100) 39 705 627 17 1,388 100 片運 112 214 326 両運 26 478 332 5 841 70 片運 30 30 両運 13 115 37 12 177 50 両運 14 14 高床 240 29 269 高床 両運 240 29 269 総計 39 945 656 17 1,657 日本でも、複数事業者からのまとまった発注を前提に 大手メーカーに標準車を開発・大量生産してもらいたい 打開策 熊本もこの波に乗り、32+4本×5億円=180億円 規模の投資で2035年頃までに残り全車置換＋増備したい 延伸用は別途 公共交通の交通RACDA 作成資料より http://www.racda-okayama.org/archives/4445 年に数本 しか作れない 宇都宮 広電
96. Q. でも公共交通って民間事業でしょ？ 運転手も不足してますよね？ A. 公共インフラとして投資しましょう
97. 運転手不足の正体
98. 喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要 完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算 運転士数 運転士給与 5社平均 373万 県内平均 433.5万 完全週休二日制の適用 +346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万 現状 人件費35億 拘束時間８時間ルールの適用 （総追加費用1,660百万円） 完全週休二日制の適用 （総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、 計1,660百万円 共同経営推進室 「共同経営の成果と限界について ・利用者2倍構想の実現に向けて」より 計9.77億円 ▪熊本バスの求人例 基本給 ：17.3万円 40代(20年目) モデル年収 ：390万円 年間休日 ：80日 ▪厚労省 改善基準 拘束時間原則：13時間以内 拘束時間最大：15時間 最低休息時間：9時間
99. ヨーロッパでは行政が公共交通を主導し民間を活用 ウィーン工科大学 柴山多佳児,オーストリアの公共交通と新型コロナウイルス感染症拡大 遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営
100. Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。 将来の税収で返ってくる。
101. 公共交通と道路の予算比較 バス5社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 欧米の収支率 自治体 地域 交通 道路 新広域 道路計画 合志市 0.78億 6.6億? - 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年 熊本県 4.9億 372億 7000億/10年 熊本の交通行政予算 全国に先がけて、独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度当初予算 増税か再配分か • 滋賀県の交通税創設は難航中 • 同じ「交通」の枠内での道路整備との予算 配分の方が市民の合意は得られるのでは？ • 渋滞対策として、連続立体に近い理屈は立つ？ • 国の補助/交付金制度の協力も必要
102. 参考）富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く 中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている 2005年から 顕著に上昇 都道府県最高地価 富山県の順位 （政令指定都市のない31県） 森雅志ら： 地方自治体による鉄軌道政策の成果と課題に関する 研究、実践政策学第8巻1号、pp5-20、2022 高齢者の外出の顕著な増加 ⇒健康増進・まちの賑わい 昼間は4倍以上 富山ライトレールによる時間帯別利用者増 富山大学 中川大先生 講演資料 より
103. 参考）宇都宮では早くも街にインパクトが 広報うつのみや2024年7月号 より https://www.city.utsunomiya.lg.jp/shisei/koho/kohoutsunomiya/1021369/1036306.html
104. Q. 交通計画はどうなっているのか？ A. 都市公共交通政策が風化し 公共交通による渋滞解消を目指さなくなった
105. 2000年のマスタープラン 公共交通利用の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった
106. 2000年のマスタープラン 公共交通サービスレベル・車抑制 ▪公共交通 定時性・運行間隔の 高い目標があった ▪道路交通 速度向上のために、車の抑制目標があった
107. 熊本市でさえ数値目標は横ばい、渋滞解消へのバックキャストではない https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435 熊本市地域公共交通計画
