20260211_RACDA30th.pdf

1 (株)トラフィックブレイン代表取締役太田恒平 2026-02-11 RACDA設立30周年記念都市交通フォーラム2026 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」を熊本から岡山へ

2 自己紹介太田恒平(おおたこうへい) 1983年11月06日生 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 •
大学：東京大学社会基盤学科交通研究室 →新領域創成科学研究科空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 • 住処：熊本市内に住み始めました（住民票だけ東京に…） (株) トラフィックブレイン代表取締役

3 NICT Beyond 5G 研究事業行動変容と交通インフラの動的制御によるスマートな都市交通基盤技術の研究開発期間： 2021年度〜2024年度予算：
8.8億円/4年組織所属・役職代表者担当分野東京大学情報理工学系研究科准教授伊藤昌毅交通情報、AI交通信号生産技術研究所教授大口敬交通工学、道路信号空間情報科学研究センター・生産技術研究所教授瀬崎薫情報ネットワーク、IoT、モバイル空間センシング情報理工学系研究科准教授塚田学 ITS通信技術工学系研究科教授中尾彰宏次世代サイバーインフラ生産技術研究所教授中野公彦機械生体システム制御工学生産技術研究所教授ペニントンマイルスデザイン先導イノベーション生産技術研究所准教授本間健太郎空間デザイン数理トラフィックブレイン代表取締役太田恒平ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役日高洋佑 MaaSデータ基盤公共交通分野については、熊本をフィールドに研究中

4 岡山と私～両備グループ「バス事業改善プロジェクト」～ 2017-2018年にバスのデータ活用PJを実施、これを機にバス×ITが仕事になった

5 岡山の交通といえば

6 戦国時代が続くバス

7 運転手不足によるバス減便が「2024年問題」で加速 RSK 2024/5/18 https://news dig.tbs.co.jp /articles/rsk/ 1145399?dis play=1

8 岡山市バス路線再編計画 KSB 2024/2/2 https://news .ksb.co.jp/ar ticle/151444 21

9 路面電車は日本最短、今後の延伸は？日本最短 4.7km・利用者1万人以下 0 5 10 15 20 25
30 岡山電気軌道東京急行電鉄豊橋鉄道富山地方鉄道富山ライトレール札幌市交通局伊予鉄道函館市交通部京福電気鉄道長崎電気軌道熊本市交通局東京都交通局万葉線鹿児島市交通局阪堺電気軌道広島電鉄福井鉄道京阪電気鉄道土佐電気鉄道営業距離 (2011年) 駅前乗入れ 100m・1040人増に117億円吉備線LRT化240億円は一時中断岡山市 https://www.city.o kayama.jp/000003 5766.html KSB 2021/2/9 https://news.ksb.c o.jp/article/14176 092 ハレノワ環状線 700人増に27億円

10 JRの大減便（2022春） OHK 2021/12/17 https://www.ohk. co.jp/data/14195/ pages/ OHK 2024/8/29 https://www.ohk.
co.jp/data/26- 20240829- 00000012/pages/

11 岡山名物、国道2号線をはじめとした渋滞 -10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 混雑時速度
2015年度道路交通センサス KSB 2023/6/15：https://news.ksb.co.jp/article/14932566

12 イオンモール渋滞駐車場が満杯で左折が大渋滞 https://mainichi.jp/articles/20171201/ddl/k33/040/560000c 車が54% 0 20 40 60 80
100 11/23(金) 11/24(土) 11/25(日) 0 20 40 60 80 100 11/21(水) 11/22(木) 11/26(月) 11/27(火) 3連休は日中満車、平日も満車な日も 2019年11月の公式サイト駐車率のクローリング

13 ◼公共交通は、高齢者と高校生のための福祉策 ◼赤字続きで運転手不足のバスはジリ貧で、路線維持が精一杯 ◼路面電車はレトロな乗物（RACDAはがんばってるけど） ◼JRの問題といえば過疎地の廃線（芸備線・姫新線）民間企業だから減便は仕方ない ◼コロナ禍による利用減少は戻らない ◼公共交通のテコ入れには多額の費用がかかるので難しい ◼岡山は車社会なので、渋滞解消のために道路整備を進めてほしい今日はそんな世間の常識を覆していきましょう
地方都市の交通への一般市民からのイメージ（想像）

14 熊本都市交通リノベーション「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」

熊本の渋滞

16 世界レベルの渋滞政令市ワーストの渋滞 TomTom Traffic Index 2024 渋滞レベル世界４位国内ワースト２冠都市
国渋滞レベル 1 メキシコシティメキシコ 52% 2 バンコクタイ 50% 3 ダバオフィリピン 49% 4 熊本日本 49% 5 ブカレストルーマニア 48% 都市国年間損失時間 1 リマペルー 155時間 2 ダブリンアイルランド 155時間 3 メキシコシティメキシコ 152時間 4 ブカレストルーマニア 150時間 5 熊本日本 149時間

17 頼りにならない鉄軌道 TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足・減便・大混雑 2024年から17件のトラブルついに
追突により重傷者発生 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 熊本駅は街外れ広大な鉄道空白寸止め熊本電鉄空港まで 1時間市電は 1両で混雑バスより遅い鉄軌道網が貧弱トラブル続きの市電

18 渋滞が社会問題・国際問題化令和の時代に渋滞が県知事選の争点に台湾積体電路製造（TSMC）の魏哲家・最高経営責任者（CEO）は3日、熊本県菊陽町に建設予定の第2工場の着工が当初予定より遅れていることを認め、現地の交通事情の悪化が理由だと説明した。「改善するまでは（着工を）延期すると日本政府に伝えた」とも述べた。
魏氏は「現地の交通に与える我々の影響が大きすぎるからだ。住民がすでに我慢できなくなり始めている」 https://www.asahi.com/articles/AST6322J1T63UHBI016M.html TSMCの第2工場が渋滞で着工ストップ!? Bloomberg： TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website 朝日新聞：TSMC熊本第2工場の着工「交通状況の改善まで延期」魏CEO

