熊本都市圏「公共交通利用者2倍」に向けた公的投資獲得の成功・失敗・目論見@公共交通マーケティング研究会「公的投資獲得」

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2025/01/30 公共交通マーケティング研究会「公的投資獲得」 熊本都市圏「公共交通利用者2倍」に向けた 公的投資獲得の成功・失敗・目論見
2. 2 2 自己紹介 太田 恒平(おおた こうへい) 1983年11月06日生 41歳 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング 特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 • 大学：東京大学 社会基盤学科 交通研究室 →新領域創成科学研究科 空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 (株) トラフィックブレイン 代表取締役
3. 3 3 NICT Beyond 5G 研究事業をやっています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2024年度 予算： 8.8億円/4年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中 2024/6より熊本市のマンションに滞在中
4. 4 Q.「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 ってどういうこと？
5. 5 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 自動車 64.4% 二輪車 14.1% 徒歩 15.7% 公共交通 5.9% 鉄道 1.4% バス･市電 4.5% ①車の交通量が少し(1割)減るだけで渋滞は大きく減少(半減)する ②車の１割(6.4%)転換には、公共交通利用は倍増(5.9→12.3%)が必要 熊本都市圏の代表交通手段（2012年パーソントリップ調査） しかし2023年の調査では、公共交通は減少(5.9→5.3%)、自動車は増加(64.4→67.0%)してしまった
6. 6 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平 均 速 度 [km/h] （ ホ ン ダ プ ロ ー ブ デ ー タ ） 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 ほぼ半減！ 交通量と速度の関係をビッグデータで明らかにした（2021年11-12月の1時間毎） 少し交通量が減れば 速度は大幅に向上
7. 7 研究目標がマニフェストへ 大西 熊本市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料 木村 熊本県知事マニフェスト
8. 8 熊本県知事・熊本市長 トップ会談で合意 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6
9. 9 県市調整会議の目標 加速化対策（短期） ～３年 抜本対策（中期） ４～１０年
10. 10 Q. 公共交通2倍にはどうしたら良い？ A. バス・市電・鉄道の全てを 便利に安くする公共投資が必要
11. 11 公共交通は不便だから乗らない 熊本日日新聞2024/11/28 特に本数への不満が多い （実際、バスと市電は減便し、鉄道は日中30分毎）
12. バスへの処方箋
13. 13 バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 共同経営推進室 今釜さんからの報告
14. 14 増便すれば利用者は増える 14 富山ライトレール 本数を3.5倍 ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 増便率の半分程度は利用増が見込める？
15. 15 本数の現状とあるべき姿 15 area trunk_name direction terminal_time_min terminal_time_max trip_count travel _time c06 c07 c08 c09 c10 c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17 c18 c19 c20 c21 c22 c23 人数 収入 1_植木 1A_徳王 up 6:30 22:19 91 5,652 4 8 9 7 7 7 6 6 6 6 6 5 5 4 3 1 1 0 2,615 579,242 1_植木 1B_池田三丁目 up 7:28 22:38 23 496 0 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 0 342 49,894 2_合志・菊池 