20250624_熊本経済同友会6月例会講演

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1. 1 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2025/06/24 熊本経済同友会 2025年 6月例会 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」をめざして
2. 2 2 自己紹介 太田 恒平（おおた こうへい）1983年11月生 (株) トラフィックブレイン 代表取締役 交通データ分析・コンサルティングの会社、2017年設立 東京大学（交通と地図の研究） → ナビタイムジャパン → 起業 • 2021年秋より熊本にて交通の研究PJを実施中 • ｢車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍｣の提唱者 • 熊本市の船場町下に滞在中
3. 3 交通情報の研究プロジェクト 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2024年度 予算： 8.8億円/3.5年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中 国立研究開発法人情報通信研究機構（NICT） Beyond 5G研究開発促進事業
4. 熊本の渋滞
5. 5 世界レベルの渋滞 政令市ワーストの渋滞 TomTom Traffic Index 2024 渋滞レベル世界４位 国内ワースト２冠 都市 国 渋滞レベル 1 メキシコシティ メキシコ 52% 2 バンコク タイ 50% 3 ダバオ フィリピン 49% 4 熊本 日本 49% 5 ブカレスト ルーマニア 48% 都市 国 年間損失時間 1 リマ ペルー 155時間 2 ダブリン アイルランド 155時間 3 メキシコシティ メキシコ 152時間 4 ブカレスト ルーマニア 150時間 5 熊本 日本 149時間
6. 6 頼りにならない鉄軌道 TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 運転手不足 ・減便 ・大混雑 2024年 から17件の トラブル ついに 追突により 重傷者発生 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道網が貧弱 トラブル続きの市電
7. 7 渋滞が社会問題・国際問題化 令和の時代に 渋滞が県知事選の争点に 台湾積体電路製造（TSMC）の魏哲家 ・最高経営責任者（CEO）は3日、 熊本県菊陽町に建設予定の第2工場の 着工が当初予定より遅れていることを認め、現地の交通 事情の悪化が理由だと説明した。「改善するまでは（着 工を）延期すると日本政府に伝えた」とも述べた。 魏氏は「現地の交通に与える我々の影響が大きすぎるか らだ。住民がすでに我慢できなくなり始めている」 https://www.asahi.com/articles/AST6322J1T63UHBI016M.html TSMCの第2工場が渋滞で着工ストップ!? Bloomberg： TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/features/2023-06-08/chip-titan-tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to-contend-with-horrible-traffic?utm_source=website 朝日新聞：TSMC熊本第2工場の着工 「交通状況の改善まで延期」 魏CEO
8. 8 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入 少々の道路改良では解決不能、車を減らすしかない
9. 9 Q.「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 ってどういうこと？
10. 10 「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 自動車 64.4% 二輪車 14.1% 徒歩 15.7% 公共交通 5.9% 鉄道 1.4% バス･市電 4.5% ①車の交通量が少し(1割)減るだけで渋滞は大きく減少(半減)する ②車の１割(6.4%)転換には、公共交通利用は倍増(5.9→12.3%)が必要 熊本都市圏の代表交通手段（2012年パーソントリップ調査） 自動車の1割＝全体の6.4%が転換するには 公共交通を2倍にする必要がある
11. 11 渋滞と公共交通分担率 渋滞 ワースト 1位 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動 車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 交通分担 ワースト 2位 渋滞も公共交通分担率も 地方政令市ワーストクラス 鉄道分担 ワースト 1位 止まらない車依存と縮小均衡 鉄軌道は伸びている中、 バスが減便・利用減の 負のスパイラルから 抜け出せない 出典：熊本都市圏総合交通計画協議会 第４回委員会 資料 2,440万人 2,354万km 2023年度
12. 12 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] (JARTIC断面交通量情報) 平 均 速 度 [km/h] （ ホ ン ダ プ ロ ー ブ デ ー タ ） 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 ほぼ半減！ 交通量と速度の関係をビッグデータで明らかにした（2021年11-12月の1時間毎） 少し交通量が減れば 速度は大幅に向上
13. 13 バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた • 通学・通勤・私用・高齢者のグループに分け、目標設定、施策立案、実行をしている。 • 研究PJとしては、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。
