20240209 データを肴に熊本の交通を考える会「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」をめざし世界に学ぼう

2 2 自己紹介太田恒平(おおたこうへい) 1983年11月06日生 40歳 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング
特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 • 大学：東京大学社会基盤学科交通研究室 →新領域創成科学研究科空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 (株) トラフィックブレイン代表取締役

3 交通情報の研究プロジェクトを行っています行動変容と交通インフラの動的制御によるスマートな都市交通基盤技術の研究開発期間： 2021年度〜2023年度予算： 7.8億円/3年組織所属・役職
代表者担当分野東京大学情報理工学系研究科准教授伊藤昌毅交通情報、AI交通信号生産技術研究所教授大口敬交通工学、道路信号空間情報科学研究センター・生産技術研究所教授瀬崎薫情報ネットワーク、IoT、モバイル空間センシング情報理工学系研究科准教授塚田学 ITS通信技術工学系研究科教授中尾彰宏次世代サイバーインフラ生産技術研究所教授中野公彦機械生体システム制御工学生産技術研究所教授ペニントンマイルスデザイン先導イノベーション生産技術研究所准教授本間健太郎空間デザイン数理トラフィックブレイン代表取締役太田恒平ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役日高洋佑 MaaSデータ基盤公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中国立研究開発法人情報通信研究機構 Beyond 5G研究開発促進事業

4 熊本といえば

5 熊本の交通事情政令市ワーストの渋滞熊本駅は街外れ広大な鉄道空白寸止め熊本電鉄空港まで
1時間市電は 1両で混雑バスより遅い鉄軌道が貧弱

6 熊本知事選挙の争点 6 Yahoo!ニュース/くまもと県民テレビ「【熊本県知事選】告示まで1か月 2人の候補者の県政の課題への考えは」 https://news.yahoo.co.jp/articles/591e10da48c7ce2e3d96079c374feb884592c9b8

7 TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/f eatures/2023-06-08/chip-titan- tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to- contend-with-horrible- traffic?utm_source=website Bloombergが世界に拡散英語で書かれるとジワジワくる…

8 熊本市バス・電車100円ウィーク熊本バス桜町行南熊本9:50発いつもはこんなに乗っていない速報によると市内利用が多い
熊本都市バスでも前週比10%増とのことこれだけではさすがに渋滞解消は無理

9 こんなに渋滞が社会課題になっている街はない！大丈夫か熊本!?

11 本日のゲストスピーカー西園知哉産交バス(株) 共同経営推進室担当共同経営推進室の奮闘〜公共交通を”インフラ”として捉えませんか？〜牧村和彦
博士（工学） (一社)計量計画研究所理事兼研究本部企画戦略部長都市交通の新潮流

12 本日の流れ第1部：熊本でめざす「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」 • データで診る熊本の渋滞（太田） • 共同経営推進室の奮闘（西園） •
熊本に必要な交通政策とは（太田） • 質疑第2部：世界に学び考える熊本の交通 • 都市交通の新潮流（牧村） • ディスカッションオンラインからの質問はZoomチャットで随時受け付けます余裕があればチャットで回答します

データで診る熊本の渋滞～めざせ「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」～

14 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40
40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した「プローブデータ」を購入都心部から郊外までことごとく渋滞

15 バス遅延のお客様許容範囲と現状分析お客様の許容範囲：「5分以内」ダイヤが一番の商品であるバス会社にとって重要度は高い熊本市公共交通グランドデザイン（2012年）より https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=1110&sub_id=1&flid=4004 中央値[分] 5分以内率
現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値

16 Q. 渋滞が酷いのはなぜですか？ A.道路に対して車が多いから

17 熊本都市圏の交通分担率の推移出典：熊本市令和元年度（2019年度）第１回グランドデザイン改定部会車依存が年々進行中心部以外は過半が車郊外は 8割以上クルマデータ：2012年パーソントリップ調査
目的地別の交通手段分担率（数字は車の割合と人数）

18 渋滞と公共交通分担率の都市間比較 18 交通分担ワースト 2位渋滞ワースト 1位道路の
平均速度 DID 地区鉄道 +バス鉄道バス自動車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 福岡市は・公共交通が約3倍・自動車が約半分

19 全国流動マップ鉄軌道輸送密度 [百人/日] 2019年度鉄道統計年報・各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪私鉄等道路交通量
[百台/日] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道