2A_高平橋 up 6:52 21:05 39 2,335 1 3 4 4 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 1 0 0 1,138 228,622 2_合志・菊池 2B_須屋小屋 up 6:42 22:52 24 1,927 2 2 2 2 1 2 1 1 0 1 1 2 1 2 2 1 1 0 827 211,034 2_合志・菊池 2C_城北校前 up 6:32 23:21 31 1,760 2 3 2 3 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 1 1 1 1 897 169,435 2_合志・菊池 2D_立田山 up 6:35 22:56 43 2,460 2 3 4 2 4 4 2 2 2 3 2 3 3 3 2 0 2 0 1,346 246,472 3_菊陽・大津 3A_高杉 up 6:48 22:03 41 1,831 1 2 3 4 2 3 2 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1 0 1,006 185,372 3_菊陽・大津 3B_武蔵陸橋 up 6:58 22:33 36 1,862 1 2 4 2 2 3 2 2 2 3 3 3 2 2 1 1 1 0 957 179,801 3_菊陽・大津 3C_塚の本 up 6:33 21:00 29 1,489 1 3 1 3 3 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 0 0 833 154,294 3_菊陽・大津 3D_江南病院前 up 7:03 21:10 30 1,522 0 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 624 118,985 4_長嶺 4A_渡鹿四丁目 up 6:50 21:48 61 2,474 1 5 6 5 3 4 4 3 4 4 4 5 5 4 2 2 0 0 1,412 270,900 4_長嶺 4B_熊本学園大学入口 up 6:47 22:52 66 3,261 1 4 7 4 5 5 4 5 4 4 4 4 4 4 3 2 2 0 1,509 305,898 4_長嶺 4C_帯山小学校入口 up 6:55 22:44 77 3,496 1 7 8 6 5 5 4 4 4 4 6 6 5 3 4 2 3 0 1,660 290,352 4_長嶺 4D_京塚 up 6:17 22:56 95 4,381 5 9 10 7 6 5 6 6 6 5 5 6 5 6 3 2 3 0 2,451 417,513 5_益城・空港 5A_小楠公園前 up 6:40 22:45 73 3,884 2 7 9 5 5 5 5 4 5 5 5 3 3 3 3 2 2 0 2,033 396,261 5_益城・空港 5B_東野中学校前 up 7:17 20:18 21 1,681 0 2 4 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 1 0 0 0 512 115,456 6_嘉島 6A_下江津 up 6:54 21:17 17 873 1 5 4 0 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 0 360 73,507 6_嘉島 6B_江津三丁目 up 6:43 19:10 12 521 1 1 0 1 2 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 219 39,683 6_嘉島 6C_田井島（浜線バイパス） up 7:54 20:16 20 913 0 1 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 1 1 1 0 0 0 298 48,341 6_嘉島 6D_田迎（旧浜線） up 6:09 23:41 94 5,093 7 7 8 6 7 4 7 6 7 6 8 5 5 3 3 1 3 1 1,834 409,502 6_嘉島 6E_県立高等技術専門校前 up 6:48 21:08 27 1,083 1 3 2 2 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 1 1 0 0 371 63,821 7_宇土・宇城 7A_熊日前（国道） up 6:20 20:45 28 946 2 2 3 1 2 2 2 1 2 3 2 1 2 2 1 0 0 0 362 71,523 7_宇土・宇城 7B_熊日前（旧道） up 6:38 22:15 46 1,804 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 1 2 1 1 0 1,002 206,554 