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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2025/06/19 議員勉強会 データに基づく都市交通政策 ～熊本都市圏「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」事例を交えて～
2. 2 2 自己紹介 太田 恒平（おおた こうへい）1983年生 41歳 (株) トラフィックブレイン 代表取締役 交通データ分析・コンサルティングの会社、2017年設立 • 経歴 東京大学 社会基盤学科 交通研究室 →新領域創成科学研究科・空間情報科学研究センター 2009年ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 ナビタイムでは経路探索エンジン開発、交通コンサルティング事業 • 現在 2021年秋より熊本にて交通の研究PJを実施中 ｢車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍｣を提唱
3. 3 暗い話題で溢れかえる公共交通 NHK：https://www.nhk.or.jp/shutoken/netadori/ バスの運転手不足・廃止・減便・値上げ コロナ後期に減便したままの鉄道 黒字のJR東日本も値上げ
4. 4 本日の話題 1.熊本都市圏 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」をめざして 2.データで考える首都圏郊外の公共交通
5. 5 都市交通が政策空白化している 生活支援交通 都市交通 公共交通の機能 代わりに運転する まとめて運ぶ 主な対象地域 過疎地 都市部 解決したい課題 移動手段の確保 渋滞解消など 都市力向上 主な対象者 高齢者、子ども、低所得者など 運転できない人 車が運転できる人も含めた 全市民 必要なサービス 生活できる最小限 マイカーより 高い利便性 都市交通向けの政策が極めて乏しい 「地域公共交通」政策、交通空白解消、 日本版ライドシェア、過疎地のJR存廃 もこちらの視点 地方都市において民間ベースでは 高い利便性を保てず車依存・渋滞が進行
6. 熊本都市圏 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」をめざして
7. 7 交通情報の研究プロジェクト 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2024年度 予算： 8.8億円/4年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中 国立研究開発法人情報通信研究機構（NICT）（総務省所管） Beyond 5G研究開発促進事業
8. 8 熊本の渋滞 政令市ワーストの渋滞 TomTom Traffic Index 2024 渋滞レベル世界４位 国内ワースト２冠 都市 国 渋滞レベル 1 メキシコシティ メキシコ 52% 2 バンコク タイ 50% 3 ダバオ フィリピン 49% 4 熊本 日本 49% 5 ブカレスト ルーマニア 48% 都市 国 年間損失時間 1 リマ ペルー 155時間 2 ダブリン アイルランド 155時間 3 メキシコシティ メキシコ 152時間 4 ブカレスト ルーマニア 150時間 5 熊本 日本 149時間
9. 9 頼りにならない鉄軌道 TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足 ・減便 ・大混雑 2024年 から17件の トラブル ついに 追突により 重傷者発生 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 市街地前に 入らない 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道網が貧弱 トラブル続きの市電
10. 10 渋滞が社会問題・国際問題化 令和の時代に 渋滞が県知事選の争点に 台湾積体電路製造（TSMC）の魏哲家 ・最高経営責任者（CEO）は3日、 熊本県菊陽町に建設予定の第2工場の 着工が当初予定より遅れていることを認め、現地の交通 事情の悪化が理由だと説明した。「改善するまでは（着 工を）延期すると日本政府に伝えた」とも述べた。 魏氏は「現地の交通に与える我々の影響が大きすぎるか らだ。住民がすでに我慢できなくなり始めている」 https://www.asahi.com/articles/AST6322J1T63UHBI016M.html TSMCの第2工場が渋滞で着工ストップ？ Bloomberg： TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website 朝日新聞：TSMC熊本第2工場の着工 「交通状況の改善まで延期」 魏CEO
11. 11 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 全面的に渋滞しているので、車を減らすしかない
12. 12 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 自動車 64.4% 二輪車 14.1% 徒歩 15.7% 公共交通 5.9% 鉄道 1.4% バス･市電 4.5% ①車の交通量が少し(1割)減るだけで渋滞は大きく減少(半減)する ②車の１割(6.4%)転換には、公共交通利用は倍増(5.9→12.3%)が必要 熊本都市圏の代表交通手段 【2012年パーソントリップ調査】 自動車の1割＝全体の6.4%が転換するには公共交通は2倍にする必要 【2023年パーソントリップ調査】 バスが2.8%に減少、自動車は67.0%に増加。車依存がますます進んでいる