19 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40
40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した「プローブデータ」を購入少々の道路改良では解決不能、車を減らすしかない

20 Q.「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」ってどういうこと？

21 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」自動車 64.4% 二輪車 14.1% 徒歩 15.7% 公共交通 5.9%
鉄道 1.4% バス･市電 4.5% ①車の交通量が少し(1割)減るだけで渋滞は大きく減少(半減)する ②車の１割(6.4%)転換には、公共交通利用は倍増(5.9→12.3%)が必要熊本都市圏の代表交通手段【2012年パーソントリップ調査】自動車の1割＝全体の6.4%が転換するには公共交通は2倍にする必要【2023年パーソントリップ調査】バスが2.8%に減少、自動車は67.0%に増加。車依存がますます進んでいる

22 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平均速度 [km/h] （
ホンダプローブデータ）交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は（20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度雨速度ほぼ半減！交通量と速度の関係をビッグデータで明らかにした（2021年11-12月の1時間毎）少し交通量が減れば速度は大幅に向上

23 道路の平均速度 DID 地区鉄道 +バス鉄道バス自動車
km/h % % % % 熊本市 74 111 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 72 153 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 154 257 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 80 113 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 108 161 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 81 106 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 119 143 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 71 988 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 96 131 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 207 236 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 301 6871 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 416 1208 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 927 3530 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 市人口 [万人] 都市圏人口 [万人] 渋滞と公共交通分担率地方政令市ワーストを争う熊本と岡山 ❶ ❷ ❷ ➌ ❶ ➌ ④ ❶ ➌ ④ 2015年度国勢調査に基づく国交省都市局「都市モニタリングシート」 2015年度道路交通センサスに基づく熊本都市道路ネットワーク検討会資料

24 研究目標が社会目標へ大西熊本市長マニフェスト熊本県渋滞解消推進本部資料木村熊本県知事マニフェスト

25 熊本県知事・熊本市長トップ会談 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6

26 県市調整会議の目標加速化対策（短期）～３年抜本対策（中期）４～１０年

27 Q. 公共交通2倍にはどうしたら良い？ A. バス・市電・鉄道の全てを便利に安くする公共投資が必要

28 公共交通は不便だから乗らない熊本日日新聞2024/11/28 特に本数への不満が多い（実際、バスと市電は減便し、鉄道は日中30分毎）

29 減便による利用減・渋滞損失（2023→2024年度） ←実車走行キロ増減率→ （輸送人員の増
減率） ← 利用増減率 → 熊本のバスの減便と利用減の関係感度=0.49（10%減便で4.9%利用減）熊本都市圏公共交通走行キロと輸送人員感度=0.64（10%減便で6.4%利用減）運転士1割減（幹線8方面を約2割減便）したら利用8%減、車0.2%増、渋滞損失20億円/年運転士不足減便の損失推計共同経営要望書より ←約6億程度の公費投入で防げた損失（人件費10億, 減収回避4億）減便でコロナ回復にブレーキ

バスへの処方箋

31 バス共同経営の振り返り共同経営推進室 JCOMM2024「みんなで一致団結！官民連携で、利用者 2 倍へ」よりやらないよりはやった方が良いが民間協調だけでは経営レベルの
インパクトは乏しい • 共同経営計画や利用者２倍増に向けた取組みによって、一定程度の収支改善効果は得られている。 • しかし、５社あわせて約40億円の路線収支赤字であるなど、依然として厳しい状況が続いている。収支 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で10.6人の削減効果は得られている。 • しかし、運転士数はこの４年間で99人減少し、一部路線での減便などを余儀なくされるなど、深刻な人材不足が続いている。運転士 • 共同経営計画による運行効率化によって、平日で8.7台の車両数削減効果は得られている。 • しかし、コロナ禍による厳しい財務状況の影響もあり、新車ではなく中古車での更新が進められた結果、５社平均車齢はこの４年間で 1.8年高くなっており、今後の更新費用負担の増大が懸念される。車両持続可能な公共交通を目指したが、負のスパイラルを継続してしまっている。

32 バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 • 通学・通勤・私用・高齢者のチームに分け、目標設定、施策立案・実行。 • 当研究PJでは、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。共同経営推進室メンバー各バス会社１名増員
通勤セグメント通学セグメント高齢者セグメント私用セグメント熊本県熊本市 KCS トラフィックブレイン熊本県立大丸山教授連携・協力実施支援実施支援全体マネジメント支援分析・開発マーケティングアドバイス実施主体

33 4グループに分けて短期策から始めている熊本県地域公共交通協議会令和5年度第4回資料より

34 34 利用者2倍に向けた長期的アプローチサービス（路線・ダイヤ） × 所要時間（速達性・定時性） × 運賃（割引） × 認知（案内・PR）
縮小均衡を超えた人員確保と増便には多大な費用バスレーン等が必要定時性は事業者のダイヤ次第で改善可能事業者負担では限界政策的割引の確立へ比較的低コストだが効果はチリツモ公的投資の覚悟が必要

35 増便すれば利用者は増える 35 富山ライトレール本数を3.5倍 ↓ 平日は2.2倍（感度0.49）休日は5.3倍（感度1.75）栃木県小山市おーばす
11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2）富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、バス停を58→79に増設一概には言えないが、増便率の半分程度は利用増が見込める？

36 バスレーンによる速達性・定時性向上バスロケ速度の中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・第二空港線歩くよりも遅い区間が多くある（特に東バイパスの手前）バスの本数・利用者数が多く
4車線以上の3区間へのバスレーン設置を想定 2021年11-12月平日7:30-8:00 ④健軍校→神水（軌道敷乗入れ）参考）電停へのバス乗入れ岡山電気軌道実証実験ドイツドレスデン写真：東洋経済 https://toyokeizai.net/articles/-/211826?page=4 写真：公共の交通RACDA

