JCoMaaS研究会_熊本都市交通・中村文彦先生対談

Transcript

1. 第２部 対談 都市交通 JCoMaaS 4月研究会 WG1 テーマ：都市交通のリ・デザイン トラフィックブレイン 太田恒平 JCoMaaS 代表理事 中村 文彦 第１部 話題提供 熊本から今いちど真面目に都市交通 ～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～ トラフィックブレイン 太田恒平 2024/04/26
2. 2 (株)トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 2024-04-26 JCoMaaS 4月研究会 WG1 テーマ：都市交通のリ・デザイン 熊本から今いちど真面目に都市交通 ～「車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」の実現へ～
3. 3 3 自己紹介 太田 恒平(おおた こうへい) 1983年11月06日生 40歳 • 仕事：交通データ分析・コンサルティング 特にバスの遅延改善、標準化・オープンデータ化 • 大学：東京大学 社会基盤学科 交通研究室 →新領域創成科学研究科 空間情報科学研究所 • 職歴：ナビタイムジャパン入社、2017年に起業 • ナビタイムでは経路探索エンジン開発責任者、交通コンサルティング事業創設 (株) トラフィックブレイン 代表取締役
4. 4 交通情報の研究プロジェクトを行っています 行動変容と交通インフラの動的制御による スマートな都市交通基盤技術の研究開発 期間： 2021年度〜2024年度 予算： 8.8億円/3年 組織 所属・役職 代表者 担当分野 東京大 学 情報理工学系研究科 准教授 伊藤昌毅 交通情報、AI交通信号 生産技術研究所 教授 大口敬 交通工学、道路信号 空間情報科学研究センター・ 生産技術研究所 教授 瀬崎薫 情報ネットワーク、IoT、モバイ ル空間センシング 情報理工学系研究科 准教授 塚田学 ITS通信技術 工学系研究科 教授 中尾彰宏 次世代サイバーインフラ 生産技術研究所 教授 中野公彦 機械生体システム制御工学 生産技術研究所 教授 ペニントン マイルス デザイン先導イノベーション 生産技術研究所 准教授 本間健太郎 空間デザイン数理 トラフィックブレイン 代表取締役 太田恒平 ダイヤ改善、交通情報 MaaS Tech Japan 代表取締役 日高洋佑 MaaSデータ基盤 公共交通分野について、熊本をフィールドに研究中 国立研究開発法人情報通信研究機構 Beyond 5G研究開発促進事業
5. 5 熊本の交通事情 政令市ワーストの渋滞 熊本駅は 街外れ 広大な 鉄道空白 寸止め 熊本電鉄 空港まで 1時間 市電は 1両で混雑 バスより遅い 鉄軌道が貧弱
6. 6 熊本知事選挙の争点 6 Yahoo!ニュース/くまもと県民テレビ「【熊本県知事選】告示まで1か月 2人の候補者の県政の課題への考えは」 https://news.yahoo.co.jp/articles/591e10da48c7ce2e3d96079c374feb884592c9b8
7. 7 TSMC効果で「億万長者」も、特需に沸く熊本の町を悩ます大渋滞 https://www.bloomberg.com/news/f eatures/2023-06-08/chip-titan- tsmc-s-first-factory-in-japan-has-to- contend-with-horrible- traffic?utm_source=website Bloombergが 世界に拡散 英語で書かれるとジワジワくる…
8. 8 こんなに渋滞が社会課題 になっている街はない！ 大丈夫か熊本!?