14. 14 4グループに分けて短期策から始めている JCOMM2024発表資料より ◼活動概要 累計利用増 11万人 達成 2万人 達成 ９万人 達成 35万人 達成 86万人 達成 通勤 通学 高齢者 私用 共通 通勤バス実証実験（セミコン） その他活動 ・セミコン通勤バス（増便 など） ・【大津町・Honda】通勤バス運行 ・県庁、市役所、バス会社MM ・ノーマイカーデー強化 ・企業定期券の販促強化 ・身障者就業者向けの利用促進 合格者説明会 その他活動 ・高校オープンスクールでのバス通学PR ・中学３年生へのバス通学PR（県教育委員会との連 携） ・熊本西高校との連携（特割定期券＋情報提供充実 など） スマホ教室 その他活動 ・無料の日における高齢者利用促進 ・おでかけ促進会 ・熊本市内高齢者のおでかけカード保有率向上 ・お試し免許返納 ・高齢者サービスの周知拡大 MY時刻表 その他活動 ・発地側の情報提供 ・異業種連携（温浴施設、プロスポーツ、商業施設 など） ・ターゲットを絞った中・長距離区間割引 ・無料の日、オフピークサブスク等 ・まちなかフリーパス 共通定期券 180円均一運賃 時分適正化 IC定期券の区間内であれば 全てのバスが利用可能 熊本市内中心部でのバス運賃を熊本市電と 合わせて、公共交通利用全体の利便を増進 バスロケによる運行実績データを基に遅延状況を 可視化し、運行ダイヤの適正な見直しを実施 高校通学でバス利用してもらうために、 新高校１年生向けに、路線やダイヤの 検索方法を紹介 2023年度 ７校で実施 説明会出席者 580名 定期券販売件数 318件 セミコンテクノパーク周辺の交通渋滞の 緩和に向けて、熊本県や沿線市、セミコ ン企業と連携して通勤バス実証運行を 実施 ソフトバンクが実施する高齢者 向けのスマホ体験教室の開催と 併せて、バスの乗車体験を開催 複数バス会社が停車するバス停 の時刻表を１枚のMY時刻表に 集約するサービスを実施 第１弾 平均 165名/日 第２弾 平均 52名/日 バス会社 高齢者を効率的 に集めたい ソフトバンク 体験教室の場所を 確保したい 福祉事業所 高齢者の 福祉を 向上したい 利用状況（2023.9～2024.3） ページビュー 61,572回 バス利用増加 13,515人 ▪桜町BT～県庁前の場合 定期券金額そのままに 46%増便（105便→153便）
15. 15 研究目標が社会目標へ 大西 熊本市長マニフェスト 熊本県渋滞解消推進本部 資料 木村 熊本県知事マニフェスト
16. 16 熊本県知事・熊本市長 トップ会談 KAB：https://www.kab.co.jp/news/?NewsData=202407180930.php&path=video/202407180930.mp4&mode=1 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk0ffbe745805148b4afec77753b21c5f6
17. 17 県市調整会議の目標 加速化対策（短期） ～３年 抜本対策（中期） ４～１０年
18. 18 時差出勤
19. 19 時差出勤への私見 ◼やった方がよいが、社会的なインパクトを出すのは大変 • 避けた本人は得した感覚になる • 全体での効果を出すには1割くらい毎日行動する必要がある • 3割の会社・学校の1/3の人が変わって、やっと1割 • ピークを過ぎると公共交通の本数が少ないの ◼渋滞だけでなく、公共交通の混雑分散＝経営効率化にもつながる • ピークのためだけの車両・人が増えると高コスト ◼働き方改革につなげられないか • 熊本では皆12-13時にランチ。店も、エレベーターも混雑。 • 全員が揃う時間が少なくても回るように会議を効率化。
20. 20 Q. 公共交通2倍にはどうしたら良い？ A. バス・市電・鉄道の全てを 便利に安くする公共投資が必要
21. 21 公共交通は不便だから乗らない 熊本日日新聞2024/11/28 特に本数への不満が多い （実際、バスと市電は減便し、鉄道は日中30分毎）
22. バスへの処方箋
23. 23 増便すれば利用者は増える 富山ライトレール 本数を3.5倍 ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 増便率の半分程度は利用増が見込める？
24. 24 バスレーンによる速達性・定時性向上 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・第二空港線 歩くよりも遅い区間が多くある （特に東バイパスの手前） バスの本数・利用者数が多く 4車線以上の3区間への バスレーン設置を想定 2021年11-12月平日7:30-8:00 ④健軍校→神水 （軌道敷乗入れ） 参考）電停へのバス乗入れ 岡山電気軌道 実証実験 ドイツ ドレスデン 写真：東洋経済 https://toyokeizai.net/articles/-/211826?page=4 写真：公共の交通RACDA
25. 25 増便・バスレーンの効果予測 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
26. 26 御代志～セミコン～原水にBRT 開発が進む菊池南部に交通軸が必要 道路拡幅に合わせて専用レーンを確保し BRTで早期開通が望ましいのでは？ 諸外国ではミニ専用レーン（Queue Jump Lane）を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県 説明会資料より Merkmal：https://merkmal-biz.jp/post/44386/2 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！世界各地で大流行する納得の理由とは フランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) 県道30号 大津植木線拡幅 のイメージ図 6車線も造るなら バスレーン設置が 妥当 連接バスなら輸送力もLRTに遜色ない
27. 27 現実は、減便に伴う利用減 共同経営室では「通勤や通学、高齢者などターゲッ トを絞った取り組みを続けてきたが及ばなかった。 今後は行政による戦略的な投資が必要」としていま す。 コロナ後初の利用減 「2024年問題」による減便 Kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kkc632edcbcb5c4aad85e1b15b7de3f212