108. 目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 20年間の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
109. 109 日本中で都市交通政策が風化し、高齢者等の足の確保に矮小化 生活支援交通 都市交通 社会課題 対象地域 過疎地 都市部 解決したい課題 移動手段の確保 渋滞解消・都市機能向上 車削減 車削減を目指さない 車削減を目指す 公共交通 の役割 公共交通の機能 代わりに運転する まとめて運ぶ 主な対象者 子ども、高齢者、低所得者など 運転できない人 車が運転できる人も含めた 全市民 公共交通の サービスレベル 民間事業の場合 成り立たない 成り立つ路線もあるが不便 公費で目指すレベル 生活できる最小限のレベル 車より選ばれる高いレベル 国政の現状 計画体系 地域公共交通計画 （公共交通のみの5年計画） →努力義務化、補助金要件化 都市・地域総合交通戦略 （道路も併せた10年計画） →形骸化 バスの補助・交付金 手厚い（輸送量150/片道以下） ほとんど無い 鉄道の補助・交付金 手厚い（輸送密度4000未満） 薄い 大 は 小 を か ね る
110. バックキャストによる王道を真面目にやるしかない スキーム 組織、契約、マネジメント 財源 待遇改善10億、増便10億、運賃割引10億、ハード… 必要なサービス 増便、政策的割引… バスレーン、車両刷新… 社会目標 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 必要な意思決定 組織論・効率化が先行しがちな熊本、日本 大西市長マニフェスト 再構築検討会 • バスの共同経営、市電の上下分離も 大幅な利用増を目指さない枠組みだった • 日本の他都市（松本市：エリア一括、広島市：共同運営） もスキーム先行で効率化や経営安定志向。 利用者の大幅増を志向していない 社会課題解決・サービス・財源論こそ 今は深めていくべき
111. Q. 社会的合意をどう得ていくか？ A. 真正面から公共交通への投資を訴え、 市民・政治の味方を増やしていく
112. データを肴に 対話 地域・分野 内外に発信
113. 県議会議員からの一般質問（R6.6.25 南部隼平 議員）
114. 熊本日日新聞の特集
115. 熊本日日新聞の特集 ～バス復権への道～
116. 先週：交通くまもとーく 未来の鉄道網編 こねくまさんの資料 1週間前から企画、常時50人以上参加、Zoomチャットが大盛況
117. よくある疑問への回答 よくある疑問 私の回答 熊本の渋滞はどうなっているの？ 都市部から郊外まで渋滞。都市全体で道路に比べ車が多すぎる。 どうすれば渋滞を解消できるのか？ 公共交通（・自転車・徒歩）を増やして車を減らすのがキホン 車の大幅な削減は難しいのでは？ 車が1割減れば渋滞は劇的になくなる。 渋滞解消には道路整備が一番では？ 道路整備だけでは渋滞解消しないことは、熊本も世界も歴史が証明。 渋滞解消に都市高速は不可欠では？ 並行道路の渋滞解消、高速バスは見込めるが、基本は渋滞回避による産業振興策。 公共交通にも投資しなければ面的には車依存をますます進む。 信号改善で渋滞は緩和するのでは？ 日本一長いサイクル長、郊外の改善など課題は多いが、限界も見える。 公共交通は運転できない人向けでしょう？ 渋滞解消に向けた都市交通としては、車を手放せるだけの高いサービスレベルが必要。 便利な車を手放せないのでは？ 核家族なら一家に1台、単身なら0台をめざし、5世帯に1台減らせれば充分。 公共交通の大幅な利用増は難しいのでは？ サービスレベル向上と大胆な運賃策を中心に、数割増の策を積み上げ、2倍をめざす。 バスだけの策で良いのか？ 鉄軌道は？ 鉄軌道のハード投資・増便、バスの増便の両方必要。運賃のシームレス化も必要。 バスは遅れる。インパクトが出ないのでは？ ダイヤ改善、信号・バスレーンで改善可能。ここぞという路線は「BRT」化。 運転手不足・減便から抜け出せるのか？ 人件費への適切な公費投入で一定改善。高頻度なら連節バスも有り。 TSMC進出で交通は大丈夫？ セミコン通勤の公共交通利用を5倍に増やす必要がある。公共交通投資、車抑制が必要。 公共交通投資の財源は？ 増税？ 交通税の前に、数百億の道路から数十億転換すれば可能。 なぜ行政は課題解決できなかったのか？ 課題解決からのバックキャストで実効性を伴う実施計画を立てず、 近年は構想・目標すら立てず、部署の予算枠内の小粒策に留まっているから。 市民の同意は得られるのか？ 渋滞解消のための公共交通投資策も、道路との投資配分も、根本から問うてこなかった。 短期の成果も示しながら、政治・市民の味方を増やす働きかけをしていく。