37 増便・バスレーンの効果予測 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定
• 所要時間×4%/分の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果）車1人削減あたり中央区1814円、他区824円シナリオ推計結果

38 御代志～セミコン～原水にBRT 開発が進む菊池南部に交通軸が必要道路拡幅に合わせて専用レーンを確保し BRTで早期開通が望ましいのでは？諸外国ではミニ専用レーン（Queue Jump Lane）を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/
北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合先出し信号の場合イメージ図アメリカマディソン https://t.ly/HDXR アメリカシアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県説明会資料より Merkmal：https://merkmal-biz.jp/post/44386/2 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！世界各地で大流行する納得の理由とはフランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) 県道30号大津植木線拡幅のイメージ図 6車線も造るならバスレーン設置が妥当連接バスなら輸送力もLRTに遜色ない

39 喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算運転士数運転士給与 5社平均 373万県内平均 433.5万完全週休二日制の適用
+346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万現状人件費35億拘束時間８時間ルールの適用（総追加費用1,660百万円）完全週休二日制の適用（総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、計1,660百万円共同経営推進室「共同経営の成果と限界について・利用者2倍構想の実現に向けて」より計9.77億円

市電への処方箋

41 課題噴出の熊本市電「経営優先」による待遇低下続出するトラブル・タスクフォース設置減便による混雑・積み残し・遅延 TKU：https://www.youtube.com/watch?v=7VJBsoLoBHQ TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 運転士が非正規職員
(会計年度任用) 平均年収353万円 (2021年度) 上下分離・上物の民営化により年収増予定だが公務員ではなくなる kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk49df4d4932cc40129a456df3c6ffcd68

42 バスより遅い所要時間 ◼ 路線の問題 • 電停が多い（平均間隔370ｍ） • 駅〜通町筋の右左折が多い
◼ 運用の問題 • 信号待ちが長い • 前扉のみで降車（⇔全扉で乗降） • 混雑 • 「安全性」のため余裕時間増 • 減便が進んだことで均等化・定時性重視 ◼ 負のスパイラル減便 →混雑・定時性重視 →所要時間増 →運転手不足 →減便… 最下位市電 24 分(6.8km/h) ２位自転車 13 分(11km/h) ３位バス 16 分(9.3km/h) １位車 7分(20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 2003 年データは「熊本市電データベース総合案内所」より http://tram.2 -d.jp/kt/now/johsha/dal_035h.htm 区間 2003 → 2024 距離速度田崎橋 →健軍町 43-44分 +13分 55-58分 9.2 km 9.5 ～ km/h 熊本駅前 →交通局 21-22分 +8分 28-31分 4.1 km 7.9 ～ Km/h 6分 3分 7分 4分 5分市街地での時間調整が多い

43 43 「横ばい」目標の再生プロジェクト専門家会議利用者数目標： 2030年度まで横ばいレベル「社会情勢を踏まえ利用者数は潜在的に増加することが想定」と受け身新車導入： 3連節は全体の1/3、年2本に留まる 3連節への統一＆全扉乗降や、車庫拡張は、しない前提。

44 熊本市電「利用者2倍」への処方箋非正規職員・年収398万円正規職員化・年収100万円↑ 約1億円/年人材線路 30年超が47％・年3%ずつ交換古いレールの全交換約30億円
3連接は2本/年、今後は1両も導入 3連接に統一、車庫も拡張約200億円車両 A:10分毎・B:20分毎(平日昼) A:5分毎・B:10分毎・終電拡大約2億円/年本数 A:58分・9.5km/h～、20年で3割↓ 全扉で信用乗車・時間調整削減約2億円/年収支改善速達バスと不整合な均一、乗継毎に初乗りオフピーク割、乗継割、サブスク等約4億円/年運賃図：宇都宮市ライトライン公式ポータルサイト • 全編成が30mの3連接車 • 全4扉にICカード端末 • 現金降車以外は全扉で乗降 • 適正な駅間距離(811m) • 24%が専用軌道 • 表定速度19.5km/h 参考：宇都宮ライトレール費用は概算

鉄道への処方箋

46 電鉄は同格の都市の 1/5以下の利用者数。都心非直結が致命的数字で見る地方鉄道都市人口事業者・路線複線
輸送密度 (2019) 昼の本数/h 熊本 74万熊本電鉄 1,946人 2本 JR熊本-肥後大津 11,465人 2本 JR熊本-八代複 10,514人 2本松山 50万伊予鉄郊外線 6,072人 3本福岡 161万西鉄貝塚線 8,855人 4本浜松 78万遠州鉄道 11,910人 5本静岡 68万静岡鉄道複 16,235人 7.5本 JRは輸送密度が同等な私鉄の半分以下の本数全国的にも都心非直結の路線は利用低迷し存廃問題例：北陸鉄道石川線、弘南鉄道大鰐線九州だけでなくJRは全国的に本数が私鉄の半分以下熊本電鉄は都心直結、JRは私鉄並みの本数倍増がカギ上熊本での市電乗継は1日50人に過ぎない乗降2277人の藤崎宮からの延伸が必要単線でも6本/h程度までは増やせる JRの経営改善だけでなく公的投資が必要

47 熊本電鉄の藤崎宮前延伸・LRT化藤崎宮前延伸・LRT化計画がやはり本命上熊本連携が進むが市電乗継は約80人熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ従来現在昼間隔
30分 40分朝間隔 15分 20分所要時間 26分 31分北熊本直乗継全方向半方向運転士不足でダイヤ崩壊 2025/2～熊本市の2011年の調査では、上熊本の電鉄⇔市電乗り継ぎは電鉄利用の9% 2023年度の電鉄の乗降者数は888人西環状の池上IC開通で迂回ルートも増えた定員9名のところ3名退職し4名に育成に1年以上かかる基本給18.8万円・手当込20.2万円〜上下分離等により施設等へ公費を入れるしかないのでは？藤崎宮前の乗降者数は 2,676人