28. 28 喫緊の運転手不足解消のために年10億円必要 完全週休２日制及び拘束時間8時間ルールの適用における追加必要運転士数と給与の試算 運転士数 運転士給与 5社平均 373万 県内平均 433.5万 完全週休二日制の適用 +346 百万 +56 百万 +575 百万 +95 百万 +587 百万 現状 人件費35億 拘束時間８時間ルールの適用 （総追加費用1,660百万円） 完全週休二日制の適用 （総追加費用978百万円） 5社総運転士数 951 1,044 +93 1,201 +250 在籍乗務員を県内平均給与まで引き上げるならば、575百万円。 完全週休二日制を導入しようとした場合には93人の運転士が追加で必要となり、402百万円追加。計978百万円 同様に、拘束時間８時間ルールを適用しようとした場合は、250人が運転士が追加で必要となり、682百万円追加、 計1,660百万円 共同経営推進室 「共同経営の成果と限界について ・利用者2倍構想の実現に向けて」より 計9.77億円
29. 29 行政による構造的な問題の解決が必要 KAB バス会社 乗務員不足解消の糸口を探して 〜シリーズ「2025年いま変えなければ」〜 熊本都市バス社長・共同経営推進室 高田室長 熊本学園大学 溝上教授
30. 30 ヨーロッパでは行政が公共交通を主導・公費投入し民間を活用 ウィーン工科大学 柴山多佳児,オーストリアの公共交通と新型コロナウイルス感染症拡大 遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営
31. 市電への処方箋
32. 32 課題噴出の熊本市電 「経営優先」による 待遇低下 続出するトラブル・タスクフォース設置 減便による混雑・積み残し・遅延 TKU：https://www.youtube.com/watch?v=7VJBsoLoBHQ TKU：https://www.fnn.jp/articles/-/722280 TKU：https://www.tku.co.jp/news/?news_id=20240702-00000004 運転士が非正規職員 (会計年度任用) 平均年収353万円 (2021年度) 上下分離・上物の民営化により 年収増予定だが公務員ではなくなる kkt：https://news.ntv.co.jp/n/kkt/category/society/kk49df4d4932cc40129a456df3c6ffcd68
33. 33 バスより遅い所要時間 ◼ 路線の問題 • 電停が多い （平均間隔370ｍ） • 駅〜通町筋の 右左折が多い ◼ 運用の問題 • 信号待ちが長い • 前扉のみで降車 （⇔全扉で乗降） • 混雑 • 「安全性」のため 余裕時間増 • 減便が進んだことで 均等化・定時性重視 ◼ 負のスパイラル 減便 →混雑・定時性重視 →所要時間増 →運転手不足 →減便… (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 区間 2003 → 2024 距離 速度 田崎橋 →健軍町 43-44分 +13分 55-58分 熊本駅前 →交通局 21-22分 +8分 28-31分 6分 3分 7分 4分 5分 市街地での時間調整が多い
34. 34 東町線延伸計画には疑問点が多数 市電 車 バス 計画(朝) 34分 55分 無記載 実態(朝) 44分 40分 45分 実態(昼) 38分 20分 25分 実態のデータは、市電は市電ナビ、車はGoogle Maps、バスは東町中央からの実績 実際は車よりも遅い バスと運賃面での整合・連携が無い 市電 バス 市役所→健軍町 200円 320円（健軍電停前） →市民病院 200円 340円（東町中央） 定期券は非共通、乗り継いだら初乗りがかかる 計画通りの ・利用者数（2300人/日） ・車転換（2000人/日） ・渋滞緩和効果が 生じない恐れ バスの衰退と 市電一極集中が加速し 交通網が崩れないか？
35. 35 3連節の新車は快適だが1～2本/年。1両編成も入ってしまう 九州最長の21.4m・112人・42席 従来の1両編成は13.5m・72人・30席 等 1両編成（ボギー車）の新車も導入されてしまう 既存 線用 東町 線用 (百万円) 新車12本中5〜6本は1両編成 軌道運送高度化実施計画 より Rsaが撮影, CC 表示-継承 3.0 https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=118485566 長崎 のは 62人 28席
36. 36 連接低床車導入の国策化を国会「新交通システム推進議連」に提案 小さく古い車両がほとんど 1両編成 71% バス+αの定員、新車も1両多数 非バリアフリー 63% 低床車導入は28年で27% ～1969年製 36% 動く博物館状態、故障・修理 ドイツ車ライセンス生産は保守困難・価格高騰 宇都宮LRT 1編成7.5億の増備を断念。台車のみ購入 メーカー移行検討中との報道 熊本市電 97年車が廃車発生、2024年に脱線2件 新車はアルナ車両製に移行 広島電鉄 99年車が休眠、廃車も発生。近畿車輛に移行 富山・福井 直近の世代はアルナ車両製に移行 宇都宮LRT 広島電鉄 熊本市電（写真：kkt） 海外では長編成を大量導入 日本 欧州・北米 導入ペース 6本/年 463本/年 1両編成 17% なし 25m以上 30% 97% 30ｍ超 なし 87% ライトレールへの低床車新製の国際比較 欧州・北米：｢Stadtverkehr｣2016/11〜2019/11の3年間の資料よりRACDAが集計 日本：｢日本の路面電車ハンドブック2018年版｣に基づきRACDAが1997〜2024年分を集計 国産化・標準化・共同大量発注が必要 従来車437本 + 増備 + 更新 ＝ 600本を20年で 刷新する共同発注の枠組みと3000億円が必要 現行の国1/3、自治体1/3、事業者1/3負担の補助制度では実現困難 全692本 アルナ車両 年4〜7本の生産力に留まる 新潟ﾄﾗﾝｼｽ 90年代型のドイツ車ライセンス生産 近畿車輛 国内は広島のみ。アメリカに大量納入
37. 37 独立採算・横ばい志向を打破し「利用者2倍」を目指したい 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86% 議会提出の軌道運送高度化実施計画では連接車5本、単車4本に縮小!?