13. 13 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平 均 速 度 [km/h] （ ホ ン ダ プ ロ ー ブ デ ー タ ） 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 ほぼ半減！ 交通量と速度の関係をビッグデータで明らかにした（2021年11-12月の1時間毎） 少し交通量が減れば 速度は大幅に向上
14. 14 研究目標が社会目標へ 大西 熊本市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料 木村 熊本県知事マニフェスト
15. 15 熊本県知事・熊本市長 トップ会談 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6
16. 16 県市調整会議「10年で公共交通2倍」 加速化対策（短期） ～３年 抜本対策（中期） ４～１０年
17. Q. 公共交通2倍にはどうしたら良い？ A. バス・市電・鉄道の全てを 便利に安くする公共投資が必要
18. 18 バス）利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた • 通学・通勤・私用・高齢者のグループに分け、目標設定、施策立案、実行をしている。 • 研究PJとしては、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。
19. 19 データの共有・活用 Google Maps 県内統一バスロケ 県内統一ICカード 本数・ダイヤの分析 統合分析 システム （Tableau） GTFS形式 オープン データ 5社共有の システム
20. 20 20 利用者2倍に向けたアプローチ サービス（路線・ダイヤ） × 所要時間（速達性・定時性） × 運賃（割引） × 認知（案内・PR） 加藤先生流に言えば「基本コンテンツ」 縮小均衡を超えた人員確保 と増便には多大な費用 バスレーン等が必要 定時性は事業者の ダイヤ次第で改善可能 事業者負担では限界 政策的割引の確立へ 比較的低コストだが 効果はチリツモ 公的投資の覚悟が必要
21. 21 バス）増便すれば利用者は増える 21 富山ライトレール 本数を3.5倍 ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 増便率の半分程度は利用増が見込める
22. 22 サービスレベル定義 ◼ 多段階にした意義 • 2012年度の熊本市公共交通グランドデザインでは 1パターン(6本)だけだった • 実際に路線に当てはめるには多段階が現実的 ◼ 幹線Lv＝日中の本数 • 車から転換しうる高いレベルへ • 8本/h…乗り継いででも利用したくなる本数 • 2本/h…現役世代が利用しうる最低限の本数 ◼ 運行時間帯・始終発 • 早出や飲み会・残業時に利用できるようにして、 定期利用につなげる ◼ 規定する意義 • 事業者任せ → 行政として保証（要事業スキーム） • 仕業効率化で近視眼的に減便され不安定 早朝深夜・土日は非効率として減便 → 効率を落としてでも交通網として保証 平日 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:10 23:30 123 上 123 4 11 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 123 3 9 11 8 8 8 8 8 8 8 8 8 10 6 4 3 3 2 0 6 6:20 23:00 93 上 93 3 9 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 93 2 7 9 6 6 6 6 6 6 6 6 6 8 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 63 上 63 2 6 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 63 1 5 6 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 49 上 49 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 49 1 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 34 上 34 1 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 34 0 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 0 土休 幹線Lv 初着 終発 往復 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 8 6:20 23:30 116 上 116 3 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 1 0 下 116 2 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 6 4 3 3 2 0 6 6:30 23:00 86 上 86 2 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 0 0 下 86 1 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 4 3 3 2 1 0 4 6:30 23:00 59 上 59 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 