48 JR豊肥線（熊本～肥後大津）の中規模強化案間隔両数鹿児島線直通朝昼朝昼
現状 12分 30分 2-4両 2-3両数本 ▼ ▼ ▼ ▼ 強化後 10分 15分 4両 2-4両多数車両約36億円 1両2億×18両地上設備約30億円新駅）三里木-原水安全側線）武蔵塚・原水複線駅化）東海学園前複線化）南熊本-平成計66億の2/3を行政が負担すれば、 JRの収支はほぼ均衡サービス改善投資効果利用増 47%増渋滞解消便益 37億円/年利用者便益は別途渋滞解消だけで行政負担は1.2年で元が取れる数十億円の投資でJR豊肥線は劇的に改善する空港アクセス鉄道410億円に比べれば僅かな費用すれ違い箇所と、車両を増やす必要がある全線複線化までしなくてもとにかく本数が重要

運賃への処方箋

50 運賃が変われば移動が変わる • 乗継ごとに初乗りがかかる →都心部以外の公共交通利用が少ない • 長距離だと片道1000円以上かかる →郊外まで渋滞を発生させてしまう • 定期以外に使いやすい割引が乏しい
→買物・遊びなどが車になりがち • 学生には割高（熊本市の70歳以上は8割引なのに）事業者負担の割引ではこうなってしまう案②サブスク「くまもんパス」公費投入で「お得だからとりあえず買っとく」パスに案）一般 6万円/年、学生4万円/年ウィーン市内）一般5.8万円、学生1.3万円小山市バス）一般2.8万円、学生2.5万円公共交通への運賃への不満案①乗継割引乗継時の初乗り分を公費で補填 ▼ バス向けの試算・10%利用増（現在の乗継率は6%）・4.4億の減収補填・16.2億の渋滞解消効果

51 運賃）渋滞なくそう！半額パス概要会費２,５００円を払って会員になると、期間中のオフピーク時間帯の運賃が半額になる「渋滞なくそう！半額パス」を販売目的「無料の日」等を計9回実施してきたが、今回は「長期的な割引が公共交通の利用を促進するか」を検証する実験で土日はおでかけ需要、平日はピークシフトを狙う。内容 ▪利用期間：2024年10月～2025年2月（5ヶ月間）
▪利用可能な日：平日（9時以降の降車に限る）、土日祝は終日 ▪対象者：特に条件なし（事前の会員登録が必須） ▪利用区間：県内路線バス、電鉄電車、熊本市電 ▪同伴者割引：土日祝のみ（大人は1名まで、小人は何人でも半額）全国初のサービス「オフピークサブスク」の実施新たな取組み KABニュース https://x.com/kab_news5ch/st atus/1836001083497632152 KKTニュース https://news.ntv.co.jp/n/kkt/c ategory/society/kkfd0b82786b 1640e284e81052cae0c31f 肥後ジャーナル https://www.instagram.com/higo_jour nal/p/DCHA92gt9y8/?img_index=1

52 運賃）渋滞なくそう！半額パス結果 ④公共交通利用が増えた割合約７０% ①販売枚数 8034枚目標1500枚
半額パスの直接効果半額パスのもたらした間接効果 ②半額パス延べ利用数 66万人うち約2６万人純増 ⑤利用が増えた方のうち移動手段が車から転移した割合約 4２% ③路線バスの利用者増減(前年比較) ＋ 9万人増 ⑨外出自体が増えた割合約６６% （うち私用の移動が約82％） ⑦削減できた延べ自動車台数約１０万台 ⑧自動車削減することで出てきた便益約１億円 ⑩外出促進による消費増効果約 1.8億円 ⑥ピークシフトを意識して行動した割合約３４% 増便不要なオフピーク時間帯向けの短期策だが公費投入額6967万円に対して大きな効果

53 Q. 財源はあるの？ A1. 行政予算の1％程度を投じればよい A2. 都市の成長限界を突破するための投資は未来の税収として返ってくる。

54 全交通手段で「2倍」の公的投資規模 JR豊肥線増便・設備増強 93億 2.8万人 JR鹿児島線増便 11億 0.9万人
熊本電鉄都心延伸・LRT化 227億 0.5万人待遇改善・運転士確保 1億/年オール3連接化 180億 -1億/年 0.6万人車庫増設 20億増便(A5分毎・B10分毎・深夜) 2億/年 0.8万人速達化(ダイヤ・信用乗車・信号) -2億/年 0.1万人待遇改善・運転手確保 13億/年遅延改善（ダイヤ・信号） 1億 -2億/年 0.2万人幹線路線1.5倍増便 14億/年 1.1万人バスレーン（3箇所） 60億 -5億/年 0.3万人セミコンBRT 100億 1億/年 0.5万人新路線（5路線） 1億 1億/年 0.2万人鉄道 JR4.3万 + 電鉄0.5万人 +4.2万人市電 2.8万人 +1.5万人バス 6.4万人 +2.3万人オフピーク割引 2億/年 0.2万人乗継割引・ゾーン制 6億/年 0.9万人学生サブスク 6億/年 1.7万人一般サブスク 9億/年 1.7万人割引鉄道・市電・バス12.4万人 +4.5万人初期693億円 + 46億円/年利用増12.5万人/日（101%↑）初期費を10年に分けると115億円/年

55 公共交通の収支と予算バス4社(2019・熊本都市圏) 収入支出収支収支率 49億 59億 -10億
83% 熊本市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入支出収支収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率先進国の都市鉄道の収支率おでかけIC(高齢・障がい者) 8.4億地方バス路線維持費助成 8.9億市電の安全運行に向けた取組 5.9億行政の恒常的な公共交通予算調査費・実証費・復旧費等を除く独立採算から脱し、バランスの取れた交通予算配分へ日本では「赤字」と叩かれるが諸外国と比べると「運賃高すぎ・サービス低すぎ」地方公共交通バスの維持・確保 3.9億総合交通体系整備推進事業 0.6億ほぼ都市圏以外熊本市：4,193億円の約0.55% 熊本県：8,448億円の0.05%以下道路予算は195.4億円（4.66%）道路予算は384億円（4.55%）