38. 38 熊本市電「利用者2倍」に向けた体質改善 ① 運転手確保・待遇改善、安全対策 1億円/年(人件費) 全員非正規・353万円、トラブル年15件 行きすぎたコストカットを改め人に投資。年収100万UP。 ② 3連節車への統一 180億円(車両)+ 20億円(車庫) 3連接6本を5年で導入。今さら単車も並行導入。 全車3連節車に。量産可能なメーカーへの切替も必要。 ③ 本数を2000年代レベルに回復 2億円/年(収支差) 平日昼はA10分毎、B20分毎。21:50に駅終電 昼もA5分毎、B10分毎。23時台まで運行。 ④ 速達性を回復・向上 +2億円/年(効率化・増収) A系統58分(20年で+13)、市街地は6.8km/h 全扉乗降、信号サイクル短縮、調整時間削減、電停削減 ⑤ バスと協調した経営・運賃 ？ 市電だけ極端な均一運賃、乗継や定期の便宜なし。 バスとシームレスな運賃。緩急の役割明確化。共同経営。 ⑥ 独立採算からの脱却計画 0.2億円(計画策定) 新車導入も定員10%増、利用7%増の長期計画 独立採算を脱却した利用者倍増への投資計画 延伸は、体質改善を前提に再検討。東町線は、所要時間が計画と実態で大幅に異なるのと、バスとの競合を要精査。
39. 39 ハード面は良い見本が宇都宮にできた 熊本市電 A系統 宇都宮 ライトレール 距離 9.5km 14.6km 表定速度 9.2km/h～ 19.5km/h～ 平均駅間 368m 811m 編成長 12.8～21.4m 全て30m 乗降扉 単車：各1扉 連接：各2扉 (連接に車掌) 4扉 （車掌なし） （現金は1扉） ICカード率 63.1% 93.4% 運賃 200円 150-400円 全編成の全扉にICカードの乗車・降車端末があり 「信用乗車」により係員ノーチェックで乗降 適切な投資をすれば熊本市電も都市基軸として蘇るはず
40. 鉄道への処方箋
41. 41 電鉄は同格の都市の 1/5以下の利用者数。 都心非直結が致命的 数字で見る地方鉄道 都市 人口 事業者・路線 複 線 輸送密度 (2019) 昼の 本数/h 熊本 74万 熊本電鉄 1,946人 2本 JR熊本-肥後大津 11,465人 2本 JR熊本-八代 複 10,514人 2本 松山 50万 伊予鉄 郊外線 6,072人 3本 福岡 161万 西鉄 貝塚線 8,855人 4本 浜松 78万 遠州鉄道 11,910人 5本 静岡 68万 静岡鉄道 複 16,235人 7.5本 JRは輸送密度が同等な 私鉄の半分以下の本数 全国的にも都心非直結の 路線は利用低迷し存廃問題 例：北陸鉄道石川線、弘南鉄道大鰐線 九州だけでなくJRは全国的に 本数が私鉄の半分以下 熊本電鉄は都心直結、JRは私鉄並みの本数倍増がカギ 上熊本での市電乗継は1日50人に過ぎない 乗降2277人の藤崎宮からの延伸が必要 単線でも6本/h程度までは増やせる JRの経営改善だけでなく公的投資が必要
42. 42 熊本電鉄の藤崎宮延伸・LRT化 藤崎宮延伸・LRT化計画が やはり本命 上熊本連携が進むが 市電乗継は現状50人 熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 運転士不足でダイヤ崩壊 熊本市の2011年の調査では、上熊本の 電鉄⇔市電乗り継ぎは1日50人 （電鉄利用の9%、市電利用の3%） 西環状の池上開通(2025年度)も契機になるのでは？ 定員9名のところ3名退職し4名に 育成に1年以上かかる 基本給18.8万円・手当込20.2万円〜 上下分離等により施設等へ 公費を入れるしかないのでは？ 従来 現在 昼間隔 30分毎 40分毎 朝間隔 15分毎 20分毎 所要時間 26分 31分 表定速度 21.9km/h 18.3km/h 北熊本乗継 全方向 半方向
43. 43 豊肥本線（熊本-肥後大津）増強のステップ 簡易試算 ステップ 運行間隔 [分] 快速 編成長 [両] 車両購入 地上設備 公費 負担 (67%) 事業者効果 渋滞解消効果 目標 時期 利用 増 収支 差 便益 公費 B/C 朝 昼 朝 昼 両数 金額 設備内容 金額 現況 12分 30分 2-4両 2-3両 ① 鹿児島 本線直通 12分 30分 2-4両 2-3両 3％ +0.4億 2.3億/年 ∞ 1年 ② 増結増便 のみ 12分 20分 3-4両 2-3両 計 4両 8億 - - 5.3億 17% +0.4億 14億/年 51.0 2-3年 ③ 設備 小改良 10分 15分 4両 2-4両 計18両 36億 新駅）三里木-原水 安全側線）武蔵塚・原水 複線駅化）東海学園前 複線化）南熊本-平成 30億 44億 48% +0.1億 37億/年 21.9 3-5年 ④ 設備 大改良 8分 15分 少し 4両 2-4両 計26両 52億 新駅）竜田口-武蔵塚 複線駅化）新水前寺 複線化）肥後大津-原水 他 80億 88億 75% +0.6億 58億/年 19.0 7-10 年 ⑤ 全線 複線化 6分 10分 頻発 4両 4両 計34両 68億 全線全駅複線 数百億? 数百億? ? ? ? ？ 増便率の0.5乗、 新駅10%の利用増を仮定 償却期間20年と設定 （法定13年） 償却期間40年と設定 （法定約20-60年） 乗客の時短便益 を入れればさらに莫大 将来価値の割引などは未考慮な概算 全線複線化までしなくても、百億前後の投資でみちがえる このレベルを まずは目指したい
44. 44 ピンチから官民連携でV字回復をめざす北陸の地方鉄道 JR城端線 ・氷見線 https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html JR支線を県が 巻き取り三セク化 し増便予定 赤字15年分 =150億円をJRが 拠出し再整備 https://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/content/000339094.pdf 北陸鉄道 石川線 都心に直結せず 利用低迷 している路線を 金沢市が中心に 114億円/15年 拠出し 再生を事業化 えちぜん鉄道 ＆福井鉄道 えちぜん鉄道会社案内より 鉄道線に LRVが乗り入れ 富山 ライトレール JRを富山市が巻き取り 軌道を加えライトレールに再生 南側の従来線と富山駅下で接続 フィーダー バスと接続
45. 運賃への処方箋