20 全国流動マップで見る熊本の車社会輸送密度 [百人/日] 2012年パーソントリップ調査 ▪JR在来線 ▪私鉄等 2021年10月ICカード ▪バス北熊本
→黒髪町 2600人水前寺⇔ 新水前寺 10,600人味噌天神⇔交通局前市電13400人御代志電車600人バス700人都心は公共交通も健闘、放射路線では早くも車郊外は車一色国道387号 17,300台東BP 67,100台国道3号 50,500台水道町⇔通町筋バス16,000人

21 Q. どうすれば渋滞をなくせますか？おおざっぱにいえば A1. 道路を増やす、広げる →日本の地方のこれまでの主流。お金と時間がかかる。 A2. 車を減らす →世界のトレンド。私たちの研究テーマ。

22 22 熊本都市圏における研究の目標・取組目指す姿車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍そのために情報計画投資 ①遅延・渋滞改善
〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜交通関係者の行動変容利用者の行動変容財政・経営・政治・有権者の行動変容車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増

23 Q. 車1割削減で渋滞半減って本当？ A.ホントです熊本市中央区やセミコンで実測

24 平日の遅延時間の推移（バスごとの最大遅延50%タイル） 24 夕方は毎週金曜朝の遅延は雨の日 12/24 (金)

25 date week5 6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 年末の交通量と車速度平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均）平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する

26 0 5 10 15 20 25 30 0 100
200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度雨速度交通量と速度の関係（熊本市中央区）平均時間交通量[台/h] 平均速度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は（20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！

27 検証：車1割削減→渋滞半減@セミコン付近の朝 551 503 476 0 100 200 300 400
500 600 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台交通量 9%減 14%減 [台/h] 8.9 17.4 12.9 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 12/28(火) 平日7時台速度 95%増 44%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 35 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ①県道30号室(?) 東方向（片側1車線） ②国道57号菊陽東方向（片側2車線） ②県道30号福原(?) 東方向（片側1車線） ①県道30号室(?) 東方向 ③国道57号菊陽東方向 ②県道30号福原(?) 東方向平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） • 10%前後の交通量減少で数十%の速度向上 • 100台/時・車線削減できれば渋滞緩和トラカンのある渋滞区間をプレ調査

28 公共交通で道路空間を開放する同じ人数を自動車、路線バス、LRTのそれぞれで運ぶ場面を想定したイメージ比較国土交通省「まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス」より
自家用車 5～7席・平均1.3人バス約30席・60人市電新車 42席・112人電鉄2両編成 100席・295人ストラスブール市の有名な写真都市公共交通の本質＝集積による空間の有効活用

29 Q. 渋滞解消には道路整備が一番では？ A.道路整備だけでは渋滞解消は難しい公共交通等による交通量削減が不可欠

30 30 道路整備で渋滞はなくなるのか？欧米や韓国は、マイカー抑制、公共交通・自転車・徒歩転換を20年進めてきたこうした研究を踏まえて例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされるほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま
た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた

31 「全国交通流動マップ」で福岡と比較熊本都市圏：人口111万人公共交通9.7%、車50.7%（中心市通勤通学）福岡都市圏：人口257万人公共交通32.0%、車26.3%（中心市通勤通学）地下鉄輸送人員：47万人 1980年：都市高速 1981年：地下鉄 1984年：国鉄4本/h化
市電輸送人員：3万人福岡は都市高速だけでなく鉄道を整備して都市を支えてきた鉄軌道輸送密度 [百人] 2019年度鉄道統計年報・各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪民鉄道路交通量 [百台] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道 https://qgis.t-brain.jp/traffic/

32 32 熊本を離れる喜び熊本より福岡に就職したい？華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定）地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に
悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店）年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる

33 Q. 信号改善や時差出勤でどうにかならないか？ A.熊本の信号に改善の余地は大きいが限界も見える

34 日本で2番目に長い右折時間に10年前から目を付けていた 20160119 土木学会 ITS研究会シンポジウム左折が特に混雑(158秒) NAVITIME 時代のプローブデータ分析から
熊本の信号（特に水道町）に着目していた西巣鴨交差点 @東京都

35 35 中心市街地を分断する信号桜町通町筋バス〜市電〜新市街を分断するサイクル160秒出入口でバスを滞留させるサイクル150秒
市電を降りた途端赤になるサイクル170秒上通と下通を分断するサイクル170秒

36 全国信号サイクル長マップ熊本市中心部は軒並み180秒全国信号サイクル長マップ https://bit.ly/3u8uvJJ 郊外も160秒以上が多い日本道路交通情報センターのオープンデータを地図上で可視化