118. 熊本「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」から12の学び 118 課題 設定 ①差し迫る地域課題=渋滞解消への貢献を語る 熊本では渋滞解消とTSMC対応 公共交通を自己目的化しない ②マジョリティの車利用者が共感できる話にする 熊本では渋滞が減れば車利用者にも嬉しい ③交通モードを決め打ちせず都市交通を語る 関係性上バス中心だが、鉄軌道・車も検討中 無闇に「まちづくり」や生活支援交通に広げない ④やってる感と立場に逃げず課題解決に忠実に 予算はありがたくいただくが流行言葉に自ら踊らされない ITか、研究か、儲かるか、ではなくやるべきことをやる 定量的 交通 計画 ⑤将来像を数字で、方略をバックキャストで示す 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」は発明? 交通工学の裏付け、意外性と実現性 ⑥データをかき集めデータをやらない理由にしない 仕掛けてきたバスデータを回収、必要なら採る・買う、 既存統計・12年前のPTも使い倒す ⑦車依存からの脱却を分担率・便益・財源で語る 車1割減、公共交通2倍、 車1トリップ減で時短便益1182円・B/Cは5倍 ⑧サービスレベルと運賃を独立採算から解放し吟味 社会目標→分担率→サービスレベル・運賃 →予測→費用・便益→評価 ⑨できることから実践し体感・腹落ちしてもらう 無料デー、バス遅延改善、信号改善… 推進 運動 ⑩既存組織・業務の機能不全は前提とし打破する 横ばい交通計画、共同経営の限界、 スコープが狭くルーチン化している各種会議… ⑪業界内外のキーパーソンを探し仲間を増やす 今釜さん→バス共同経営→市長・行政・事業者 県議・市民運動家 → 政治・市民 ⑫当然の疑問に真摯に向き合い言論を磨く 車社会からの疑問は丁寧に解く、 意思決定者の「やらない理由」と戦う材料づくり
119. 119 岡山都市交通リノベーション
120. 120 岡山の交通事情（熊本を意識して） 都市規模 市人口、都市圏DID人口はほぼ同等 渋滞状況 岡山の方がややマシで政令市ワースト2位 国道バイパス 酷く渋滞、岡山2号BPは部分立体 JR 8方面にJRが発達、ただし本数は民鉄の半分程度 路面電車 短距離で利用も少ないが、本数は比較的維持(6,15分間隔) バス 激しく対立(やや沈静気味)、利用は鉄道の半分以下 JR駅前 駅ビル・地下街にイオンモールが加わり独り勝ち 旧中心街 表町商店街は閑散
121. 121 バス：2018年の運行頻度 各社の GTFSオープンデータ から作成
122. 122 バス： 2024年の運行頻度 22% 32% 19% 22% 0% 10% 20% 30% 40% 0 500 1000 1500 岡電 両備 宇野 下電 2018年10月 2024年9月 減便率 2018年と2024年の 便数比較・減便率 西大寺線 125→83 玉野特急 34→25 小溝線 31→20 玉島線 11→5 イオン倉敷 62→45 茶屋町線 25→16 四御神線 31→26 三蟠方面 71→54 瀬戸内 市営に移行 宝伝・久々井 由加山 岡倉線 6→2 永井 荘内 23→13 コロナ後に 利用が約9割に 回復しても 減便したまま
123. 123 バス：30便（≒30分間隔）以上の区間 現役世代が 日常的に使える 路線はごく僅か
124. 124 バス：運転手不足 高齢化・低賃金は依然として続く 出典：岡山市地域公共交通計画 情報源：中国地方バス要覧、 R3賃金構造基本統計調査（岡山県） 両備グループ85名採用 https://ryobi.gr.jp/news/12527/ https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/gaia/vod/post_294043 減便と値上げで収支はコロナ前より改善 ただし利用者は約1割減ったまま 値上げは利用離れを招くことを考えると 公費投入以外に抜本策はない
125. バス：岡山市の利便増進実施計画は「支線」の施策 125 都市交通というより生活支援交通政策（高齢者・子ども等） • 支線は「1時間1本」 が目標 • 幹線と分離により 乗継不便も生じる • 直通元の 幹線部は減便方向に JCOMM2024 岡山市資料より
126. 126 バス：投資額29.4億の内訳 JCOMM2024 岡山市資料より 運行費1.5億/年程度で バス事業の立て直しは困難 岡山市としては画期的だが、都市公共交通としては1桁足りない 大胆な割引策や、幹線の大増便に繋がる策を期待 ハレカハーフ（65歳以上半額）5.6億円/年に続け！
127. 路面電車：直近の延伸 127 ◼駅前乗り入れ • 1040人の利用増 JRからの乗換21%増 を見込む(2030年) ◼ハレノワ環状線 • 電停1つ新設予定 • 数百人程度の利用見込みか？ 計2割(1800人)程度の効果か 乗降客数 2019年度 輸送人員 計9,249 岡山市の移動のうち0.1%程度のインパクトでしかない
128. 128 路面電車：将来像 岡山市路面電車ネットワーク計画 「利用2倍」を目指すなら これらの大胆な延伸は必要
129. 129 JR：利用者数の増加 コロナ前までは独り勝ち状態 3強：30分間隔以下（瀬戸大橋、山陽、赤穂） 3弱：60分間隔（津山、吉備、宇野） 2022年度以降、年数％ずつさらに回復 2024年度1Qは交通事業の収益は2019年比95%、営業利益率は16％にまで回復 最も利用が多く、最も伸びているJRの増強が岡山の交通のカギ
130. 130 西大寺駅の朝（2018年4月） 7時台の長船方面は1本！ 高校生で激混み！ 需要に見合った本数なのか!?