46. 46 究極の社会実験@2019年 熊本県内バス・電車無料の日 効果を分析する 産官学連携チームを作った 経費：2500万円（うち運賃補填1700万円） 利用者2.5倍、かかった経費の20倍の経済効果!? 運賃策で利用が増え、公共交通で街が元気になることを 直感的・定量的に示したエポックメイキングな日 その後は目的を見失い気味なまま 無料・100円の日で疲弊していないか？ 日常の運賃を考えるべき時
47. 47 車が減り人でにぎわう中心部 47 市電・バスばかり通過 歩行者信号が青になる と歩行者であふれた
48. 48 運賃）渋滞なくそう！半額パス 概要 会費２,５００円を払って会員になると、期間中のオフピーク時間帯の運賃が半額になる 「渋滞なくそう！半額パス」を販売 目的 「無料の日」等を計9回実施してきたが、今回は「長期的な割引が公共交通の利用を促進す るか」を検証する実験で土日はおでかけ需要、平日はピークシフトを狙う。 内容 ▪利用期間：2024年10月～2025年2月（5ヶ月間） ▪利用可能な日：平日（9時以降の降車に限る）、土日祝は終日 ▪対象者：特に条件なし（事前の会員登録が必須） ▪利用区間：県内路線バス、電鉄電車、熊本市電 ▪同伴者割引：土日祝のみ（大人は1名まで、小人は何人でも半額） 全国初のサービス「オフピークサブスク」の実施 新たな 取組み KABニュース https://x.com/kab_news5ch/st atus/1836001083497632152 KKTニュース https://news.ntv.co.jp/n/kkt/c ategory/society/kkfd0b82786b 1640e284e81052cae0c31f 肥後ジャーナル https://www.instagram.com/higo_jour nal/p/DCHA92gt9y8/?img_index=1
49. 49 運賃）渋滞なくそう！半額パス 結果 ④公共交通利用 が増えた割合 約 ７０% ①販売枚数 8034枚 目標1500枚 半額パスの直接効果 半額パスのもたらした間接効果 ②半額パス 延べ利用数 66万人 うち約2６万人純増 ⑤利用が増えた方の うち移動手段が 車から転移した割合 約 4２% ③路線バスの利用者 増減(前年比較) ＋ 9万人増 ⑨外出自体が 増えた割合 約 ６６% （うち私用の移動が約82％） ⑦削減できた 延べ自動車台数 約 １０万台 ⑧自動車削減する ことで出てきた便益 約 １億円 ⑩外出促進による 消費増効果 約 1.8億円 ⑥ピークシフトを意識 して行動した割合 約 ３４% 増便不要なオフピーク時間帯向けの 短期策だが公費投入額6967万円 に対して大きな効果
50. 50 運賃が変われば移動が変わる • 乗継ごとに初乗りがかかる →都心部以外の公共交通利用が少ない • 長距離だと片道1000円以上かかる →郊外まで渋滞を発生させてしまう • 定期以外に使いやすい割引が乏しい →買物・遊びなどが車になりがち • 学生には割高 （熊本市の70歳以上は8割引なのに） 事業者負担の割引では こうなってしまう 案②サブスク「くまもんパス」 公費投入で「お得だからとりあえず買っとく」パスに 案）一般 6万円/年、学生4万円/年 ウィーン市内）一般5.8万円、学生1.3万円 小山市バス）一般2.8万円、学生2.5万円 公共交通への運賃への不満 案①乗継割引 乗継時の初乗り分を公費で補填 ▼ バス向けの試算 ・10%利用増（現在の乗継率は6%） ・4.4億の減収補填 ・16.2億の渋滞解消効果
51. 信号への処方箋
52. 52 日本一長い信号サイクルがバスを遅らせ市街地を分断する 熊本 岐阜 秋田 長野 山口 三重 滋賀 兵庫 和歌山 岡山 鹿児島 大阪 石川 岩手 沖縄 長崎 徳島 大分 宮城 宮崎 京都 愛知 奈良 高知 広島 茨城 富山 香川 静岡 福岡 鳥取 群馬 栃木 山梨 愛媛 警視庁 千葉 福島 佐賀 福井 北海道(旭川) 北海道(札幌) 青森 北海道(函館) 新潟 北海道(釧路) 神奈川 島根 埼玉 山形 北海道(北見) 100 110 120 130 140 150 160 170 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 平均サイクル長[秒] 人口密度（データのある信号が含まれるDID地区のみ） 県警別 信号平均サイクル長 （DID地区内・朝8:00-8:15） 平均138秒 首都圏は 高密度だが 短サイクル 京阪神は 長サイクル 孤高の熊本 低密度なのに 長サイクルの謎 低密度相応に 短サイクル 辛島町 電停 160秒 サイクル 桜町南側 150秒 サイクル 歩行者とバスの導線を遮る信号 サイクル長平均160秒は日本一長い 熊本市 中心部は 軒並み 180秒 例：東京 は140秒
53. 53 歩行者と公共交通のための交通運用案 ❶交通量の少ない信号のサイクルを短縮 ❷辛島町〜水道町の一般車線を片側1車線とし 主要交差点（水道町・花畑・市役所）のサイクルも短縮 ➌鶴屋渋滞対策（市電通りへの溢れ防止等） 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 短縮 鶴屋渋滞 対策 短縮 一般車線 片側1車線化 桜町で496万人/年→1分短縮(30円)なら1.5億円の時短効果 参考：京都四条通の歩道拡幅 土木学会デザイン賞 Webサイトより 京都新聞 「四条通歩道拡幅６・５ｍ、バス停４カ所に 京都市が整備へ」 • 「歩くまち・京都」を掲げる京都市が 車道を削りバスと歩行者中心の空間へ整備 • パーク＆ライド、駐停車禁止なども設定 • 直後は渋滞が酷く「世紀の愚策」等と批判された • 混乱は1年でほぼ収束し、車は4割減った • 大阪御堂筋、神戸三宮、敦賀国道8号などの 事例にもつながった
54. セミコンテクノパークへの処方箋
55. 55 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ②国道57号 菊陽 東方向（片側2車線） ①県道30号 福原 東方向（片側1車線） ②国道57号 菊陽 東方向 ①県道30号 福原 東方向 平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） 10%前後の交通量減少で数十%速度は向上。100台/時･車線 削減できれば充分。 車1割削減→渋滞半減@セミコン付近の朝