8_田崎・城山 8A_新土河原一丁目 up 6:30 22:30 32 966 1 1 0 1 3 3 2 3 2 4 1 3 2 2 1 2 1 0 165 33,049 8_田崎・城山 8B_島団地入口 up 6:37 19:26 16 505 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 209 45,301 8_田崎・城山 8C_野口町 up 6:36 21:37 44 1,775 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 2 3 3 0 1 0 0 704 158,219 8_田崎・城山 8D_野中公民館前 up 6:33 23:21 35 822 4 3 1 2 2 2 3 1 2 3 4 2 2 2 0 0 1 1 267 48,397 8_田崎・城山 8E_稲荷入口 up 6:57 19:57 25 1,074 1 3 1 2 2 1 2 2 1 1 3 2 1 3 0 0 0 0 300 62,678 8_田崎・城山 8F_高橋中間 up 6:26 21:11 31 987 2 4 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 563 108,426 平日 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:10 23:30 123 上 123 4 11 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 123 3 9 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 6 4 3 3 2 0 6 6:20 23:00 93 上 93 3 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 93 2 7 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 63 上 63 2 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 63 1 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 49 上 49 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 49 1 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 34 上 34 1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 34 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 0 現状 平日 上り 定義 平日 利用状況を考慮しいずれかのレベルに割り当てる
16. 16 バスレーン バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 歩くよりも遅い区間が多くある （特に東バイパスの手前） バスの本数・利用者数が多く 4車線以上の3区間への バスレーン設置を想定 2021年11-12月平日7:30-8:00
17. 17 増便・バスレーンの効果予測 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
18. 18 喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要 完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算 運転士数 運転士給与 5社平均 373万 県内平均 433.5万 完全週休二日制の適用 +346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万 現状 人件費35億 拘束時間８時間ルールの適用 （総追加費用1,660百万円） 完全週休二日制の適用 （総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、 計1,660百万円 共同経営推進室 「共同経営の成果と限界について ・利用者2倍構想の実現に向けて」より 計9.77億円
19. 19 御代志～セミコン～原水にBRT 開発が進む菊池南部に交通軸が必要 道路拡幅に合わせて専用レーンを確保し BRTで早期開通が望ましいのでは？ 諸外国ではミニ専用レーン（Queue Jump Lane）を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県 説明会資料より Merkmal：https://merkmal-biz.jp/post/44386/2 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！世界各地で大流行する納得の理由とは フランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) 県道30号 大津植木線拡幅 のイメージ図 6車線も造るなら バスレーン設置が 妥当 連接バスなら輸送力もLRTに遜色ない