0 0 下 59 1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 2 2 2 1 0 3 6:30 23:00 46 上 46 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 0 0 下 46 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 1 0 2 6:30 22:30 32 上 32 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 32 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 0 0 現状参考例 路線 初着 終発 往復数 上下 便数 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 4D_京塚 06:17 23:04 93 上 95 5 9 10 7 6 5 6 6 6 5 5 6 5 6 3 2 3 0 下 91 3 6 9 8 6 5 6 6 6 5 4 6 6 6 4 2 2 1 4A_渡鹿四丁目 06:50 22:00 61 上 61 1 5 6 5 3 4 4 3 4 4 4 5 5 4 2 2 0 0 下 61 1 4 5 6 4 3 3 4 4 4 4 5 4 4 3 2 1 0 7B_熊日前（旧道） 06:38 22:45 45.5 上 46 2 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 1 2 1 1 0 下 45 1 1 3 4 3 3 3 2 3 3 4 4 3 3 2 1 2 0 3D_江南病院前 07:03 21:30 28 上 30 0 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 下 26 0 0 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 0 >Lv8 >Lv6 >Lv4 >Lv3
23. 23 バス）増便・バスレーンの効果予測 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
24. 24 バス）喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要 完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算 運転士数 運転士給与 5社平均 373万 県内平均 433.5万 完全週休二日制の適用 +346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万 現状 人件費35億 拘束時間８時間ルールの適用 （総追加費用1,660百万円） 完全週休二日制の適用 （総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、 計1,660百万円 共同経営推進室 「共同経営の成果と限界について ・利用者2倍構想の実現に向けて」より 計9.77億円
25. 25 市電）課題噴出の熊本市電 続出するトラブル・タスクフォース設置 減便による混雑・積み残し・遅延 「経営優先」による運転士の待遇低下 20年前より速達性低下 区間 2003 → 2024 距離 速度 A系統 全線 43-44分 +13分 55-58分 熊本駅前 →交通局 21-22分 +8分 28-31分 20年前より本数半減 系統 2003 → 2024 A系統 10本/h(6分毎) ４割減 6本/h(10分毎) B系統 6本/h(10分毎) 半減 3本/h(20分毎) TKU：https://www.youtube.com/watch?v=7VJBsoLoBHQ TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 全員非正規職員 (会計年度任用) 平均年収353万円 (会計年度任用) 古く小さい車両のまま 2024年度当初(45本) ・平均車齢：44年 ・連節低床車：18% ・12本故障し減便した日も 3連節車も年1〜2本・計5本程度の導入に留まる 1両編成も導入予定。総定員は8年で1割増のみ 上下分離・上物の民営化により年収増予定だが公務員ではなくなる
26. 26 市電）「利用者2倍」に向けた体質改善 ① 運転手確保・待遇改善、安全対策 2億円/年(人件費) 全員非正規・353万円、トラブル年15件 行きすぎたコストカットを改め人に投資。年収100万UP。 ② 3連節車への統一 180億円(車両) + 車庫 3連接6本を5年で導入。今さら単車も並行導入。 全車3連節車に。量産可能なメーカーへの切替も必要。 ③ 本数を2000年代レベルに回復 2億円/年(収支差) 平日昼はA10分毎、B20分毎。21:50に駅終電 昼もA5分毎、B10分毎。23時台まで運行。 ④ 速達性を回復・向上 +1億円/年(効率向上) A系統58分(20年で+13)、市街地は6.8km/h 全扉乗降、信号サイクル短縮、調整時間削減、電停削減 ⑤ バスと協調した経営・運賃 ？ 市電だけ極端な均一運賃、乗継や定期の便宜なし。 バスとシームレスな運賃。緩急の役割明確化。共同経営。 ⑥ 独立採算からの脱却計画 新車導入も定員10%増、利用7%増の長期計画 独立採算を脱却した利用者倍増への投資計画
27. 27 JR）私鉄との運行比較 JR豊肥本線 輸送密度11,465 熊本駅 熊本電鉄 輸送密度1,946 藤崎宮前駅 普通列車 49本 普通列車 45本 輸送密度は６倍だが どちらも日中30分間隔 輸送密度と運行本数（往復） ※豊肥本線・鹿児島本線（大牟田〜熊本）の本数は2024年3月の下りから概算 中川大 富山大学名誉教授・富山県地域交通政策監より提供図を太田修正 私鉄のサービス水準なら本数2倍・利用1.5倍へ 往復・有料列車 込みの本数 2019年度 2024年