56. 56 車1割削減→渋滞半減@セミコン付近の夕 ①県道30号 セミコン入口 西方向（片側1車線） ②県道341号 福原 西方向（片側1車線） ①県道30号 セミコン前入口 西方向 ②県道341号 福原 西方向 平日夕17:30-18:30平均速度（2021/11-12月） 756 721 710 0 200 400 600 800 全日 11/11(木) 12/06(月) 平日17時台交通量 5%減 6%減 [台/h] 15.7 27.8 20.6 0 5 10 15 20 25 30 全日 11/11(木) 12/06(月) 平日17時台速度 77%増 31%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 QVグラフ 16時台 17時台 18時台 567 531 478 0 100 200 300 400 500 600 全日 12/13(月) 11/22(月) 平日18時台交通量 6%減 16%減 [台/h] 20.2 30.5 34.5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 全日 12/13(月) 11/22(月) 平日18時台速度 51%増 71%増 [km/h] 0 10 20 30 40 0 100 200 300 400 500 600 700 QVグラフ [km/h] [台/h] 16時台 17時台 18時台 • 交通量減少と速度向上の相関が朝以上に明確
57. 57 セミコンテクノパークの渋滞地獄を防ぐために必要なこと 2022年時点の維持にも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が必要だった 現状のセミコン通勤バス＋JASM通勤バス 計約1000人程度でまだまだ不足 8,670 10,140 8,670 7,800 480 560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標 セミコン通勤者の交通手段の現状と今後 自動車 公共交通 徒歩自転車 計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! JASM進出前の維持にも4倍の公共交通利用が必要 今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化 2022年時点
58. 58 熊本県の事業でバス実証運行をしたが…… 1回目（2023年1月） 1日・4路線・無料 利用者194人往復/4路線 2回目（2023年9月） 1週間・1路線・無料 利用者82人往復/1路線 光の森ルートは1.5倍に！ 既存バスの増便、JASM貸切バスを含めて現在1000人程度。 まだ全然足りない。 3回目（2024年1-2月） ７週間・1路線・無料 利用者27人往復/1路線 ２回目の1/3に…
59. 59 制 度 鉄 道 道 路 バ ス ②新バス B.光の森 ②新バス C.東区 ②新バス D.大津 ③セミコン通勤バス BRT化 ②新バス A.合志 ①道路整備 中九州横断道 ①道路整備 合志ICアクセス ①道路整備 杉並木公園線 ④交差点改良 右折2車線化 ⑤鉄道 空港アクセス ⑤鉄道 菊陽新駅 ①道路整備 R443拡幅 ①道路整備 県道30号拡幅 ②新バス E.ホンダ通勤バス ④交差点改良 バス優先交差点 ⑤鉄道 豊肥線輸送力向上 ⑤鉄道 電鉄の藤崎宮延伸 とLRT化 道路・バス・鉄道・制度の継続的政策パッケージ化 ⑤通勤制度化 ホンダ周辺 ⑤通勤制度化 セミコン 高額・長期間 需要誘発で終わりがない 中九州横断道 県道30号拡幅 一般道新設 セミコンBRT・原水駅の拠点化 交差点車線増 バス路線新設 →道路整備と併せBRT化 速達・利便性が車に劣る バス優先交差点 面的なカバーに限界 独立採算の運行に限界 豊肥線輸送強化 単線で低頻度・時間増 電鉄の藤崎宮延伸とLRT化 時差出勤エリアマネジメント 立地誘導・車規制・課税 相乗り・交通費等の制度設計 ハード整備は高額 セミコン通勤バスが混雑 朝はピークが集中 合意形成 施策案 施策 マップ 運転負担 環境負荷 課題 TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる ①道路整備 R387拡幅 ①道路整備 菊陽空港線 ①道路整備 県道30号延伸 3年実証開始
60. 60 肥後大津～ホンダの実証実験（3年） • セミコンのバス実証と並行して、大津町・ホンダ社と企画 • 2023年度の2回(各1週)の実験 • 2024年10月より3年を目処に長期の実証実験を開始 • 国交省の補助金 + 赤字分をホンダと大津町が負担 • 1日平均約85人（往復計）の利用
61. 61 道路整備と連携したBRT化 300億円で道路整備は 一般車レーンのみの計画 諸外国では「Queue Jump Lane」を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県 説明会資料より 対象道路は空いても 車依存が進み周辺や駐車場は混雑 6車線中2車線をバス専用レーンとし 3連接EV・優先信号も導入しBRT化 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！ 世界各地で大流行する納得の理由とは 【連載】牧村和彦博士の移動×都市のDX最前線（14） フランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) https://merkmal-biz.jp/post/44386/2 まずはボトルネック部の部分拡幅からでも早期に実施したい
62. 62 信号改善：一定の効果はあったが、簡易な改善では限界 ①デイリーヤマザキ （南北方向を優先） ②柳水公民館 （早朝のサイクルを延長） ③竹迫 （右折を優先） ④福原グランド前 （早朝のサイクルを延長） 南から 西から 東大によるシミュレーションに基づき 金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 4箇所に改善を拡大し効果を生んだ しかし朝は効果に限界が見え、夕方は改善困難 県警本部交通規制課の次席、大津署の課長が特に熱心で大変心強い 2024/02に人事異動がありましたが、引き続きご協力お願いします スプリット変更を提案