20. 市電への処方箋
21. 21 市電の減便、混雑、トラブル TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足減便・終電繰り上げ 相次ぐ運行トラブル 車両故障・運休 kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kka9352d267039449796951d5875d665ca 積み残し・路上溢れの常態化 重大事故 7/26 脱線 重大インシデント(全国の3/4) 1/05 ドア開き走行 2/23 ドア開き走行 9/02 ドア開き走行 その他トラブル 3/08 連結外れ走行 5/02 信号無視 5/10 連結外れ走行 5/13 信号無視 5/20 行先ミス進行 6/21 ドア開き走行 7/01 信号無視 全員 非正規 ・ 平均年収 353万円
22. 22 熊本市電「利用者2倍」に向けた体質改善 ① 運転手確保・待遇改善、安全対策 2億円/年(人件費) 全員非正規・335万円、トラブル年15件 行きすぎたコストカットを改め人に投資。年収100万UP。 ② 3連節車への統一 180億円(車両) + 車庫 3連接6本を5年で導入。今さら単車も並行導入。 全車3連節車に。量産可能なメーカーへの切替も必要。 ③ 本数を2000年代レベルに回復 2億円/年(収支差) 平日昼はA10分毎、B20分毎。21:50に駅終電 昼もA5分毎、B10分毎。23時台まで運行。 ④ 速達性を回復・向上 +1億円/年(効率向上) A系統58分(20年で+13)、市街地は6.8km/h 全扉乗降、信号サイクル短縮、調整時間削減、電停削減 ⑤ バスと協調した経営・運賃 ？ 市電だけ極端な均一運賃、乗継や定期の便宜なし。 バスとシームレスな運賃。緩急の役割明確化。共同経営。 ⑥ 独立採算からの脱却計画 0.2億円(計画策定) 新車導入も定員10%増、利用7%増の長期計画 独立採算を脱却した利用者倍増への投資計画 延伸は、体質改善を前提に再検討。東町線は、所要時間が計画と実態で大幅に異なるのと、バスとの競合を要精査。
23. 鉄道への処方箋
24. 24 電鉄は同格の都市の 1/5以下の利用者数。 都心非直結が致命的 数字で見る地方鉄道 都市 人口 事業者・路線 複 線 輸送密度 (2019) 昼の 本数/h 熊本 74万 熊本電鉄 1,946人 2本 JR熊本-肥後大津 11,465人 2本 JR熊本-八代 複 10,514人 2本 松山 50万 伊予鉄 郊外線 6,072人 3本 福岡 161万 西鉄 貝塚線 8,855人 4本 浜松 78万 遠州鉄道 11,910人 5本 静岡 68万 静岡鉄道 複 16,235人 7.5本 JRは輸送密度が同等な 私鉄の半分以下の本数 全国的にも都心非直結の 路線は利用低迷し存廃問題 例：北陸鉄道石川線、弘南鉄道大鰐線 九州だけでなくJRは全国的に 本数が私鉄の半分以下 熊本電鉄は都心直結、JRは私鉄並みの本数倍増がカギ 上熊本での市電乗継は1日50人に過ぎない 乗降2277人の藤崎宮からの延伸が必要 単線でも6本/h程度までは増やせる JRの経営改善だけでなく公的投資が必要
25. 25 JR豊肥線（熊本～肥後大津）の中規模強化案 間隔 両数 鹿児 島線 直通 朝 昼 朝 昼 現状 12分 30分 2-4両 2-3両 数本 強化後 10分 15分 4両 2-4両 多数 ▼ 車両 約36億円 1両2億×18両 地上設備 約30億円 新駅）三里木-原水 安全側線）武蔵塚・原水 複線駅化）東海学園前 複線化）南熊本-平成 計66億の2/3を行政が負担すれば、 JRの収支はほぼ均衡 サービス改善 投資 効果 利用増 47%増 渋滞解消便益 37億円/年 利用者便益は別途 渋滞解消だけで行政負担は1.2年で元が取れる 数十億円の投資でJR豊肥線は劇的に改善する 空港アクセス鉄道410億円に比べれば僅かな費用 すれ違いできる駅と、車両を増やす必要
26. 26 熊本電鉄 「運転士不足」で伝統のタクトダイヤ崩壊 現在 2/3～ 日中 間隔 30分 40分 平日朝 間隔 15分 20分 上熊本方面接続 上下 上or下 所要時間 26分 31分 運転士数 7人/9人 4人 https://news.ntv.co.jp/category/society/kkaa545c021d7043dab78 efbb9082bfdd9 金沢市・北陸鉄道石川線のような （みなし）上下分離に期待
27. 運賃への処方箋