28. 28 JR）豊肥線（熊本～肥後大津）の中規模強化案 間隔 両数 鹿児 島線 直通 朝 昼 朝 昼 現状 12分 30分 2-4両 2-3両 数本 強化後 10分 15分 4両 2-4両 多数 ▼ 車両 約36億円 1両2億×18両 地上設備 約30億円 新駅）三里木-原水 安全側線）武蔵塚・原水 複線駅化）東海学園前 複線化）南熊本-平成 計66億の2/3を行政が負担すれば、 JRの収支はほぼ均衡と推計 サービス改善 必要な投資 効果 利用増 47%増 渋滞解消便益 37億円/年 利用者便益は別途 渋滞解消だけで行政負担は1.2年で元が取れる 数十億円の投資でJR豊肥線は劇的に改善する 複線化が理想だが、 単線のままでもすれ違い箇所を増やせば増便可能
29. 29 熊本電鉄）利用低迷・ダイヤ崩壊からの逆転へ 都心直結・LRT化計画の 再起動が必要 上下分離等による公的投資を百億単位で行い、都市軸として再生させる必要がある 従来 現在 昼間隔 30分毎 40分毎 朝間隔 15分毎 20分毎 所要時間 26分 31分 表定速度 21.9km/h 18.3km/h 北熊本乗継 全方向 半方向 運転士不足でダイヤ崩壊 道路渋滞、商店街の反対に加え、熊本電鉄の 経営破綻が決め手になり2008年に計画凍結 定員9名のところ4名に（3名退職） 育成に1年以上かかる 基本給18.8万円・手当込20.2万円〜 ワンマンの運賃収受に時間がかかり 所要時間が増加→信用乗車が有効 軌道が悪く最高速度が30～50km/h 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 2021年度 バス 2021年10月 幹線道路 2015年度 都心側 1,716 4,099 61,900 郊外側 532 655 17,300 バスを下回る利用者数 同格都市の私鉄の数分の一 並行する区間の通過人員・交通量(台) 2019年度
30. 30 運賃）究極の社会実験@2019年 熊本県内バス・電車無料の日 効果を分析する 産官学連携チームを作った 経費：2500万円（うち運賃補填1700万円） 利用者2.5倍、かかった経費の20倍の経済効果!? 運賃策で利用が増え、公共交通で街が元気になることを 直感的・定量的に示したエポックメイキングな日
31. 31 運賃）渋滞なくそう！半額パス 概要 会費２,５００円を払って会員になると、期間中のオフピーク時間帯の運賃が半額になる 「渋滞なくそう！半額パス」を販売 目的 「無料の日」等を計9回実施してきたが、今回は「長期的な割引が公共交通の利用を促進す るか」を検証する実験で土日はおでかけ需要、平日はピークシフトを狙う。 内容 ▪利用期間：2024年10月～2025年2月（5ヶ月間） ▪利用可能な日：平日（9時以降の降車に限る）、土日祝は終日 ▪対象者：特に条件なし（事前の会員登録が必須） ▪利用区間：県内路線バス、電鉄電車、熊本市電 ▪同伴者割引：土日祝のみ（大人は1名まで、小人は何人でも半額） 全国初のサービス「オフピークサブスク」の実施 新たな 取組み KABニュース https://x.com/kab_news5ch/st atus/1836001083497632152 KKTニュース https://news.ntv.co.jp/n/kkt/c ategory/society/kkfd0b82786b 1640e284e81052cae0c31f 肥後ジャーナル https://www.instagram.com/higo_jour nal/p/DCHA92gt9y8/?img_index=1
32. 32 運賃）渋滞なくそう！半額パス 結果 ④公共交通利用 が増えた割合 約 ７０% ①販売枚数 8034枚 目標：1500枚 半額パスの直接効果 半額パスのもたらした間接効果 ②半額パス 延べ利用数 66万人 うち約2６万人純増 ⑤利用が増えた方の うち移動手段が 車から転移した割合 約 4２% ③路線バスの利用者 増減(前年比較) ＋ 9万人増 ⑨外出自体が 増えた割合 約 ６６% （うち私用の移動が約82％） ⑦削減できた 延べ自動車台数 約 １０万台 ⑧自動車削減する ことで出てきた便益 約 １億円 ⑩外出促進による 消費増効果 約 1.8億円 ⑥ピークシフトを意識 して行動した割合 約 ３４% 増便不要なオフピーク時間帯向けの 短期策だが公費投入額6967万円 に対して大きな効果
33. 33 運賃）公費投入を前提に大胆な「政策的割引」を実現したい 案②サブスク「くまもんパス」 公費投入で「お得だからとりあえず買っとく」パスに 案）一般 6万円/年、学生4万円/年 ウィーン市内）一般5.8万円、学生1.3万円 小山市バス）一般2.8万円、学生2.5万円 案①乗継割引 乗継時の初乗り分を公費で補填 ▼ バス向けの試算 ・10%利用増（現在の乗継率は6%） ・4.4億の減収補填 ・16.2億の渋滞解消効果 • 乗継ごとに初乗りがかかる →都心部以外の公共交通利用が少ない • 長距離だと片道1000円以上かかる →郊外まで渋滞を発生させてしまう • 定期以外に使いやすい割引が乏しい →買物・遊びなどが車になりがち • 学生には割高 （熊本市の70歳以上は8割引なのに） 事業者負担の割引では こうなってしまう 公共交通への運賃への不満