37 熊本岐阜秋田長野山口三重滋賀兵庫和歌山
岡山鹿児島大阪石川岩手沖縄長崎徳島大分宮城宮崎京都愛知奈良高知広島茨城富山香川静岡福岡鳥取群馬栃木山梨愛媛警視庁千葉福島佐賀福井北海道(旭川) 北海道(札幌) 青森北海道(函館) 新潟北海道(釧路) 神奈川島根埼玉山形北海道(北見) 100 110 120 130 140 150 160 170 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 平均サイクル長[秒] 人口密度（データのある信号が含まれるDID地区のみ）県警別信号平均サイクル長（DID地区内・朝8:00-8:15）平均138秒首都圏は高密度だが短サイクル京阪神は長サイクル孤高の熊本低密度なのに長サイクルの謎低密度相応に短サイクル熊本のサイクル長は日本一！ 37 青時間を長くしても先詰まりやレーン溢れが多く車にとっても非効率

38 研究をきっかけに県警がスピーディーに信号改善をしてくれた ①デイリーヤマザキ（南北方向を優先） ②柳水公民館（早朝のサイクルを延長） ③竹迫（右折を優先） ④福原グランド前（早朝のサイクルを延長）
南から西から東大によるシミュレーションに基づき金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 4箇所に改善を拡大し効果を生んでいる県警本部交通規制課の次席、大津署の課長が特に熱心で大変心強い

39 現場風景（デイリーヤマザキ前@セミコンの信号）

40 時差出勤は、実は信号改善との相乗効果 0 20 40 60 80 100 120 140
160 180 200 6/12~6/16 6/19~6/23 6/26~6/30 7/3~7/7 7/10~7/14 7/18~7/21 7/24~7/28 7/31~8/4 8/7~8/10 8/14~8/18 8/21~8/25 総遅れ時間（南および西からの流入）南からの流入北からの流入東京エレクトロン時差出勤の報道 https://kumanichi.com/articles/1131309 デイリーヤマザキ交差点の信号損失時間信号変更期間東エレ時差出勤信号改善初週は効果が乏しかった ▼ 時差出勤が始まり渋滞解消が進む ▼ 信号を元に戻すと渋滞は当初より悪化した ▼ 改めて改善を適用し周囲3箇所の信号も改善していったお盆西 [時間] 時間短縮の経済効果は年間約2千万円 30時間/日短縮、時間価値2700円/h 平日242日とすると、 1日8.1万円、年間1960万円

41 Q. 車社会の熊本で車を手放すなんて無理でしょ A. 1/5の世帯が 1人1台から一家に1台に減らせば1割減

42 世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査現役 2人世帯：2台から1台へ現役単身世帯：1台から0台へ通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。御代志 1.9台
須屋 1.6台亀井 1.4台上熊本 1.2台上通 1.0台一歩都心側の利便性があれば 0.2台減っていく

43 シェアリングはまだ熊本市だけだがじわじわ広がっている

44 Q. 公共交通をどう増やす？ →西園さんからお話します

データで診る熊本の渋滞～めざせ「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」～ 45

46 Q. バスの遅れ、どうにかならないの？ A1.ダイヤ調整でも待ち時間は減らせる A2.行政と連携すれば速達化も

47 47 自動ダイヤ改正システム「Dia Brain」路線行先年朝(7-10) 昼(10-16) 夜(16-19)
2017 10.7 7.0 10.3 2018 4.6 4.5 4.9 2017 8.3 10.2 13.9 2018 5.2 5.7 5.1 2017 9.3 6.8 7.9 2018 5.4 3.7 4.4 2017 3.4 9.1 11.3 2018 2.4 5.5 3.7 2017 9.9 8.5 13.4 2018 6.2 4.7 4.5 2017 9.8 9.3 11.1 2018 5.4 4.5 5.1 2017 7.8 8.8 2018 5.3 5.1 2017 4.2 7.4 10.8 2018 4.9 6.8 5.0 2017 22.0 10.1 12.8 2018 9.9 5.4 8.1 2017 13.7 11.6 16.0 2018 6.5 6.2 6.0 2017 25.8 11.9 17.5 2018 9.8 5.4 8.1 2017 10.3 11.0 17.6 2018 4.4 5.3 8.9 西大寺線（天満屋経由）岡山駅西大寺西大寺線（千日前経由）岡山駅西大寺倉敷駅倉敷循環線右回り左回り小溝線倉敷芸科大線吉岡線霞橋車庫倉敷駅霞橋車庫倉敷駅倉敷芸科大岡山の両備バスでは遅延が半減熊本4社で実施中、遅れ5分以内を目指す！ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 西大寺自動車学校入口東山天満屋岡山駅時間調整降車専用旧ダイヤ新ダイヤ実績(2018年1～3月) 新旧ダイヤとバスロケ運行実績（両備バス平日8:00西大寺発岡山駅行）時間調整時間調整実績に合わせて便ごとにダイヤを自動修正バスロケデータを基に自動で所要時間を設定し早発と遅延の両方を抑制

