20251122traffic_velocity_decrease.pdf

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1. 1 ◦ 太田 恒平 （トラフィックブレイン） 溝上 章志 （熊本学園大学） 一般道の交通量減少と速度低下についての 全国分析と熊本市におけるケーススタディ 2025/11/22 土木計画学研究発表会 Traffic Velocity
2. 熊本の交通事情
3. 3 世界レベルの渋滞 政令市ワーストの渋滞 TomTom Traffic Index 2024 渋滞レベル世界４位 国内ワースト２冠 都市 国 渋滞レベル 1 メキシコシティ メキシコ 52% 2 バンコク タイ 50% 3 ダバオ フィリピン 49% 4 熊本 日本 49% 5 ブカレスト ルーマニア 48% 都市 国 年間損失時間 1 リマ ペルー 155時間 2 ダブリン アイルランド 155時間 3 メキシコシティ メキシコ 152時間 4 ブカレスト ルーマニア 150時間 5 熊本 日本 149時間
4. 4 渋滞が社会問題・国際問題化 令和の時代に 渋滞が県知事選の争点に 台湾積体電路製造（TSMC）の魏哲家 ・最高経営責任者（CEO）は3日、 熊本県菊陽町に建設予定の第2工場の 着工が当初予定より遅れていることを認め、現地の交通 事情の悪化が理由だと説明した。「改善するまでは（着 工を）延期すると日本政府に伝えた」とも述べた。 魏氏は「現地の交通に与える我々の影響が大きすぎるか らだ。住民がすでに我慢できなくなり始めている」 https://www.asahi.com/articles/AST6322J1T63UHBI016M.html TSMCの第2工場が渋滞で着工ストップ!? Bloomberg： TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website 朝日新聞：TSMC熊本第2工場の着工 「交通状況の改善まで延期」 魏CEO
5. 5 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 少々の道路改良では解決不能、車を減らすしかない
6. 6 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 自動車 64.4% 二輪車 14.1% 徒歩 15.7% 公共交通 5.9% 鉄道 1.4% バス･市電 4.5% ①車の交通量が少し(1割)減るだけで渋滞は大きく減少(半減)する ②車の１割(6.4%)転換には、公共交通利用は倍増(5.9→12.3%)が必要 熊本都市圏の代表交通手段（2012年パーソントリップ調査）
7. 7 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平 均 速 度 [km/h] （ ホ ン ダ プ ロ ー ブ デ ー タ ） 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 ほぼ半減！ 集計QV（2021年11-12月の1時間毎） 少し交通量が減れば 速度は大幅に向上
8. 8 熊本県知事・熊本市長の共通目標に@県市調整会議 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 10年で公共交通分担率2倍を目指す
9. 9 熊本都市圏の交通量減少・速度低下（道路交通センサス） 平均時間交通量 旅行速度 日中12時間 混雑時 日中12時間 2015年 984 台/h 19.1 km/h 24.0 km/h 2021年 916 台/h 18.1 km/h 22.7 km/h 6年増減 -6.9% -5.2% -5.3% 平均時間交通量 旅行速度 日中12時間 混雑時 日中12時間 2010年 731 台/h 25.7 km/h 29.7 km/h 2015年 719 台/h 21.5 km/h 26.6 km/h 2021年 705 台/h 20.0 km/h 25.3 km/h 11年増減 -3.6% -22.2% -14.8% 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 2015 1,163 1,070 954 942 922 875 896 916 966 1,023 1,127 1,052 2021 1,114 1,025 910 884 876 851 853 867 921 967 1,075 988 減少率 4.2% 4.2% 4.6% 6.1% 5.0% 2.8% 4.8% 5.4% 4.6% 5.5% 4.6% 6.1% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 平均時間交通量[台/h] 熊本市 一般道 熊本県(DID・市街地) 一般道 ※集計結果整理表のため 各年度の対象道路は異なる ※両年に共通 する区間のみ 熊本市 一般道 平均時間交通量の変化 交通量減少にもかかわらず速度も低下している！ 全時間帯で5%前後交通量低下 2012→2023で総トリップ数が18.4%減少 自動車分担率が上がっても自動車トリップが14.7%減 PT調査
10. というわけで 本研究について
11. 11 研究の構成 対象地 空間粒度 データ 熊本 市・県 エリア全体 道路交通センサス（整理表） 市 区間別 道路交通センサス（箇所別） 感知器毎 JARTIC断面交通量 全国 政令市 ・都道府県 エリア全体 道路交通センサス（整理表） （前掲）
12. 熊本市の区間毎の経年変化 （道路交通センサス）
13. 13 交通量と速度の増減図（熊本市・2015→2021） 12時間 交通量増減[%] 12時間 速度増減[%] 混雑時 速度増減[%] 減 増 低下 向上 ※上下統合のデータのため 縞々の色分けで表現 全体的に 交通量減 全体的に 速度低下 全体的に 速度低下 低下 向上