34. 34 公共交通と道路の予算比較 バス5社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 欧米の収支率 自治体 地域 交通 道路 新広域 道路計画 合志市 0.78億 6.6億? - 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年 熊本県 4.9億 372億 7000億/10年 熊本の交通行政予算 全国に先がけて、独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度当初予算 増税か再配分か • 滋賀県の交通税創設は難航中 • 同じ「交通」の枠内での道路整備との予算 配分の方が市民の合意は得られるのでは？ • 渋滞対策として、連続立体に近い理屈は立つ？ • 国の補助/交付金制度の協力も必要
35. 35 35 道路整備だけ進めても渋滞は酷くなる 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる） が供給されればされるほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいない ということであり、また、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、 渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市で は、交通量も10％増加した。同じ都市で1990年から2000年にかけて 道路の量が11％増えたが、交通量も同じく11％増えている。2つの数 字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた ダウンズ・トムソンのパラドックス が交通経済学では有名 関西大学 宇都宮浄人 「SUMP（持続可能な都市モビリティ計画） とは」 欧米・韓国等は、マイカー抑制、公共交通/自転車/徒歩転換を20年進めてきた 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い 例：熊本北バイパス・西環状道路が伸びたそばで、熊本電鉄は減便 道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある
36. 36 参考）富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く 中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている 2005年から 顕著に上昇 都道府県最高地価 富山県の順位 （政令指定都市のない31県） 森雅志ら： 地方自治体による鉄軌道政策の成果と課題に関する 研究、実践政策学第8巻1号、pp5-20、2022 高齢者の外出の顕著な増加 ⇒健康増進・まちの賑わい 昼間は4倍以上 富山ライトレールによる時間帯別利用者増 富山大学 中川大先生 講演資料 より
37. 37 37 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
38. 38 参考）宇都宮では早くも街にインパクトが 広報うつのみや2024年7月号 より https://www.city.utsunomiya.lg.jp/shisei/koho/kohoutsunomiya/1021369/1036306.html
39. 39 2000年の都市交通マスタープラン 公共交通の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった 鉄軌道 4倍 車に近い 速達性 高頻度 運行 車を 5%削減
40. 40 目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 2024年度 熊本市 総合計画 2022年度：12.5万人 2031年度：14.8万人 コロナで下方修正… 四半世紀の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
41. 41 熊本「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」から12の学び 課題 設定 ①差し迫る地域課題解決への貢献を語る 熊本では渋滞解消とTSMC対応 ②マジョリティの車利用者が共感できる話にする 熊本では渋滞が減れば車利用者にも嬉しい ③生活交通ではなく都市交通、全交通手段を対象に 関係性上バス中心だが、鉄軌道・車も検討中 無闇に「まちづくり」や生活支援交通に広げない ④やってる感と立場に逃げず課題解決に忠実に 予算はありがたくいただくが流行言葉に自ら踊らされない ITか、研究か、儲かるか、ではなくやるべきことをやる 定量的 交通 計画 ⑤将来像を数字で、方略をバックキャストで示す 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」は発明? 交通工学の裏付け、意外性と実現性 ⑥データをかき集め、データをやらない理由にしない 仕掛けてきたバスデータを回収、必要なら採る・買う、 既存統計・12年前のPTも使い倒す ⑦車依存からの脱却を分担率・外部効果・財源で語る 車1割減、公共交通2倍、 車1トリップ減で時短便益1182円・B/Cは5倍 ⑧サービスレベルと運賃を独立採算から解放し吟味 社会目標→分担率→サービスレベル・運賃 →予測→費用・便益→評価 ⑨できることから実践し体感・腹落ちしてもらう 無料デー、バス遅延改善、信号改善… 推進 運動 ⑩政治的イシューにすべく発信する 市長・知事のマニフェスト → 県市共通目標へ ⑪機会を狙い、機会を作る 無料デー、国の研究PJ、首長選挙、県の公募PJ PT・都市交通マスタープラン ⑫業界内外のキーパーソンを探し仲間を増やす 今釜さん → バス共同経営 → 市長・行政・事業者 県議・運動家 → 政治・市民、日銀支店長 → 財界
43. 43 熊本日日新聞の特集
44. 44 地方大都市の共通課題として学識に問題提起 会場 オンライン 参加者 約80 約140 登壇・コメンテーター 18 4