48 バスレーンの検討バスロケ速度の中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・第二空港線 ▪候補の考え方 1.
4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上（利用が倍増すれば一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに熊本市のバス機能強化部会にて導入を検討中道路管理者・県警と合意しながら進めるには政治のリーダーシップが不可欠！

49 リムジンの空港着遅延 ≒ 中心市街地内の遅れ 49

50 辛島公園北口の通行止めで破綻（2023/10/14(土) RKKまつりの日） 16時台のリムジンは36分遅延。南側から出る全バスの16,17時台は平均22分遅延以降、土曜のリムジンは18分超の遅延が慢性化 →信号サイクル調整・ルート変更検討中

51 Q. でも本数が少ないから… A.増便すれば利用は増える

52 バスの運行頻度 2023年4月平日 52 GTFSオープンデータを統合して「GTFS－GO」にて可視化

53 使える本数とは？ 30分間隔 ≒ 30本/日が最低ライン国交省評価指標 30本/日が基準都市構造の評価に関するハンドブック(2014)
https://www.mlit.go.jp/common/001104012.pdf 富山市公共交通活性化計画(2007)： https://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/3974/1/13.koutuu_kasseika_keikaku.pdf 車からの大転換には120本/日必要時間帯 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 本数 1 6 12 10 6 6 6 6 6 6 6 8 10 8 6 6 4 4 3 計120本熊本市公共交通グランドデザイン（2012年：初版）時間帯ごとの本数の例

54 増便すれば利用者は増える 54 富山ライトレール本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49）休日は5.3倍（感度1.75）栃木県小山市おーばす
11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2）富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、バス停を58→79に増設一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?