56 道路と公共交通の両輪 ◼道路整備は引き続き重要 • 広域の地域高規格道路 • 中心部の交通量を減らす環状道路 • 物流・農業・林業等の道路 •
貧弱な生活道路の改善 • 既存道路の保守 ◼公共交通との連携が重要 • バスレーン・BRT・軌道・結節点 • 交通量の余裕を公共交通向けの信号時間・空間に割り振る • 開発地には道路に加え公共交通も張る関西大学宇都宮浄人「SUMP（持続可能な都市モビリティ計画）とは」 ◼公共交通も併せて整備しないとかえって渋滞は悪化する「ダウンズ・トムソンのパラドックス」

57 熊本都市交通ゼミの資料より 6/28 富山大学中川大先生～鉄軌道編～全体の理解 • 朝ピーク時自家用車通勤トリップの削減を戦略の中心目標に •
道路新設は、さらなる自家用車需要を誘発するだけなので不要 • ただし通学路確保の歩道整備等は必要 • 戦略構図まず代替手段提供→次に少しずつ手段転換→均衡点へ • 代替手段提供→具体的に魅力を見せること • 鉄軌道活用は当然。さらに加えてやるべきことへ。 • ＴＤＭ施策：時差出勤、相乗り利用奨励→インセンティブ付与必要 • バス活用：速く確実なバス（路線バス）が必要一時的に渋滞悪化してでもバス優先（自家用車いじめ）策必要バスレーン確保＋交差点信号工夫は必須かつきわめて有効（内外の工夫事例を最大限学ぶ必要がある） • 手段転換策 • 通勤手当制度が足かせにならないよう定期券含む運賃施策の工夫 • 情報提供は基本中の基本 2 •都市人口70万人超都市圏人口110万人の大都市公共交通を中心とした都市交通体系である必要。この規模の都市圏では、道路中心の交通政策で渋滞を解消することは不可能。・実証的には、世界のすべての都市圏が証明している。・理論的には、「ダウンズトムソンのパラドクス」・「ブライスのパラドクス」（道路の新設・改良は、むしろ渋滞悪化を招く可能性） • 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」・交通工学的にも理にかなった目標・熊本では十分可能 Ⅰ．熊本都市圏の規模と交通体系 7/5 東京大学中村文彦先生～幹線バス・都市交通政策編～

58 熊本都市圏の交通量減少・速度低下（道路交通センサス）平均時間交通量旅行速度日中12時間混雑時日中12時間 2015年 984 台/h
19.1 km/h 24.0 km/h 2021年 916 台/h 18.1 km/h 22.7 km/h 6年増減 -6.9% -5.2% -5.3% 平均時間交通量旅行速度日中12時間混雑時日中12時間 2010年 731 台/h 25.7 km/h 29.7 km/h 2015年 719 台/h 21.5 km/h 26.6 km/h 2021年 705 台/h 20.0 km/h 25.3 km/h 11年増減 -3.6% -22.2% -14.8% 7時台 8時台 9時台 10時台 11時台 12時台 13時台 14時台 15時台 16時台 17時台 18時台 2015 1,163 1,070 954 942 922 875 896 916 966 1,023 1,127 1,052 2021 1,114 1,025 910 884 876 851 853 867 921 967 1,075 988 減少率 4.2% 4.2% 4.6% 6.1% 5.0% 2.8% 4.8% 5.4% 4.6% 5.5% 4.6% 6.1% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 平均時間交通量[台/h] 熊本市一般道熊本県(DID・市街地) 一般道 ※集計結果整理表のため各年度の対象道路は異なる ※両年に共通する区間のみ熊本市一般道平均時間交通量の変化交通量減少にもかかわらず速度が低下、道路の投資効果も低下全時間帯で5%前後交通量低下 2012→2023で総トリップ数が18.4%減少自動車分担率が上がっても自動車トリップが14.7%減 PT調査

59 宇都宮では早くも街にインパクトが広報うつのみや2024年7月号より https://www.city.utsunomiya.lg.jp/shisei/koho/kohoutsunomiya/1021369/1036306.html

60 富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 中心市街地の下げ止まり、駅前の隆盛 • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加
• 環状線利用者の来街頻度は自動車の約3倍 https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000010198.pdf • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税+都市計画税が41億円/年(11%)増 https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanminrenkei/content/001319815.pdf • 医療費が1.1億円/年削減 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加財政に返ってきている 2005年から顕著に上昇都道府県最高地価富山県の順位（政令指定都市のない31県）森雅志ら：地方自治体による鉄軌道政策の成果と課題に関する研究、実践政策学第8巻1号、pp5-20、2022 高齢者の外出の顕著な増加 ⇒健康増進・まちの賑わい昼間は4倍以上富山ライトレールによる時間帯別利用者増富山大学中川大先生講演資料より

61 61 若者が住み続けられる街へ熊本より福岡に就職したい？華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定）地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に
悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店）年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる

62 熊本県外転出者・UIJターン者アンケート県外転出の理由 1. 希望する職種の仕事が見つからない 33% 2. 賃金等の待遇が良い仕事が見つからない 27%
3. 希望することが学べる進学先が無い 21% 4. 人間関係やコミュニティの閉塞感 20% 5. 公共交通機関が不便 17% 熊本県へのネガティブイメージ 1. 公共交通の利便性が良くない 56% 2. 収入が下がる 52% 3. 限られた地域の強い人間関係の中で生活することが面倒、難しい 30% あなたが熊本県に戻って暮らすと仮定した場合、不安や懸念点はどれか 1. 賃金が安い 57% 2. 働き口が見つからない 55% 3. 公共交通機関が不便 48% 熊本県に移住して期待より悪かった点 1. 自動車がないと生活できない 63% 2. 給料が安い 50% 3. 公共交通機関が不便 49% 県外転出者 U・I・J ターン者熊本県・県立大「女性が住みたくなるスタートアップ事業に係る調査報告書」期間：2022年8月〜9月対象：20代〜30代男女, 熊本県出身で県外在住（906人）, UIJターンで熊本県在住（326名）交通が雇用条件と並ぶ県外流出の原因