45. 45 仲間を探す旅 • バス会社：今釜さんと2019年4月マーケティング研究会例会にて知り合う • 九州産交で遅延改善、無料デーなどを実施 • バス共同経営推進室につながる • 熊本市：大西市長への提案×2 → マニフェスト • 熊本県：青年会議所の「市長マニフェスト検証会」で南部県議と知り合う 若手県議・市議を中心に勉強会を重ねているほか、自民県連会長にもレク 富永企画振興部長・松田都市計画課長と密に連携 • オピニオンリーダー：ラジオコメンテーター/公共交通マニアの斉場さんとXで知り合う • 合志市でセミナーを開催したら、南部県議の紹介で、現木村知事（出馬前）が参加 • 財界：日銀田原支店長と東大の同窓会で意気投合（YouTubeを見てくれていた） • 経済団体（経済同友会、セミコンテクノパーク、etc…）、県警本部長、副知事などに次々紹介 • 熊本日日新聞：前田論説委員をセミナーに招待 • 週１回×３ヶ月の公共交通特集 • 地域外：土木計画学、公共交通マーケ研、路面電車NW、新交通システム議連などへ
46. 46 人口40万人以上の都市圏 と 首都圏近畿圏郊外 で顕在化する都市交通問題 4 53百万 46 45百万 160 23百万 6百万 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 都市圏数 人口 都市圏の数と人口 人 口 の 大 半 で 渋 滞 が 課 題 高利益な大手鉄道事業者を 中心とした公共交通網に 公がどう公共性を注入するか が課題。 独立採算の公共交通では 車依存・渋滞が深刻になる。 行政主導・公費投入による サービスレベル向上が課題。 高 利 益 一 部 採 算 不 採 算 15万人未満の都市圏と都市圏 外は人口22%に過ぎない。 車依存でも渋滞は少ない。 不採算な生活交通の確保が課題。 公 共 交 通 中 心 首 都 ・ 近 畿 圏 車 中 心 地 方 地方の過半が40万以上都市圏 渋滞が課題なのに埋もれがち 都市圏 都市圏人口 中心市人口 熊谷 446,674 194,415 松本 442,649 241,145 久留米 429,434 303,316 福島 426,758 282,693 秋田 383,233 307,672 佐賀 380,803 233,301 富士 380,653 245,392 沖縄 379,758 142,752 旭川 366,758 329,306 人口40万人前後の都市雇用圏 ▪都市圏以外 ▪40万未満都市圏 ▪40万以上の都市圏（首都圏・近畿圏を除く） ▪首都圏・近畿圏 郊外自治体も含めて 都市交通政策が必要 2020年国勢調査に基づく「都市雇用圏」 首都圏近畿圏郊 外は地方大都市と 類似の課題
47. データで視る首都圏郊外の公共交通
48. 48 コロナからの回復状況（輸送人員の推移） 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 260 390 520 650 2019/01 2019/04 2019/07 2019/10 2020/01 2020/04 2020/07 2020/10 2021/01 2021/04 2021/07 2021/10 2022/01 2022/04 2022/07 2022/10 2023/01 2023/04 2023/07 2023/10 2024/01 2024/04 2024/07 2024/10 2025/01 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 2019/01 2019/04 2019/07 2019/10 2020/01 2020/04 2020/07 2020/10 2021/01 2021/04 2021/07 2021/10 2022/01 2022/04 2022/07 2022/10 2023/01 2023/04 2023/07 2023/10 2024/01 2024/04 2024/07 2024/10 2025/01 1日あたりの輸送人員(左軸) 2019年同月比(右軸) 万人/日 万人/日 鉄道（関東） バス（関東） 88.7% 90.2% 鉄道輸送統計月報 （国交省） 2020/04/07 緊急事態宣言 自動車輸送統計月報 （国交省） 利用は9割に回復、バスは減便→供給不足が深刻化 能力キロ：75.6% 列車走行キロ：96.8% コロナ中は供給過剰 コロナ明けて供給不足 コロナ後期から減便 コロナ初期に大減便したまま 2024年問題 で減便が進行
49. 49 鉄道・バス事業の営業収支 会社 年度 輸送人員 [百万人] 営業収益 [億円] 営業利益 [億円] 利益率 主な 運賃値上げ 2018年度 6,549 20,284 3524 17% 2024年度 5,868 19,322 2061 11% 回復率 90% 95% 58% 2018年度 926 1,656 375 23% 2024年度 858 1,618 269 17% 回復率 93% 98% 72% 2018年度 1,189 1,561 247 16% 2024年度 1,084 1,631 251 15% 回復率 91% 104% 102% 2018年度 295 18 6% 2024年度 289 22 8% 回復率 98% 122% 東急電鉄 東急バス 東武鉄道 JR東日本 2026/3 7％値上げ 2023/3 ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ10円 今後さらに 2023/3 2024/3 利用は 90%前後 非定期率↑ や特急値上 げで回復 値上げ済の 東急は コロナ前以上 バスは鉄道より 低利益 大幅値上げで コロナ前レベルの収支へ
50. 50 バスの収支（民営） 黒字＝善、赤字＝悪？ ブロック 赤字会社割合 経常収支率 北関東 6 / 7 82.1% 千葉 12 / 20 102.1% 武蔵・相模 10 / 16 95.7% 京浜 4 / 14 105.6%