28. 28 運賃が変われば移動が変わる • 乗継ごとに初乗りがかかる →都心部以外の公共交通利用が少ない • 長距離だと片道1000円以上かかる →郊外まで渋滞を発生させてしまう • 定期以外に使いやすい割引が乏しい →買物・遊びなどが車になりがち • 学生には割高 （熊本市の70歳以上は8割引なのに） 事業者負担の割引では こうなってしまう 案②サブスク「くまもんパス」 公費投入で「お得だからとりあえず買っとく」パスに 案）一般 6万円/年、学生4万円/年 ウィーン市内）一般5.8万円、学生1.3万円 小山市バス）一般2.8万円、学生2.5万円 公共交通への運賃への不満 案①乗継割引 乗継時の初乗り分を公費で補填 ▼ バス向けの試算 ・10%利用増（現在の乗継率は6%） ・4.4億の減収補填 ・16.2億の渋滞解消効果
29. 29 Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。 将来の税収で返ってくる。
30. 30 公共交通の収支と予算 バス4社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 熊本市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 先進国の都市鉄道 の収支率 自治体 地域 交通 道路 一般会計 熊本市 5.8億 184億 3702億 熊本県 4.9億 372億 7915億 熊本の交通行政予算 独立採算から脱し、道路とバランスの取れた交通予算配分へ 2019年度当初予算 公共交通の 運転手確保・増便・割引に40億/年 ハードに60億×10年投じれば 熊本の交通は劇的に生まれ変わる 日本では「赤字」と叩かれるが 諸外国と比べると 「運賃高すぎ・サービス低すぎ」
31. 31 全交通手段で「2倍」の投資規模のオーダー 交通 施策 初期投資 運用公費 利用増数 増加率 現状利用者 JR豊肥線 鹿児島線直通/増便/新駅2/一部複線化 140億 28,282 75% 37,709 空港アクセス鉄道 410億 4,900 13% JR鹿児島線 増便/新駅1 100億 15,757 50% 31,513 熊本電鉄 藤崎宮前〜市街延伸・LRT化・増便 227億 1億/年 4,600 107% 4,300 上熊本〜北熊本 市電直通・増便 50億 0.2億/年 430 10% 御代志〜セミコン〜原水 BRT 200億 1億/年 4,300 100% 熊本市電 待遇改善・運転手確保 1億/年 27,638 オール連節化＋車庫増設 300億 5,528 20% A5分毎・B10分毎・深夜増便 1億/年 5,528 20% 余計時分短縮 -1億/年 829 3% 東町線延伸 141億 2,300 8% 南熊本延伸 200億 2,211 8% バス 待遇改善・運転手確保 10億/年 60,000 都市部1.5倍増便 + バスレーン 100億 9億/年 14,575 24% 新路線 2億/年 3,000 5% 遅延改善ダイヤ改正 720 1.2% オールEV化 500億 -2億/年 6,000 10% 全体 サブスク・半額パス等 10億/年 36,300 30% 121,000 乗継割引・上限運賃等 3億/年 6,050 5% 高齢者・若者割引等 3億/年 6,050 5% 濃色は公的根拠あり 淡色は研究試算あり アクセス鉄道新設より JR増強が圧倒的に効率的 上熊本連携の効果は僅か 本命は藤崎宮 セミコンBRTもポテンシャル大 延伸以前に運転手確保・ 連接車導入による 輸送力増が大前提 東町線は実態と異なる所要 時間で需要予測に疑義あり バスは初期投資が少ない 運行費増でV字回復 バスは初期投資が少ない 運行費増でV字回復
32. 32 国の財政措置からこぼれ落ちている都市交通 32 ◼ 都市型バスに乏しい財政措置 • ハード面から底上げした新バスシステム・オムニバスタウン事業の消滅 • 自治体間の「地域間幹線」が国補助の主体 • 幹線とは名ばかりで、輸送量最大150では10人×15便程度の閑散路線 • 政令市はフィーダー補助、交付金も冷遇 • 国補助に連動した車両補助も無いため、過疎地は新車、中心部は旧型車ばかり • 国補助が無いことで自治体内の財政的優先度が落ちてしまう • 道路にはたっぷり国費がつくのと対照的 ◼ 都市鉄道に最新の国の補助金・交付金は使えない？ • 「輸送密度4,000人未満の区間が目安」「ローカル線」と制約されている ◼ 相変わらずの事業者依存 • 社会的にはサービス増が期待されるも、縮小均衡から抜けられない • サービス低下 → 利用低迷 → 車依存 → 渋滞 → 速達性低下 …の悪循環のまま と国のせいだけにせず、地域主体で悪循環から抜けなければならない
33. 33 Q. 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 がなぜ浸透しつつあるのか？ A. 取組を12項目で振り返ってみた