14. 14 交通量・速度の増減率 12時間交通量 増減率 12時間速度 増減率 速度 増減率 交通量増減率 箇所数 計 ～ -20% -20 ～-5% -5 ～5% 5 ～20% 20% ～ 20%～ 6% 7% 8% 15% 9% 66 5～20% 16% 12% 8% 17% 7% 88 -5～ 5% 25% 23% 24% 19% 31% 190 -20～-5% 36% 42% 43% 35% 42% 326 ～-20% 17% 17% 18% 15% 11% 130 箇所数計 110 278 226 96 90 800 無相関 交通量 減 速度 低下 の傾向 全体的に速度微減が多い (-20%～-5%) 散布図 交通量増減率ごとの速度増減率 セオリーでは右肩下がりのはずが ※サンプル調査に過ぎない センサスの信頼性の問題も考えられる
15. 15 速度帯ごとの経年変化 一般的に水平に近づくものとはいえ 高速度帯（30km/h台～）の方が低下が大きい ただし観測方法の変化（ETC2.0）の影響もあるかもしれない 2015年12時間速度[km/h] 2021年12時間速度[km/h] 2015年混雑時速度[km/h] 2021年混雑時速度[km/h]
16. 熊本市のピーク交通量の経年変化 （JARTIC断面交通量）
17. 17 JARTIC 2018→2025 ピーク交通量増減 30分交通量 月間4番目（≒週1回レベル） の増減率（6-8月平均） 平均 / traffic_4th 年 月 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 平均 2018→20 1 494 485 485 476 481 476 477 482 -3.3% 2 498 491 488 482 482 478 482 486 -3.3% 3 501 484 488 483 484 483 477 486 -4.8% 4 496 495 464 483 482 479 477 471 481 -3.8% 5 499 490 467 479 481 478 477 474 480 -4.4% 6 503 492 491 486 488 483 479 478 487 -4.7% 7 506 499 493 492 486 488 484 479 491 -4.3% 8 503 494 485 486 478 482 478 477 486 -4.9% 9 502 493 490 485 484 481 481 488 -4.2% 10 497 488 484 486 481 477 478 484 -3.8% 11 495 484 484 483 477 479 475 482 -4.1% 12 500 488 492 489 479 481 474 486 -5.1% 平均 500 493 484 486 481 481 478 477 485 6-8月平均 504 495 490 488 484 485 480 478 2018年比 -1.8% -2.9% -3.1% -4.0% -3.8% -4.7% -5.2% 30分交通量 月間4番目（≒週1回レベル） の増減率（エリア月間平均） 減 増 全体的に 交通量減 2018 →2024 2018→2025年で5.2％減少 全月で 減少
18. 都市間比較 （道路交通センサス）
19. 19 交通量減少・速度低下（2015→2021） 政令市 都道府県（沿道区分：DID・市街地） 16/21市で 交通量減少＆速度低下 12時間 速度 混雑時 速度 外れ値 秋田県 37/47都道府県で 交通量減少＆速度低下 混雑時の方が より速度低下
20. 今後の展開
21. 21 考察・今後の展開 データ改善 で精度向上 目的：本研究の結論の信頼性向上（おそらく結論は変わらない） • ETC2.0・DRMなどがオープンデータでなく、道路管理者案件でないと利用困難 ミクロな 現象分析 目的：道路の性能向上 • 速度低下・容量低下の原因を分析し、対策を講じる。熊本であればサイクル短縮 シミュレー ション精緻化 目的：便益など効果推計の精度向上による施策選択の精緻化 • 現在の推計は、容量が実態より大、終日交通量ベース、旅行速度の現況再現不可 ⇔集計QVでは現況再現が不要。都市圏のマクロな分担率検討には適する • 公共交通転換の渋滞削減効果を過小評価していた可能性が高い • 長期計画に交通容量低下を織り込む 政策の 方向性転換 目的：道路の性能低下を前提に、道路整備・交通政策のあり方を再考 • 道路の量を増やす？ 道路の性能向上？ 公共交通に転換？ 渋滞を許容？ • 道路の性能が下がり、人口減少では、道路整備の優先度は本来下がるはず • 公共交通転換が合理的 • ただし長期的には「渋滞半減」のためには「車1割削減」では足りない!? 私の 関心
22. 22 交通量推計 v.s. 集計QV 車1人削減あたりの便益比較 2000年代の熊本電鉄都心直結・LRT化の検討（溝上教授ら） →395円/人（1.37億円÷365日÷950人転換） …PT調査と同様に旅行速度の現況再現を行っていない 熊本市電 東町線延伸時の渋滞削減効果（熊本市） →247円/人（1.8億円/年÷365日÷2000人転換） …推計方法不明（朝ピークの並行道路のみの効果？） ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5～30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 交通量 推計 ベース 集計 QV ベース 平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平 均 速 度 [km/h] （ ホ ン ダ プ ロ ー ブ デ ー タ ） 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 少し交通量が減れば 速度は大幅に向上 0 10 20 30 40 0 100 200 300 400 500 600 700 QVグラフ [km/h] [台/h] 16時台 17時台 18時台 セミコンテクノパーク付近の単路