51. 51 バスの収支構造は労働集約 51 燃料費 9.0% 車両修繕費 6.1% 車両償却費 4.3% 利子 0.2% 諸経費 22.8% 人件費 58% バスの費用の大半は 運転手の人件費 国土交通省「令和４年度 乗合バス事業の収支状況について」 ブロック別実車走行キロあたりの収入・原価より https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001712195.pdf バス１便のおよその収支 （成城学園前〜二子玉川 6.3kmを例に） ◦費用 624[円/km]* × 6.3[km] = 3,931[円] ◦費用を賄うのに必要な利用者数 3,931[円] ÷ 220[円/人] = 17.9[人] →駅間を結び職住両方の需要がある「縦バス」では 成城・二子玉川側それぞれ9人で釣り合う →郊外から駅に向かう通勤路線で片側利用のみでは 駅向きに36人必要（反対向きは空気輸送） * 国交省「地域キロ当たり標準経常費用」（令和5年度 京浜地区） https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000266714.pdf
52. 52 バスの大小 52 小型バス 10～18席 大型バス 22～34席 ワゴン ９席 黒字化は難しい 大型バスの幹線路線の混雑時に稼いで、閑散時間帯や、閑散・小型路線の赤字を穴埋めしている ＝バス事業者内での「内部補助」という（税金などで補填するのは「外部補助」） 大(中)型免許が必要
53. 53 運転手不足は給与・休養の問題 小田急バスの募集要項 https://www.odakyubus.co.jp/cs/odb/recruit/odb_198.html バスは拘束時間が長く 夜の睡眠時間が取りづらい 法規上の拘束時間は平均13時間/日、 最大15時間までOK 2024年4月から休息時間（終業〜始業）を 8時間以上から9時間に拡大へ
54. 54 元から赤字の地方部（特に過疎地）のバスは税金で維持されている 国交省からバス事業者へ120億円の補助金 県・市町村からの補助と合わせて補填 国交省「地域交通をめぐる現状と課題」, https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001311082.pdf 都県 地域間 幹線 車両 フィー ダー 計 東京 42 0 0 42 神奈川 48 9 12 69 埼玉 29 0 47 76 群馬 65 33 17 115 山梨 72 11 36 119 千葉 122 1 109 232 栃木 114 17 118 248 茨城 195 17 170 382 関東計 687 74 508 1,270 大都市圏への投入額は少ない 中低密（1日15～150人）の路線が対象 政令市内は除く [百万円] 令和5年度 関東運輸局実績 関東運輸局Web, https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/koutuu_seisaku/kakuhoiji/kouhu-jisseki.html
55. 55 特別交付税の方が大きい 総務省から自治体へ 800億円の交付税 • バス・船・鉄道の 赤字補填の８割分 • 財政力指数により減額 • 政令市は対象外 額は大きいが、事後的に付き、 内訳も不明確なため、 自治体内で軽視されがちな財源 令和6年度 846億円
56. 56 欧米の公共交通のあり方 様々な形の税金を投入 遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営 土木学会「日本インフラの体力診断-地域公共交通-」 運賃 税金 乗合バスの収支率の国際比較
57. 57 ウィーンのサービスレベル規定（オーストリア空間計画会議策定） 57 停留所カテゴリ 国鉄 都市内鉄道 路面電車 バス 駅・停留所からの距離 平均 運行間隔 サービスレベル 停留所 カテゴリ サービスレベルと運行頻度（GTFSオープンデータから生成） https://www.oerok.gv.at/fileadmin/user_upload/publikationen/Broschueren/O__ROK-Broschuere_Heft_10_O__V-Gu__teklassen.pdf 10km
58. 58 58 ヨーロッパのオープンデータ事情 ヘルシンキ交通局はGTFS等の オープンデータを配信 国土交通政策研究所「モビリティクラウドを活用したシームレスな移動サービス（MaaS）の動向・効 果等に関する調査研究（第一次中間報告（欧州調査））」 http://www.mlit.go.jp/pri/kikanshi/pdf/2018/71_3.pdf EUは2021年までにシェアリング・ 予約まで標準化・オープン化！ GTFSの 上位互換
59. 59 59 参考）岡山のバス廃止・減便モニタリング 22% 32% 19% 22% 0% 10% 20% 30% 40% 0 500 1000 1500 岡電 両備 宇野 下電 2018年10月 2024年9月 減便率 2018年と2024年の 便数比較・減便率 西大寺線 125→83 玉野特急 34→25 小溝線 31→20 玉島線 11→5 イオン倉敷 62→45 茶屋町線 25→16 四御神線 31→26 三蟠方面 71→54 瀬戸内 市営に移行 宝伝・久々井 由加山 岡倉線 6→2 永井 荘内 23→13 コロナ後に 利用が約9割に 回復しても 減便したまま
60. 60 埼玉・千葉・北関東のバス運行頻度 埼玉・千葉にはGTFSオープンデータが極めて乏しいため実態・推移不明 全国運行頻度図： https://qgis.t-brain.jp/gtfs_freq_japan/