63 Q. やるべきことはわかったが、どうすれば実現するの？ A. 「公共交通2倍」レベルに交通政策の実態を引き上げる

64 熊本市事業は2桁小さいレベル • 数千万円の調査検討費が並ぶが、実行策がまだ無い • 自動運転実証・コミュニティ交通は都市交通とは隔絶

65 熊本市の交通計画の目標は横ばい https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435 熊本市地域公共交通計画熊本市第8次総合計画・まさかの公共交通目標値切り下げ・どのように車の速度向上がされるのか不明来年度の改訂に期待！

66 運輸連合の検討 2026/2/10 熊本市議会地域公共交通に関する特別委員会官民の契約形態・財源・運賃等の検討が含まれる熊本市長の公約「マネジメント会社」
11月の市長選に向けて検討が加速

67 熊本県の渋滞対策は道路が主、公共交通は過疎地が主渋滞解消推進関連予算地域公共交通計画実現のための新予算公共交通の利便性向上は1千万円空港アクセス鉄道自体は渋滞削減にあまり効かない 2.65億円の90%がコミュニティ交通ほぼゼロから始まった都市交通予算が少しずつ拡大してきた

68 県地域公共交通計画(素案)に「利用者2倍」への目標が刻まれた熊本県地域公共交通協議会令和7年度第3回会議資料 https://www.pref.kumamoto.jp/soshiki/25/74610.html 5年後に都市部の走行距離1.3倍・利用1.2倍

69 2000年の都市交通マスタープラン公共交通の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった鉄軌道 4倍車に近い速達性高頻度
運行車を 5%削減

70 都市交通マスタープランの公共交通利用目標値のV字回復目標値はOK、バックキャスティングでの計画と実行が次の課題計画現況目標 2000年度都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人
2倍計画だった!! 2015年度都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度総合交通戦略 2025年度：15.0万人実行計画は現状維持… 2025年度都交マスタープラン 2023年度：14.0万人 2045年度：27.9万人再び2倍へ！ 2026年度総合交通戦略 ????年度：xx万人県市調整会議の 2034年度に公共交通2倍を具体化できるか? 遠過ぎ

71 2026年版は目標値が「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」都市圏目標として明記！ただし目標年次が20年後知事・熊本市長の目標は10年車1割削減が無い環境・安全面でも重要な指標なのに

72 サービス向上策が拡充（増便・増結・運賃） • 従来はハード整備が多かった（延伸・バスレーン・結節点） • 増便・増結が入ったのは良いが、具体的なレベルを明確にしたい • 「市電は3連節に統一」「バス本数1.5倍」「JR本数2倍」という具合に • 運賃施策も入ったのは今後の足がかりに
大西市長も「信用乗車」の検討を明言・改札不要・全扉で乗降・◦時間券、◦日券を普及太字が今回の新提案

73 学識との問題意識の共有（熊本大学円山琢也教授）熊本地域公共交通活性化協議会（令和7年度第1回）熊本都市圏総合交通計画協議会（第7回委員会）（幹事長）

74 賛同を広めるために

75 政治・市民との対話の場熊本青年会議所ローカルマニフェスト検証会メンバーの南部県議からの呼びかけで渋滞解消をテーマに講演市議や政治・経済に関心の高い層に届けることができた合志市の移動を考える勉強会 RKKラジオでコメンテーターをして
いるライブ配信＆交通市民運動家の斉場さんと勉強会を企画県議・市議約8名と選挙前の木村知事が参加市民参加者からの意見も活発に出た

76 テレビで解説 2025/5/26 KAB くまもと Live touch 「熊本の渋滞は解決不能」と諦め「道路整備しかない」と誤解している方々に公共交通への公的投資により解決可能なことをまずは知ってもらいたい
https://youtu.be/HLlwZYqb888

77 バス会社からの要望書年度毎の事業だけでなく、都市交通マスタープランへの長期策も要望

78 経済団体からの要望書これまで道路整備を中心に要望してきた経済団体が、公共交通に特化した要望書を提出

79 太田私案のリーフレット目標設定の根拠・政治的コミットメント数字を伴った主要な具体策費用と効果を概算財源と推進体制を提案専門家以外の市民・政治家にもわかる政策提案リーフレットをめざした最重要

80 まとめ ✓ 熊本の渋滞は、公共交通への公的投資により解決可能。 ✓ 公共交通は事業者任せの独立採算からの脱皮が必要。 ✓ 公的投資額は年100億円規模で、費用対効果は高い。未来の税収にも、都市の成長限界突破にもつながる。 ✓
首長は「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」を掲げ、交通計画は変わりつつあるが、政策の実態は全く追いついていない。 ✓ 交通関係者に加え、市民・政治・財界にも理解を広げ、公共交通投資の声が上がるようにしていく必要がある

81 岡山都市交通リノベーション

82 82 岡山の交通事情（熊本を意識して）都市規模市人口、都市圏DID人口はほぼ同等渋滞状況岡山の方がややマシで政令市ワースト2位国道バイパス酷く渋滞、岡山2号BPは部分立体 JR
8方面にJRが発達、ただし本数は民鉄の半分程度路面電車短距離で利用も少ないが、本数は比較的維持(6,15分間隔) バス長年対立する一方、利用は鉄道の半分以下 JR駅前駅ビル・地下街にイオンモールが加わり独り勝ち旧中心街表町商店街は閑散