131. 131 JR：便数が少ない 会社 路線 線区 輸送密度 2021年度 普通列車密度 2024年度平日 山陽本線 岡山 〜福山 27,453人 60往復 岡山 〜瀬戸 25,192人 54往復 広島高速交通 アストラム 20,391人 132往復 静岡鉄道 静岡清水線 12,749人 131往復 赤穂線 東岡山 〜長船 8,634人 33往復 伊予鉄道 郊外電車 4,963人 62往復 吉備線 岡山 〜総社 4,785人 30往復 津山線 岡山 〜津山 2,650人 23往復 和歌山電鐵 貴志川線 2,007人 36往復 地方私鉄並みの経営効率なら、本数3倍・利用2倍（単線・貨物の都合でそこまでは難しい） せめて本数2倍・利用1.5倍はめざしてほしい
132. 132 JR：新駅 駅間2km以下、本数2倍で岡山は生まれ変わる!? (吉備線240億円一点張りより) 新駅15億、1両2億に分散投資を！
133. JR：公的資金を投入する方法 133 1. ハード投資を補助 • オーソドックスな方法。 例）北長瀬駅、津山線高速化、瀬戸大橋線部分複線化 2. 増便分を補填 • 増便による経費と収入の差額を負担。 例）高山本線 by 富山市 3. 割引分を補填 • 定価との差額を負担。 例）ハレカハーフ、高校生定期無料 by 神戸市 4. 地域に移管 • 第三セクター等に移管。 例）国鉄特定地方交通線、並行在来線 • 国の基準と関係無く地方が自主的に巻き取り増便予定の例）城端線・氷見線 by 富山県 5. 株保有・公有化 • 真庭市が1億円JR西日本株を取得 • JR西日本の時価総額：1.3兆円（新幹線買取額0.9兆円）、JR九州の時価総額：6500億円 • 在来線だけなら1県数百億円？ • 岡山県のJRの多くは元々私鉄だった。 例）山陽本線、津山線、吉備線
134. 134 道路：モビリティマネジメント（MM）・交通需要マネジメント（TDM） 実効性の乏しい精神論でマンネリ化していないか？ 諸外国のように、縦割りを排して公共交通投資による車削減を進められないか？ 道路分野も、道路を造るだけでなく、車の削減・分散に関心が高まっている
135. 道路：予算 135 予算も「車1割削減、公共交通2倍」が重要 岡山県（R6年度） 道路＋河川：991億円 地域公共交通：5億円 岡山市（R6年度） 道路（関係2課）：212億円 交通政策課：51億円 駅前乗入 が巨額
136. 136 無料デー夜の中心市街地 岡山 表町 2022/12/25(日) 19時 熊本 下通 2024/2/10(土) 24時 無料デーですらこうなのか？ 無料デーでなくても昼夜問わず人が多い
137. 137 同規模の都市（地方政令市・中核市）は似た悩みを抱えています。 公共交通への公的投資で、街を快適に、元気にしていきませんか？ 知恵と熱意を共有しながら、一緒にがんばる仲間を探しています！