55 増便・バスレーンシミュレーション（平日1日の例） 55 往復数運転時間[h/日] 経費概算[円/日] 混雑幹線部　輸送人員収支概算[円/日] 方面
路線（断面）短縮 [分] 適用率幹線 Lv 現行増便後現行増加増加率現行増加 1便人数現行増便増加増便増加率レーン増加増加計増加率計収入現行収支率現行収入増加収支率増後収支増減 1A_徳王 8 91 123 177 62 35% 1,247千 439千 29.0 5,273 927 18% 0 927 18% 1,179千 95% 207千 82% -231千 1B_池田三丁目 2 23 34 14 7 48% 100千 48千 15.8 726 174 24% 0 174 24% 106千 106% 25千 89% -23千 2A_高平橋 3 50% 3 38 49 71 18 26% 503千 128千 28.6 2,171 314 14% 149 463 21% 435千 87% 93千 84% -35千 2B_須屋小屋 3 50% 3 24 49 65 65 100% 456千 457千 35.4 1,698 884 52% 155 1,039 61% 432千 95% 265千 76% -193千 2C_城北校前 3 100% 3 33 49 61 24 40% 426千 172千 28.0 1,846 448 24% 275 723 39% 351千 82% 138千 82% -35千 2D_立田山 3 100% 3 42 49 77 8 10% 539千 55千 30.3 2,541 212 8% 330 542 21% 465千 86% 99千 95% 44千 3A_高杉 3 100% 3 41 49 58 6 11% 406千 45千 25.5 2,088 204 10% 275 479 23% 384千 95% 88千 105% 43千 3B_武蔵陸橋 3 100% 3 38 49 64 14 21% 454千 97千 25.4 1,931 279 14% 265 545 28% 367千 81% 103千 85% 6千 3C_塚の本 3 100% 3 29 49 50 29 59% 349千 206千 25.4 1,475 509 34% 238 747 51% 283千 81% 143千 77% -63千 3D_江南病院前 3 100% 3 28 49 45 29 64% 318千 204千 20.7 1,160 435 38% 191 626 54% 223千 70% 120千 66% -83千 4A_渡鹿四丁目 5 100% 6 61 93 81 27 33% 568千 189千 22.5 2,739 718 26% 691 1,410 51% 523千 92% 269千 105% 81千 4B_熊本学園大学入口 5 100% 6 65 93 104 29 28% 733千 206千 22.3 2,905 626 22% 706 1,332 46% 593千 81% 272千 92% 66千 4C_帯山小学校入口 5 50% 8 78 123 118 59 50% 831千 416千 20.2 3,125 917 29% 404 1,322 42% 545千 66% 230千 62% -185千 4D_京塚 8 93 123 137 44 32% 964千 311千 25.7 4,776 770 16% 0 770 16% 813千 84% 131千 74% -180千 5A_小楠公園前 3 50% 6 75 93 130 28 21% 919千 196千 27.6 4,108 510 12% 277 787 19% 811千 88% 155千 87% -40千 5B_東野中学校前 2 21 34 55 34 62% 384千 238千 22.6 951 294 31% 0 294 31% 219千 57% 68千 46% -170千 6A_下江津 2 18 34 31 29 94% 215千 203千 21.2 741 349 47% 0 349 47% 149千 69% 70千 52% -133千 6B_江津三丁目 2 12 34 17 33 196% 118千 232千 17.0 390 382 98% 0 382 98% 71千 60% 70千 40% -162千 6C_田井島（浜線バイパス） 2 21 34 30 19 62% 213千 132千 14.6 613 190 31% 0 190 31% 101千 47% 31千 38% -101千 6D_田迎（旧浜線） 8 93 123 171 56 33% 1,201千 396千 19.8 3,668 605 16% 0 605 16% 815千 68% 134千 59% -262千 6E_県立高等技術専門校前 2 26 34 34 10 31% 237千 73千 13.1 683 105 15% 0 105 15% 118千 50% 18千 44% -55千 7A_熊日前（国道） 2 28 34 32 7 24% 223千 53千 13.2 726 86 12% 0 86 12% 144千 65% 17千 59% -36千 7B_熊日前（旧道） 4 46 63 61 24 38% 432千 166千 21.8 1,984 382 19% 0 382 19% 403千 93% 77千 80% -89千 8A_新土河原一丁目 2 32 34 31 2 8% 216千 17千 6.4 405 16 4% 0 16 4% 83千 39% 3千 37% -14千 8B_島団地入口 2 16 34 16 19 113% 116千 130千 12.7 407 229 56% 0 229 56% 88千 76% 49千 56% -81千 8C_野口町 3 44 49 57 7 11% 405千 46千 15.7 1,382 79 6% 0 79 6% 309千 76% 18千 72% -28千 8D_野中公民館前 2 36 34 27 -2 -6% 193千 -11千 7.3 522 -15 -3% 0 -15 -3% 93千 48% -3千 50% 8千 8E_稲荷入口 2 23 34 33 17 51% 233千 119千 13.4 601 154 26% 0 154 26% 125千 54% 32千 45% -87千 8F_高橋中間 3 31 49 33 19 58% 230千 134千 17.7 1,096 318 29% 0 318 29% 209千 91% 61千 74% -73千 1日集計全幹線 1,202 1,698 1,878 723 39% 13,232千 5,098千 52,731 11,100 21% 3,958 15,058 29% 10,436千 79% 2,986千 73% -2,112千 terminal 桜町路線2,998 3,495 2,571 723 28% 18,115千 5,098千 65,527 11,100 17% 3,958 15,058 23% 12,494千 69% 2,986千 67% -2,112千 all 全路線 4,596 5,093 3,818 723 19% 26,901千 5,098千 81,442 11,100 14% 3,958 15,058 18% 15,374千 57% 2,986千 57% -2,112千 5_益城・空港 6_嘉島 7_宇土・宇城 8_田崎・城山バスレーン 1_植木 2_合志・菊池 3_菊陽・大津 4_長嶺増便率反映比例 ×増便感度(0.5) 短縮時間運転時間削減時短感度(4%/分)を乗算 41%・496便増 39％・510万円経費増 29%・1.5万人利用増 211万減益 299万増収

56 増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計（太田私案） ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所の所要時間を3～5分短縮と設定
• 所要時間×4%/分の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人削減 • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（公費支出の5.1倍の効果）車1人削減あたり中央区1814円、他区824円シナリオ推計結果