63. 63 時差出勤と信号改善の相乗効果 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 6/12~6/16 6/19~6/23 6/26~6/30 7/3~7/7 7/10~7/14 7/18~7/21 7/24~7/28 7/31~8/4 8/7~8/10 8/14~8/18 8/21~8/25 総遅れ時間（南および西からの流入） 南からの流入 北からの流入 東京エレクトロン時差出勤の報道 https://kumanichi.com/articles/1131309 デイリーヤマザキ交差点の信号損失時間 信号変更期間 東エレ 時差出勤 信号改善初週は 効果が乏しかった ▼ 時差出勤が始まり 渋滞解消が進む ▼ 信号を元に戻すと 渋滞は当初より 悪化した ▼ 改めて改善を適用し 周囲3箇所の信号も 改善していった お 盆 西 [時間] 時間短縮の経済効果は 年間約2千万円 30時間/日短縮、時間価値2700円/h 平日242日とすると、 1日8.1万円、年間1960万円
64. 64 Q. 財源はあるの？ A1. 行政予算の1％程度を投じればよい A2. 都市の成長限界を突破するための投資は 未来の税収として返ってくる。
65. 65 全交通手段で「2倍」の公的投資規模 JR豊肥線 増便・設備増強 93億 2.8万人 JR鹿児島線 増便 11億 0.9万人 熊本電鉄 都心延伸・LRT化 227億 0.5万人 待遇改善・運転士確保 1億/年 オール3連接化 180億 -1億/年 0.6万人 車庫増設 20億 増便(A5分毎・B10分毎・深夜) 2億/年 0.8万人 速達化(ダイヤ・信用乗車・信号) -2億/年 0.1万人 待遇改善・運転手確保 10億/年 遅延改善（ダイヤ・信号） 1億 -2億/年 0.2万人 幹線路線1.5倍増便 14億/年 1.1万人 バスレーン（3箇所） 60億 -5億/年 0.3万人 セミコンBRT 100億 1億/年 0.5万人 新路線（5路線） 1億 1億/年 0.2万人 鉄道 JR4.3万 + 電鉄0.5万人 +4.2万人 市電 2.8万人 +1.5万人 バス 6.4万人 +2.3万人 オフピーク割引 2億/年 0.2万人 乗継割引・ゾーン制 6億/年 0.9万人 学生サブスク 6億/年 1.7万人 一般サブスク 9億/年 1.7万人 割引 鉄道・市電・バス12.4万人 +4.5万人 初期693億円 + 43億円/年 利用増12.5万人/日（101%↑） 初期費を10年に分けると112億円/年
66. 66 公共交通の収支と予算 バス4社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 熊本市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 先進国の都市鉄道 の収支率 おでかけIC(高齢・障がい者) 8.4億 地方バス路線維持費助成 8.9億 行政の恒常的な公共交通予算 調査費・実証費・復旧費等を除く 独立採算から脱し、バランスの取れた交通予算配分へ 日本では「赤字」と叩かれるが 諸外国と比べると 「運賃高すぎ・サービス低すぎ」 地方公共交通バスの維持・確保 3.9億 総合交通体系整備推進事業 0.6億 並行在来線対策事業 3.3億 離島航路振興事業 1.2億 天草空港運行支援 4.1億 阿蘇くまもと空港関連 8.1億 ごく 一部 都市圏 都市圏 以外 熊本市：4,193億円の約0.4% 熊本県：8,448億円の0.05%以下
67. 67 道路と公共交通の両輪 ◼道路整備は引き続き重要 • 広域の地域高規格道路 • 中心部の交通量を減らす環状道路 • 物流・農業・林業等の道路 • 貧弱な生活道路の改善 • 既存道路の保守 ◼公共交通との連携が重要 • バスレーン・BRT・軌道・結節点 • 交通量の余裕を公共交通向けの 信号時間・空間に割り振る • 開発地には道路に加え公共交通も張る 関西大学 宇都宮浄人 「SUMP（持続可能な都市モビリティ計画） とは」 ◼公共交通も併せて整備しないと かえって渋滞は悪化する 「ダウンズ・トムソンのパラドックス」
68. 68 宇都宮では早くも街にインパクトが 広報うつのみや2024年7月号 より https://www.city.utsunomiya.lg.jp/shisei/koho/kohoutsunomiya/1021369/1036306.html
69. 69 富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 環状線利用者の来街頻度は自動車の約3倍 https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000010198.pdf • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税+都市計画税が41億円/年(11%)増 https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kanminrenkei/content/001319815.pdf • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている 2005年から 顕著に上昇 都道府県最高地価 富山県の順位 （政令指定都市のない31県） 森雅志ら： 地方自治体による鉄軌道政策の成果と課題に関する 研究、実践政策学第8巻1号、pp5-20、2022 高齢者の外出の顕著な増加 ⇒健康増進・まちの賑わい 昼間は4倍以上 富山ライトレールによる時間帯別利用者増 富山大学 中川大先生 講演資料 より
70. 70 70 若者が住み続けられる街へ 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