61. 61 埼玉県内 大宮 ◦：西武、さいたま市 ✕ ：国際興業 大宮 ◦：熊谷市 ✕ ：国際十王、朝日 全国運行頻度図： https://qgis.t-brain.jp/gtfs_freq_japan/ 都市交通最低限 30本 ≒ 30分毎
62. 62 北関東 前橋 ◦：全社 小山 ◦：小山市 つくば ◦：つくば市 ✕ ：関東鉄道 全国運行頻度図： https://qgis.t-brain.jp/gtfs_freq_japan/ 都市交通最低限 30本 ≒ 30分毎
63. 63 参考）山形県ではGTFS等のデータ公開を補助要件化 山形県（現 国交省） 酒井達朗 「広域自治体による公共交通データ政策 〜山形県公共交通政策におけるデータ利活用の取組〜」
64. 64 鉄道運行頻度図（2024年/平日/普通列車） JRは利用者が非常に多い割に本数が少なく 100本/日 ≒ 5本/時以上の区間が限られる 高尾 青梅 籠原 古河 取手 千葉 全国運行頻度図： https://t.ly/I2ve8 JR水戸線 6,730人 24-30本 関鉄常総線 取手-下館 3,883人 35-84本 JR両毛線 桐生-伊勢崎 9,962人 29本 上毛電鉄 1,808人 35-37本 JR高崎線 熊谷-高崎 47,033人 64-65本 籠原-倉賀野 東武越生線 21,576人 73本
65. 65 鉄道輸送密度図（2019年度） 全国交通流動図： https://t.ly/xj3We 鉄道統計年報が 路線単位で粗い ・東武伊勢崎線 ・東武東上線 ・西武池袋線 ・つくばエクスプレス ・JR東海（酷いと熱海〜米原） 鉄道統計年報が古い ・最新が2022年度
66. 66 交通手段分担率（通勤通学） 全国交通手段マップ（2020年国勢調査） https://qgis.t-brain.jp/modal_split_japan/ 公共交通 自動車 宇都宮 前橋 日立 つくば 小山 熊谷 宇都宮 前橋 日立 つくば 小山 熊谷 東京通勤1時間圏くらいから 自動車分担率が60%を超え車社会に
67. 67 交通手段分担率（通勤通学）詳細 全国交通手段マップ（2020年国勢調査） https://qgis.t-brain.jp/modal_split_japan/ 公共交通 自動車 久喜 蓮田 新白岡 白岡 上尾 桶川 北本 杉戸 高野台 久喜 蓮田 新白岡 白岡 上尾 桶川 北本 杉戸 高野台 東京に近い駅勢圏のみ公共交通率が高い →バスの市内移動、鉄道の短距離が弱い
68. 68 車の渋滞（混雑時旅行速度 / 2015年道路交通センサス） 平均時速 -10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 道路整備を続けても 渋滞は大して解消せず
69. 69 地域公共交通計画のよくある例（久喜市 2025/3） コロナ後の現状維持 気持ち 高齢者向け コミュニティ交通 やってる感 ・車削減の目標を立て、そのために公共交通を拡充する ・目標に達するようにバックキャスティングで施策を積み上げる ・現役世代が車を手放せるように幹線はサービスレベルに上げる ・独立採算でサービスが不十分なら赤字でなくても公費を投入する ・渋滞削減など外部効果で公費投入の妥当性を評価する といった都市交通的な発想は、「地域公共交通」のフレームでは乏しい 利用を劇的に増やす 「増便・速達化・割引」 の王道ではない
70. 70 デマンド交通への過度な期待 デマンド交通は1台あたり20～25人/日 程度では効率的 それ以下ならタクシー券、以上ならバスが優位 東京市町村自治調査会 「多摩・島しょ地域における持続可能な地域公共交通に関する調査研究報告書」
71. 71 都市交通要素を取り入れた希有な計画：小山市「おーバス」 右肩上がりの利用者数 大幅増の目標設定 学生2.5万円、一般2.8万円の定期券が大ヒット 都市交通としてのサービス水準目標 収支率改善を目指さず支出とサービスを拡大 元 小山市技監 浅見氏： https://note.com/aza mi30/n/n732e2dc151c 0
72. 72 地方・首都圏郊外の都市交通の課題 バス • 民間主体、地域間幹線補助の対象外 • 運転士不足、減便、車両が古い（地方都市） • バスレーンが減少、延長困難 路面電車/LRT • 新設ペースが遅い • 車両大型化・速達性向上が進まず、利便性・経営効率が低い 鉄道 • JRの本数が少ない、駅間長い問題が放置 • 路線網が貧弱な民鉄は苦況 運賃 • 割高で家計を圧迫 • 長距離・多頻度利用・乗換の障壁 総合交通計画 • 過疎地向けの「地域公共交通」政策が都市にも適用され縮小均衡 • 総合交通戦略は形骸化 • 終わりなき道路整備を続けても渋滞は減らない
73. 73 当面の政策提案 首都圏郊外 国 バス • 事業者への補助、割引による下支え • 自治体運営化（PSO） • デマンド/AIブームに流されない • 政令市・不交付団体に使える特別交付税、 車両補助等の財源確保 • バスレーン確保（基準緩和・便数確保） 路面電車 • （今回は省略） • 連接低床車の国産化推進・大量導入補助 鉄道 • JRの支線系の増便経費負担 • 地方私鉄への上下分離等による公的投資 • 都市内JRの増便・増駅に向けた、行政関 与の制度・財源確立 • 「輸送密度4千・ローカル線」の制約を無 くし、上下分離等をさらに推進 運賃 • 通学定期割引の行政負担 • 乗り放題サブスクへの行政負担 • 通学定期割引の行政負担のための子育て 財源確保 総合交通 計画 • 都市交通であることを踏まえた、車削 減・公共交通増の計画策定 • 外部効果の優位性に基づく財源確保 • 道路との交通投資配分のリバランス • GTFS・利用実績データ公開の制度化 • 「車1割削減、公共交通◦倍」をめざした 地方都市圏向けの計画体系の再構築 • 都市公共交通による効率的な渋滞対策の 財源確保（参考：連続立体） • 道路/公共交通データ公開の制度化