57 Q. でも車持ってるし、バス電車は高いし… A. 車を持つよりおトクになれば良い

58 熊本県内バス・電車無料の日 58 バスターミナル併設商業施設開業の渋滞対策のため、グループトップの決断で無料化

59 SAKURAMACHI Data Project 効果を分析する産官学連携チームを作った

60 市電・バスが大繁盛行列ができる市電@新水前寺満席のバス@植木

61 車が消え人でにぎわう中心部市電・バスばかり通過歩行者信号が青になると歩行者であふれた

62 2.5倍に利用増

63 経済効果

64 Q. でもそれって一過性でしょ？ A. 日常の運賃で公共交通は変えられる

65 イラッとしませんか？ルーロ合志 ↓レターバス 150円御代志駅 ↓熊本電鉄バス 480円水道町 ↓熊本市電
180円味噌天神前計810円家族3人なら 2,430円面倒な上に高いからやっぱり車だな

66 合志市の勉強会に参加した木村候補【熊本県知事選】告示まで1か月 2人の候補者の県政の課題への考えは

67 韓国ソウルでは乗り継ぎ無料 https://japanese.visitseoul.net/transportation 乗客区分交通カード円換算一般 (満19歳以上) ₩1,400
154円青少年(満13~18歳) ₩800 88円子ども(満6~12歳) ₩500 55円 ※T‐moneyを利用すると、バスとバスの乗り換え、バスと地下鉄の乗り換えが、最大4回まで無料です。乗り換えの際は、バス下車時に必ずカードリーダーにタッチしてください。乗り換えは、下車後30分間(午後9時から午前7時までは、1時間有効)、距離にして10km以内であると乗り換えが適用されますソウルではバスは準公営。運賃や運行システムを共通管理、運行事業者を入札で選定している。

68 乗継割引による渋滞緩和の推計（太田私案） ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支
• 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに加えて） • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（公費支出の3.7倍の効果）シナリオ推計結果

69 「車1割削減・公共交通2倍」へのハードルは高い ◼増便＋バスレーン＋乗継割引のシナリオではまだ42%増 • 新路線、大胆な割引（乗り放題サブスクなど）、自転車連携などが必要 • ITも活用した利用促進の取組も必要 ◼鉄道も必要 • 市電、電鉄、JRの取組が不可欠。鉄道は速いので車に対する競争力は高い。
• 増便、新駅、市電〜電鉄結節などバスより高コスト・高リターンな策はある ◼車側の制約・立地政策も必要 • 車1台減らすと、中央区で1814円、他区で824円の渋滞解消便益がある • 中心部の一般車線削減、駐車場税など、他国の方法も取り入れていきたい • 幹線交通への立地誘導、郊外開発時の公共交通附置義務なども必要ではないか（それを半世紀やらずに今がある）

70 ウィーンの公共交通運賃券種期間運賃普通きっぷ (乗継可) 大人€2.4 6-15歳€1.2 65-歳€1.5
時間券 24時間 €8.0 48時間 €14.1 72時間 €17.1 日券 1日 €5.8 7日 €17.1 31日 €51.0 年券 365日大人€365.0 65-歳€235.0 券種対象者期間エリア価格 Top youth pass 14-23歳学生年度東オーストリア地域 €82.0 Youth pass 〃年度授業日自宅〜学校等 €19.6 Semester ticket -25歳学生夏or冬学期ウィーン市内 €75.0 Summer holidays monthly ticket 〃夏休みウィーン市内 €29.5 年間57,500円で誰でも市内乗り放題学生は年間12,900円で県内乗り放題市営の地下鉄・路面電車・バス、旧国鉄、民間路面電車などを含めた統一的な運賃体系市内なら乗り継いでも追加運賃は不要

71 くまモンパスイメージ（太田私案） ◼対象者 • 熊本都市圏全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線
◼期間 • 曜日、時間帯を問わず（定期兼オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼メリット • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給できる、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などにも使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減（熊本市で1トリップ削減が約1182円の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減

72 世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査現役 2人世帯：2台から1台へ現役単身世帯：1台から0台へ通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。御代志 1.9台
須屋 1.6台亀井 1.4台上熊本 1.2台上通 1.0台一歩都心側の利便性があれば 0.2台減っていく

73 Q. バスだけで良いの？鉄軌道は？ A. 鉄軌道はまだ「横ばい」志向関係性構築はこれから

74 朝夕混雑する市電熊本日日新聞 2021/10/29 熊本市電「新水前寺始発」運行へ午前８時台、混雑緩和で熊本日日新聞 2023/12/16 豊肥線など、朝夕の車両数を増加 JR九州、2024年春ダイヤ改正
通勤・通学の混雑緩和へ道路にまで並ぶ健軍町乗換客が積み残される新水前寺

75 年々遅くなる市電区間距離 2003年 → 2023年田崎橋→辛島町 +8分上熊本→辛島町
+7分辛島町→健軍町 +4分 (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h)