83 83 バス：2018年の運行頻度各社の GTFSオープンデータから作成

84 84 バス： 2024年の運行頻度 22% 32% 19% 22% 0% 10%
20% 30% 40% 0 500 1000 1500 岡電両備宇野下電 2018年10月 2024年9月減便率 2018年と2024年の便数比較・減便率西大寺線 125→83 玉野特急 34→25 小溝線 31→20 玉島線 11→5 イオン倉敷 62→45 茶屋町線 25→16 四御神線 31→26 三蟠方面 71→54 瀬戸内市営に移行宝伝・久々井由加山岡倉線 6→2 永井荘内 23→13 コロナ後に利用が約9割に回復しても減便したまま

85 85 バス：30便（≒30分間隔）以上の区間現役世代が日常的に使える路線はごく僅か

86 86 バス：運転手不足高齢化・低賃金は依然として続く出典：岡山市地域公共交通計画情報源：中国地方バス要覧、 R3賃金構造基本統計調査（岡山県）両備グループ85名採用 https://ryobi.gr.jp/news/12527/ https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/gaia/vod/post_294043
減便と値上げで収支はコロナ前より改善ただし利用者は約1割減ったまま値上げは利用離れを招くことを考えると公費投入以外に抜本策はない

87 バス：岡山市の利便増進実施計画は「支線」の施策 87 都市交通というより生活支援交通政策（高齢者・子ども等） • 支線は「1時間1本」が目標 • 幹線と分離により乗継不便も生じる
• 直通元の幹線部は減便方向に JCOMM2024 岡山市資料より

88 88 バス：投資額29.4億の内訳 JCOMM2024 岡山市資料より運行費1.5億/年程度でバス事業の立て直しは困難岡山市としては画期的だが、都市公共交通としては1桁足りない大胆な割引策や、幹線の大増便に繋がる策を期待

89 路面電車：直近の延伸 89 ◼駅前乗り入れ • 1040人の利用増 JRからの乗換21%増を見込む(2030年) ◼ハレノワ環状線 •
電停1つ新設予定 • 700人の利用見込み計2割(1800人)程度の効果乗降客数 2019年度輸送人員計9,249 岡山市の移動のうち0.1%程度のインパクトでしかない

90 90 路面電車：将来像岡山市路面電車ネットワーク計画「利用2倍」を目指すならこれらの大胆な延伸は必要

91 91 JR：利用者数の増加コロナ前までは独り勝ち状態 3強：30分間隔以下（瀬戸大橋、山陽、赤穂） 3弱：60分間隔（津山、吉備、宇野） 2022年度以降、年数％ずつさらに回復 2024年度1Qは交通事業の収益は2019年比95%、営業利益率は16％にまで回復最も利用が多く、最も伸びているJRの増強が岡山の交通のカギ

92 92 西大寺駅の朝（2018年4月） 7時台の長船方面は1本！高校生で激混み！需要に見合った本数なのか!?

93 93 JR：便数が少ない会社路線線区輸送密度 2023年度普通快速密度 2024年度平日
期待する毎時本数 JR西日本瀬戸大橋線岡山〜茶屋町 38,269人 101往復普通4 快速2 JR西日本山陽本線岡山〜福山 33,106人 60往復普通6 快速2 岡山〜瀬戸 30,088人 54往復東岡山〜普通4 広島高速交通アストラム 24,209人 132往復静岡鉄道静岡清水線 14,002人 131往復 JR西日本赤穂線東岡山〜長船 9,463人 33往復普通4 伊予鉄道郊外電車 5,559人 62往復 JR西日本吉備線岡山〜総社 5,477人 30往復普通4 JR西日本津山線岡山〜津山 3,052人 23往復普通1-3 快速1 和歌山電鐵貴志川線 2,163人 36往復地方私鉄並みの経営効率なら、本数3倍・利用1.7倍（単線・貨物の都合でそこまでは難しい）せめて本数2倍・利用1.4倍はめざしてほしい・

94 94 JR：新駅駅間2km以下、本数2倍で岡山は生まれ変わる!? (吉備線240億円一点張りより) 新駅15億、1両2億に分散投資を！

95 JR：公的資金を投入する方法 95 1. 鉄条事業の外側でできること • フィーダーバス、駅前の駐輪場・駐車場など 2. ハード投資を補助 •
オーソドックスな方法。例）北長瀬駅、津山線高速化、瀬戸大橋線部分複線化 3. 増便分を補填 • 増便による経費と収入の差額を負担。例）高山本線 by 富山市 4. 割引分を補填 • 定価との差額を負担。例）ハレカハーフ、高校生定期無料 by 神戸市 5. 地域に移管 • 第三セクター等に移管。例）国鉄特定地方交通線、並行在来線 • 国の基準と関係無く地方が自主的に巻き取り増便予定の例）城端線・氷見線 by 富山県（JRも150億拠出） 6. 株保有・公有化 • 真庭市が1億円JR西日本株を取得 • JR西日本の時価総額：1.3兆円（新幹線買取額0.9兆円）、JR九州の時価総額：6500億円 • 在来線だけなら1県数百億円？ • 岡山県のJRの多くは元々私鉄だった。例）山陽本線、津山線、吉備線現状維持を脱して増便 or 地域移管

96 運賃：ゾーン制が提案されている岡山市地域公共交通網形成協議会第16回協議会資料より乗継の初乗りが不要？実質的に事業者共通の定期券に？ハレカハーフ（65歳以上半額）5.6億円/年に続け！

97 97 道路：モビリティマネジメント（MM）・交通需要マネジメント（TDM）実効性の乏しい精神論でマンネリ化していないか？諸外国のように、縦割りを排して公共交通投資による車削減を進められないか？道路分野も、道路を造るだけでなく、車の削減・分散に関心が高まっている

98 道路：予算 98 予算も「車1割削減、公共交通2倍」が重要岡山県（R6年度）道路＋河川：991億円地域公共交通：5億円岡山市（R6年度）道路（関係2課）：212億円交通政策課：51億円
駅前乗入が巨額