71. 71 熊本県外転出者・UIJターン者アンケート 県外転出の理由 1. 希望する職種の仕事が見つからない 33% 2. 賃金等の待遇が良い仕事が 見つからない 27% 3. 希望することが学べる進学先が無い 21% 4. 人間関係やコミュニティの閉塞感 20% 5. 公共交通機関が不便 17% 熊本県へのネガティブイメージ 1. 公共交通の利便性が良くない 56% 2. 収入が下がる 52% 3. 限られた地域の強い人間関係の中で 生活することが面倒、難しい 30% あなたが熊本県に戻って暮らすと仮定した場合、 不安や懸念点はどれか 1. 賃金が安い 57% 2. 働き口が見つからない 55% 3. 公共交通機関が不便 48% 熊本県に移住して期待より悪かった点 1. 自動車がないと生活できない 63% 2. 給料が安い 50% 3. 公共交通機関が不便 49% 県外転出者 U・I・J ターン者 熊本県・県立大 「女性が住みたくなるスタートアップ事業に係る調査報告書」 期間：2022年8月〜9月 対象：20代 〜30代男女, 熊本県出身で県外在住（906人）, UIJターンで熊本県在住（326名） 交通が雇用条件と並ぶ県外流出の原因
72. 72 Q. やるべきことはわかったが、 どうすれば実現するの？ A. 「公共交通2倍」レベルに 交通政策の実態を引き上げる
73. 73 熊本市の交通計画の目標は横ばい https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435 熊本市地域公共交通計画 熊本市第8次総合計画 ・まさかの公共交通目標値切り下げ ・どのように車の速度向上が されるのか不明
74. 74 熊本市事業は2桁小さいレベル • 車削減に繋がる実行策が計3100万円 • 各施策の効果の目標値が示されていない
75. 75 熊本県は変わらず道路中心、都市公共交通は88%カット査定 熊本都市圏における 渋滞解消推進に 要する経費 （交通政策課肝いり） 要求額 8092万円 ↓ 88%カット 財政課長査定 994万円 公共交通増強の 実行策は無し 道路策と 空港アクセス鉄道 に偏重
76. 76 2000年の都市交通マスタープラン 公共交通の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった 鉄軌道 4倍 車に近い 速達性 高頻度 運行 車を 5%削減
77. 77 目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 2024年度 熊本市 総合計画 2022年度：12.5万人 2031年度：14.8万人 コロナで下方修正… 25年間の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
78. 78 学会や国交省へ問題提起し、他都市や専門家と共闘 岡山 国交 省 学会 の日 交通 しくじり ツアー ITS シンポ ジウム
79. 79 新交通システム推進議連での問題提起 • 国会議員13名、国交省各課が参加 • 市民団体「全国路面電車ネットワーク」の要請で 太田がメインの話題提供を務めた • 超党派で衆参60名いるが熊本勢はゼロのため まずは会員になっていただけないか
80. 80 財界の要望活動も道路のように仕掛けていきたい Ⅰ．交通インフラ整備 経済の血流である交通を滞らせないため、また市民生活のクオリティを向上さ せるためには、早急な状況の改善が必要である。更には交通インフラの整備は、 新生シリコンアイランド九州の構築に絶対的に必要な条件でもある。 （１）未来を見据えた「百年の大計」としての熊本都市圏・熊本県の都市計 画・ 交通構想（全ての道路計画・鉄道計画、都市開発計画、大空港構想、港湾 計画を包含する最上位概念）の構築 モビリティ・公共交通全体のあり方の方向 性明示 （２）「熊本県新広域道路交通計画」に示された「10 分・20 分構想」の完成 期日・ 具体的ルート案の確定・明示、高規格道路ネットワーク整備の着実な進 展（構想・調査段階路線計画具体化、事業化路線全線予算確保）災害耐性向上 のための道路網のリダンダンシー（多重性）確保 （３）全体最適化と長期安定的な交通サービスの提供や適正な投資を可能にす る交通事業者の垣根を越えた新たな運輸連合等の設立検討 （４）主要交差点の立体交差化、道路拡幅、跨線橋・アンダーパス整備、右折 レ ーン整備、交通信号タイミング調整、中心市街地への進入規制エリア設定検 討 （５）鉄道網の本格復旧もしくは代替交通システム構築、空港アクセス鉄道、 豊肥本線高架化・複線化、道路交通を阻害しない路線計画、市電・熊本電鉄等 を含む鉄道グランドデザインの策定 （６）公共交通利用促進、グリーンスローモビリティ・電動自転車等持続可能 な 公共移動サービス体系の具体策検討、バス運送力徹底強化・効率化による定 時性確保、都市部における歩行者・自転車専用レーンの本格的拡充 （７）ＩＣＴ・ＡＩを活用した効率性の高い交通管理システムの整備 以上につき、主要企業が量産体制を確立し本県経済活動が新たなステージに入 る2030年を目標期限として事業完了、若しくは完了目処をつけることを求める。 「2023年度 熊本経済同友会 提言」に公共交通の言及はある 熊本都市圏3連絡道路建設促進協議会 熊本都市圏自動車道路網 3期成会 道路は政財官が一体となり強力に国に要望をしている
81. 81 政治・市民との対話の場 熊本青年会議所 ローカルマニフェスト検証会 メンバーの南部県議からの呼びかけで 渋滞解消をテーマに講演 市議や政治・経済に関心の高い層に 届けることができた 合志市の移動を考える勉強会 RKKラジオでコメンテーターをして いるライブ配信＆交通市民運動家の 斉場さんと勉強会を企画 県議・市議約8名と 選挙前の木村知事が参加 市民参加者からの意見も活発に出た
82. 82 テレビで解説 2025/5/26 KAB くまもと Live touch 「熊本の渋滞は解決不能」と諦め 「道路整備しかない」と誤解している方々に 公共交通への公的投資により解決可能なことをまずは知ってもらいたい https://youtu.be/HLlwZYqb888
83. 83 まとめ ✓ 熊本の渋滞は、公共交通への公的投資により解決可能。 ✓ 公共交通は事業者任せの独立採算からの脱皮が必要。 ✓ 公的投資額は年100億円規模で、費用対効果は高い。 未来の税収にも、都市の成長限界突破にもつながる。 ✓ 首長は「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」を掲げたが、 政策の実態は全く追いついていない。 ✓ 財界・市民からも、公共交通投資をぜひ要望してほしい。