76 横ばい志向の市電連節車導入も総輸送力は10%増に留める利用者は7%増が目標あくまで収支均衡収支は現状維持が目標補助金を除く営業収支率は86%

77 熊本電鉄の市電直結はどうするのか？会社再建時に棚上げされた藤崎宮延伸・LRT化計画それとも上熊本接続か？ MANIFESTO 2022 大西一史政策集熊本都市圏北部の命運を握る。官民組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ都市
人口事業者輸送密度熊本 74万熊本電鉄 1,946 浜松 78万遠州鉄道 11,910 静岡 68万静岡鉄道 16,235 松山 50万伊予鉄道（郊外線） 6,072 電車バス幹線道路藤崎宮前 1,716 4,099 61,900 御代志 532 655 17,300 バスを下回る輸送実績同格都市の私鉄の数分の一

78 上熊本接続が実現へ！？

79 JR豊肥線は輸送密度11,465あるのに単線・日中30分間隔単線で行き違いできる駅間も長い 10分間隔が限界、所要時間も伸びる時刻経過発車待ち熊本 06:39発
06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水駅太字:交換駅所要時間最遅便三里木竜田口武蔵塚光の森新水前寺水前寺東海学園前平成南熊本新駅構想有行き違いで5分待 4～5分かかるボトルネックを無くす新駅交換駅化交換駅化新駅原水まで 42分のうち 13分が行き違い ①新駅からの利用者を獲得できる ②約7分間隔まで増便可能 ③行き違い待ちが減り所要時間はさほど増えず全線複線化までしなくても交換駅を増やせばセミコン通勤だけでなく都市圏全体の大動脈になる ※高架駅：１地上駅あたり10億円前後新水前寺は高架だが用地はある車両：１両あたり1億数千万円参考）空港アクセス鉄道 410億円整備費は100億円前後か？

80 官民連携で再生を果たしつつある地方鉄道えちぜん鉄道＆福井鉄道富山ライトレールひたちなか海浜鉄道 JR城端線・氷見線
https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html ひたちなか海浜鉄道会社トップページよりえちぜん鉄道会社案内より VISIT富山県より

81 宇都宮LRTの盛況土曜22:30発の行列市長講演よりＬＲＴ開業１カ月平日利用、約１万３千人で安定休日は予測の４～５倍需要予測は開業１年目が平日１万２８００人、土日祝日４４００人。運行会社の宇都宮ライトレールに
よると、開業１カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は４、５倍の利用が続いている。９月３日には最多の約２万人を記録。敬老の日を含む３連休は１日当たり約１万６千人が乗車した。乗客のＩＣカード利用率は93〜94％ https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/794774

82 Q. TSMC進出で熊本の交通は大丈夫？ A. セミコンの公共交通利用を 4倍にしないと地獄

83 83 渋滞地獄を防ぎ成長限界を突破するために現状維持でも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が1年後に必要現状セミコン通勤バス21便に詰め込み 8,670 10,140 8,670 7,800 480
560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標セミコン通勤者の交通手段の現状と今後自動車公共交通徒歩自転車計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! 現状維持にも4倍の公共交通利用が必要今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化

84 熊本県の事業で実証運行をしているが…… 第1弾（2021年度） 1日・4路線・予算200万円利用者194人/4路線往復第2弾（2022年度）計1.5ヶ月・1路線・予算3100万円利用者82人/1路線往復光の森ルートは1.5倍増既存バスの増便、貸切バスを含めて現在1000人程度。まだ全然足りない。

85 制度鉄道道路バス ②新バス
B.光の森 ②新バス C.東区 ②新バス D.大津 ③セミコン通勤バス BRT化 ②新バス A.合志 ①道路整備中九州横断道 ①道路整備合志ICアクセス ①道路整備杉並木公園線 ④交差点改良右折2車線化 ⑤鉄道空港アクセス ⑤鉄道菊陽新駅 ①道路整備 R443拡幅 ①道路整備県道30号拡幅 ②新バス E.ホンダ通勤バス ④交差点改良バス優先交差点 ⑤鉄道豊肥線輸送力向上 ⑤鉄道御代志で電鉄結節 85 太田私案）道路・鉄道・制度を含む継続的政策パッケージ化 ⑤通勤制度化ホンダ周辺 ⑤通勤制度化セミコン高額・長期間需要誘発で終わりがない中九州横断道県道30号拡幅一般道新設セミコンBRT・原水駅の拠点化交差点車線増バス路線新設(合志・光の森・東区・大津・ホンダ通勤）速達・利便性が車に劣るバス優先交差点面的なカバーに限界独立採算の運行に限界豊肥線輸送強化単線で低頻度・時間増御代志で電鉄結節時差出勤エリアマネジメント立地誘導・車規制・課税公共交通への公金投入ハード整備は高額セミコン通勤バスが混雑朝はピークが集中合意形成 →協力体制構築・イベント実施施策案施策マップ運転負担環境負荷課題 TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる ①道路整備 R387拡幅 ①道路整備菊陽空港線 ①道路整備県道30号延伸