99 99 無料デー夜の中心市街地岡山表町 2022/12/25(日) 19時熊本下通 2024/2/10(土)
24時無料デーですらこうなのか？無料デーでなくても昼夜問わず人が多い

地方都市交通の再興へ

101 都市交通が政策空白化している生活支援交通都市交通公共交通の機能代わりに運転するまとめて運ぶ主な対象地域過疎地都市部
解決したい課題移動手段の確保渋滞解消など都市力向上主な対象者高齢者、子ども、低所得者など運転できない人車が運転できる人も含めた全市民必要なサービス生活できる最小限マイカーより高い利便性都市交通向けの政策が極めて乏しい「地域公共交通」政策、交通空白解消、日本版ライドシェア、過疎地のJR存廃もこちらの視点地方都市において民間ベースでは高い利便性を保てず車依存・渋滞が進行

102 地方の過半は人口40万人以上の都市圏 4 53百万 46 45百万 160 23百万 6百万 0%
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 都市圏数人口都市圏の数と人口人口の大半で渋滞が課題高利益な大手鉄道事業者を中心とした公共交通網に公がどう公共性を注入するかが課題。独立採算の公共交通では車依存・渋滞が深刻になる。行政主導・公費投入によるサービスレベル向上が課題。高利益一部採算不採算 15万人未満の都市圏と都市圏外は人口22%に過ぎない。車依存でも渋滞は少ない。不採算な生活交通の確保が課題。公共交通中心首都・近畿圏車中心地方地方の過半が40万以上都市圏渋滞が課題なのに埋もれがち都市圏都市圏人口中心市人口熊谷 446,674 194,415 松本 442,649 241,145 久留米 429,434 303,316 福島 426,758 282,693 秋田 383,233 307,672 佐賀 380,803 233,301 富士 380,653 245,392 沖縄 379,758 142,752 旭川 366,758 329,306 人口40万人前後の都市雇用圏 ▪都市圏以外 ▪40万未満都市圏 ▪40万以上の都市圏（首都圏・近畿圏を除く） ▪首都圏・近畿圏郊外自治体も含めて都市交通政策が必要 2020年国勢調査に基づく「都市雇用圏」

103 最新の国の補助金・交付金を都市鉄道にも適用できるように輸送密度4,000人未満の区間が目安ローカル鉄道

104 連接低床車の国産化推進・大量導入が必要小さく古い車両がほとんど 1両編成 71% バス+αの定員、新車も1両多数非バリアフリー 63% 低床車導入は28年で27% ～1969年製
36% 動く博物館状態、故障・修理ドイツ車ライセンス生産は保守困難・価格高騰宇都宮LRT 1編成7.5億の増備を断念。台車のみ購入メーカー移行検討中との報道熊本市電 97年車が廃車発生、2024年に脱線2件新車はアルナ車両製に移行広島電鉄 99年車が休眠、廃車も発生。近畿車輛に移行富山・福井直近の世代はアルナ車両製に移行宇都宮LRT 広島電鉄熊本市電（写真：kkt）海外では長編成を大量導入日本欧州・北米導入ペース 6本/年 463本/年 1両編成 17% なし 25m以上 30% 97% 30ｍ超なし 87% ライトレールへの低床車新製の国際比較欧州・北米：｢Stadtverkehr｣2016/11〜2019/11の3年間の資料よりRACDAが集計日本：｢日本の路面電車ハンドブック2018年版｣に基づきRACDAが1997〜2024年分を集計国産化・標準化・共同大量発注が必要従来車437本 + 増備 + 更新＝ 600本を20年で刷新する共同発注の枠組みと3000億円が必要現行の国1/3、自治体1/3、事業者1/3負担の補助制度では実現困難全692本アルナ車両年4〜7本の生産力に留まる新潟ﾄﾗﾝｼｽ 90年代型のドイツ車ライセンス生産近畿車輛国内は広島のみ。アメリカに大量納入

105 全方位的に政策の再構築が必要（ハード以外も）地方都市交通における課題当面の政策提案バス • 民間主体、地域間幹線補助の対象外 • 運転士不足、減便、車両が古い •
バスレーンが減少、延長困難 • 政令市・不交付団体に使える特別交付税、車両補助・増便等の財源確保 • バスレーン確保（基準緩和・便数確保）路面電車 /LRT • 新設ペースが遅い • 車両大型化・速達性向上が進まず、利便性・経営効率が低い • 連接低床車の国産化推進・大量導入補助鉄道 • JRの本数が少ない問題が放置 • 路線網が貧弱な民鉄は苦況 • 都市内JRの増便・増駅に向けた、行政関与の制度・財源確立 • 「輸送密度4千・ローカル線」の制約を無くし、上下分離等をさらに推進運賃 • 割高で家計を圧迫 • 長距離・多頻度利用・乗換の障壁 • 通学定期割引の行政負担のための子育て財源確保総合交通計画 • 過疎地向けの「地域公共交通」政策が都市にも適用され縮小均衡 • 総合交通戦略は形骸化 • 終わりなき道路整備による渋滞対策 • 「車1割削減、公共交通◦倍」をめざした地方都市圏向けの計画体系の再構築 • 都市公共交通による効率的な渋滞対策の財源確保（参考：連続立体）

106 学会や国交省へ問題提起し、他都市や専門家と共闘岡山国交省学会の日交通しくじりツアー
ITS シンポジウム

107 新交通システム推進議連での問題提起 • 国会議員13名、国交省各課が参加 • 市民団体「全国路面電車ネットワーク」の要請で太田がメインの話題提供を務めた • 超党派で衆参60名いるが熊本勢はゼロのためまずは会員になっていただけないか

108 同規模の都市（地方政令市・中核市）は似た悩みを抱えています。公共交通への公的投資で、街を快適に、元気にしていきませんか？知恵と熱意を共有しながら、一緒にがんばる仲間を増やしていきましょう！

20260211_RACDA30th.pdf

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