34. 34 熊本「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」から12の学び 34 課題 設定 ①差し迫る地域課題解決への貢献を語る 熊本では渋滞解消とTSMC対応 ②マジョリティの車利用者が共感できる話にする 熊本では渋滞が減れば車利用者にも嬉しい ③交通モードを決め打ちせず都市交通を語る 関係性上バス中心だが、鉄軌道・車も検討中 無闇に「まちづくり」や生活支援交通に広げない ④やってる感と立場に逃げず課題解決に忠実に 予算はありがたくいただくが流行言葉に自ら踊らされない ITか、研究か、儲かるか、ではなくやるべきことをやる 定量的 交通 計画 ⑤将来像を数字で、方略をバックキャストで示す 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」は発明? 交通工学の裏付け、意外性と実現性 ⑥データをかき集めデータをやらない理由にしない 仕掛けてきたバスデータを回収、必要なら採る・買う、 既存統計・12年前のPTも使い倒す ⑦車依存からの脱却を分担率・便益・財源で語る 車1割減、公共交通2倍、 車1トリップ減で時短便益1182円・B/Cは5倍 ⑧サービスレベルと運賃を独立採算から解放し吟味 社会目標→分担率→サービスレベル・運賃 →予測→費用・便益→評価 ⑨できることから実践し体感・腹落ちしてもらう 無料デー、バス遅延改善、信号改善… 推進 運動 ⑩政治的イシューにすべく発信する 市長・知事のマニフェスト → 県市共通目標へ ⑪業界内外のキーパーソンを探し仲間を増やす 今釜さん → バス共同経営 → 市長・行政・事業者 県議・運動家 → 政治・市民、日銀支店長 → 財界 ⑫機会を狙い機会を作る 無料デー、国の研究PJ、首長選挙、県の公募PJ PT・都市交通マスタープラン
36. 36 熊本日日新聞の特集
37. 37 熊本日日新聞の特集 ～バス復権への道～
38. 38 仲間を探す旅 • バス会社：今釜さんと2019年4月マーケティング研究会例会にて知り合う • 九州産交で遅延改善、無料デーなどを実施 • バス共同経営推進室につながる • 熊本市：大西市長への提案×2 → マニフェスト • 熊本県：青年会議所の「市長マニフェスト検証会」で南部県議と知り合う 若手県議・市議を中心に勉強会を重ねている 富永企画振興部長・松田都市計画課長と密に連携 • オピニオンリーダー：ラジオコメンテーター/公共交通マニアの斉場さんとXで知り合う • 合志市でセミナーを開催したら、南部県議の紹介で、現木村知事（出馬前）が参加 • 日銀：田原支店長と東大の同窓会で意気投合（YouTubeを見てくれていた） • 財界（経済同友会、セミコンテクノパーク、etc…）、県警本部長、副知事などに次々紹介 • 熊本日日新聞：前田論説委員をセミナーに招待 • 週１回×３ヶ月の公共交通特集 • 地域外：マーケ研、土木計画学、路面電車NWなどの場で知恵と熱意を交換
39. 39 Q. でもそんな成果出てましたっけ？ A. まだ全然実装されていない
40. 40 まだまだ全然実装されていない ◼公共交通事業 • 運転士不足、減便、運賃値上げ… という縮小均衡志向は変わっていない • 公費投入を前提とした事業形態に変わる踏ん切りはまだついていない ◼交通計画 • 現行の目標値は横ばい。施策は並ぶが効果不明でバックキャストではない ◼交通政策 • 大きな公費投入を伴う事業は乏しい（端っこの市電延伸と空港アクセス鉄道程度） • 「交通/運輸連合」「マネジメント組織」など供給の協調・効率化への過度な期待 • まだまだ「渋滞対策は道路整備で」という予算配分・庁内風潮 • 熊本市：人数と施策は多いが、実効性は乏しい • 熊本県：これまで都市交通政策はほぼ無かった。今年度３人の渋滞班が結成
41. 41 予算獲得の実情 ◼事業者 → 行政 • 当初予算向けの要望は、ほぼ空振り • ただし、そのネタが期中の予算にはまって実装することも（半額パス、セミコン実証） • 「だめだった」結果だけが伝わるので、理論武装を手伝えない • バスレーンなどはなかなか進まず諦め気味 ◼行政内 • 結局、部署毎の予算枠がある • 財政からのコメント • 道路はできればその場の渋滞が解消するが、公共交通は即効性に欠ける • 小さな施策は効果が見えづらい • B/Cは関係ないのよ… by 富永部長 • 大きな予算を動かすには首長から落としてもらわないと辛い • そのためには市民の気運醸成が必要 • バックキャストで事業を組み立てる場が無い • 道路 ⇔ 公共交通、ハード ⇔ 運行 などの比較優位を検討する場が無い（本来ここでB/Cを使いたい） 熊本県交通政策課 松田課長補佐より一言
42. 42 日本における公費投入の方法をもっと具体的に・共有したい ◼公費投入方法 • サービスレベル向上への公費投入 • 政策的割引 • 国の補助/交付金制度 ◼組織 • 上下分離 • 運輸/交通連合 • ガバナンスを保つ方法 ◼プロセス • 交通計画・事業化の方法 • 推進体制 • 事業評価の方法