86 バス専用レーン・優先交差点 300億円で道路整備は一般車レーンのみの計画バス優先化の必要性が高い交差点諸外国ではミニ専用レーンとして「Queue Jump」「ジャンピングレーン」を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/
北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合先出し信号の場合イメージ図アメリカマディソン https://t.ly/HDXR アメリカシアトル https://vimeo.com/185180972 朝夕破線は新路線を引いた場合熊本県説明会資料より対象道路は空いても車依存が進み周辺や駐車場は混雑バス専用レーン・優先信号とセットで考えたい

87 Q. でも公共交通って民間事業でしょ？運転手も不足してますよね？ A. 公共インフラとして投資しましょう

88 「2024年問題」によるバス減便の加速

89 運転手不足の正体

90 運転手不足とは、給料不足と休養不足運転手不足から脱却し、産業の魅力を取り戻せる収支モデル・制度を提案したい産交グループ熊本都市バス熊本電鉄バス熊本バス月給 173,000円〜 174,200円〜
174,500円〜 164,000円〜賞与年2回年2回年2回年2回休日年間84日年間84日年間82日年間80日 http://careergarden.jp/b us-untenshu/salary/ 全国全産業正社員平均492万円出典：令和2年度賃金構造基本統計調査熊本県バス運転手平均315万円全国バス運転手平均428万円熊本県バス会社新人運転手給与出典：各社HP等バス運転者の1日の拘束時間は？厚労省）13時間を超えないものとし、拘束時間を延長する場合、最大拘束時間を15時間とします。

91 ヨーロッパでは行政が公共交通を主導し民間を活用ウィーン工科大学柴山多佳児,オーストリアの公共交通と新型コロナウイルス感染症拡大遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営

92 Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。将来の税収で返ってくる。

93 公共交通と道路の予算比較バス5社(2019) 収入支出収支収支率 57億 90億 -33億
61% 市電(2019) 赤字の大半は熊本市外経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入支出収支収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率欧米の収支率自治体地域交通道路新広域道路計画合志市 0.78億 6.6億? - 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年熊本県 4.9億 372億 7000億/10年熊本の交通行政予算独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度当初予算

94 富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 4駅新設、連節低床車を導入（58億円） • 15分間隔・3.5倍に増便 • バス接続を充実 •
延伸し環状線化 • 富山駅を貫通し南北接続 • +交通以外の様々な政策 LRTを軸としたまちづくり • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減財政に返ってきている

95 Q. なぜ課題解決できないのか？ A. 課題解決を目指さなくなっているから

96 熊本市の数値目標は渋滞解消へのバックキャストではない https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435

97 2000年のマスタープラン公共交通利用の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった

98 2000年のマスタープラン公共交通サービスレベル・車抑制 ▪公共交通定時性・運行間隔の高い目標があった ▪道路交通速度向上のために、車の抑制目標があった

99 目標値のスケールダウン計画実績目標 2000年度都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人倍増計画だった!!
2015年度都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度総合交通戦略 2025年度：15.0万人実行計画は横ばい… 2021年度熊本市地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人上位計画通り横ばい… この20年の都市交通政策は何だったんだ…

100 やるべき方向性はだいたい見えている。詳細化し実行するために道路と公共交通への投資のベストミックスを政治と市民が決断する必要がある。

101 データを肴に対話するのが出発点と信じてバス会社・自治体テレビ IT エンジニア
市長熊本都市バス高田社長 (共同経営室長) トラフィックブレイン太田社長熊本市大西市長東京大学伊藤准教授熊本電鉄中島社長 (県バス協会長)

102 牧村博士に聞きたいこと • 公共交通システム（バスレーン、信号など） • 運賃政策 • 公共交通への公的投資の根拠 • 道路整備依存からの脱却方法
• 駐車場のあり方 • 自転車・歩行空間デザイン • 都市交通計画の立て方

20240209 データを肴に熊本の交通を考える会「車１割削減、渋滞半減、公共交通２倍」をめざし世界に学ぼう

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