9. 9 Q. 熊本の渋滞はどうなっている？ A.都心部から郊外までことごとく渋滞
10. 10 平日7:30-8:00 の車の平均速度 2021年11-12月 -5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-40 40-60 60- 平均時速 …徒歩 …ﾏﾏﾁｬﾘ ホンダ車の通信カーナビの GPSで測定した 「プローブデータ」を購入
11. 11 Q. 渋滞が酷いのはなぜですか？ A.道路に対して車が多いから
12. 12 渋滞と公共交通分担率 交通分担 ワースト 2位 渋滞 ワースト 1位 道路の 平均速度 DID 地区 鉄道 +バス 鉄道 バス 自動 車 km/h % % % % 熊本市 16.1 9.7 3.5 6.2 50.7 岡山市 18.0 9.8 6.8 2.9 54.3 福岡市 20.7 32.0 20.8 11.2 26.3 浜松市 20.9 8.6 4.9 3.8 65.9 仙台市 21.2 26.6 18.4 8.2 40.3 新潟市 23.3 13.4 7.4 6.0 62.4 広島市 24.7 24.7 15.9 8.8 33.5 静岡市 28.5 13.3 8.7 4.6 44.1 北九州市 31.0 21.3 11.4 9.9 50.6 札幌市 33.4 34.5 28.3 6.1 34.7 名古屋市 33.3 30.0 3.3 32.1 大阪市 44.7 43.3 1.4 9.4 東京23区 61.1 58.6 2.4 5.5 交通手段分担率 (通勤通学) 福岡市は ・公共交通が約3倍 ・自動車が約半分 出典：熊本市 令和元年度（2019年度）第１回グランドデザイン改定部会 各年度のパーソントリップ調査 代表交通手段より 渋滞も公共交通分担率も 地方政令市ワーストクラス 年々進む車依存
13. 13 全国流動マップ 鉄軌道輸送密度 [百人/日] 2019年度鉄道統計年報 ・各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪私鉄等 道路交通量 [百台/日] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道
14. 14 全国流動マップで見る熊本の車社会 輸送密度 [百人/日] 2012年パーソントリップ調査 ▪JR在来線 ▪私鉄等 2021年10月ICカード ▪バス 北熊本 →黒髪町 2600人 水前寺⇔ 新水前寺 10,600人 味噌天神⇔交通局前 市電13400人 御代志 電車600人 バス700人 都心は公共交通も健闘、放射路線では早くも車 郊外は車一色 国道387号 17,300台 東BP 67,100台 国道3号 50,500台 水道町⇔通町筋 バス16,000人
15. 15 Q. どうすれば渋滞をなくせますか？ おおざっぱにいえば A1. 道路を増やす、広げる →日本の地方のこれまでの主流。お金と時間がかかる。 A2. 車を減らす →世界のトレンド。私たちの研究テーマ。
16. 16 熊本都市圏における研究の目標・取組 目指す姿 車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍 そのために 情報 計画 投資 ①遅延・渋滞改善 〜バスの遅れ5分以内へ〜 ②公共交通マーケティング 〜データに基づき潜在需要に働きかけサービスレベル設定〜 ③オープンMaaS 〜優れたサービスが広く使え先端技術が生まれる都市へ〜 ④交通投資再構築 〜独立採算・赤字補填・道路偏重から脱却〜 交通関係者 の行動変容 利用者 の行動変容 財政・経営・ 政治・有権者 の行動変容 車の分担率64%の１割(6%)が転換すれば、公共交通の分担率は6%から12%へ倍増
17. 17 Q. 車1割削減で渋滞半減って本当？ A.ホントです 熊本市中央区やセミコンで実測
18. 18 2021年クリスマスイブの大渋滞でバスも麻痺 18 夕方は 毎週金曜 朝の遅延は 雨の日 12/24 (金) 平日の遅延時間の日別推移（バスごとの最大遅延50%タイル）
19. 19 date week5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 12月13日 平日 127 363 752 767 728 718 705 695 694 724 741 760 787 756 611 416 312 29 25 15 14 18 19 19 20 19 18 17 16 13 14 20 24 25 12月14日 平日 110 333 738 758 716 699 704 686 693 711 721 754 781 737 631 489 348 30 25 15 14 18 19 19 19 19 18 18 16 13 12 13 18 24 12月15日 平日 102 341 728 756 706 723 720 707 704 724 750 758 781 751 618 446 349 30 25 15 14 18 18 18 19 19 18 17 15 12 12 19 23 24 12月16日 平日 108 336 747 776 760 740 732 728 717 735 738 746 744 726 667 280 358 29 25 15 14 16 16 17 18 18 17 15 14 11 9.7 14 21 23 12月17日 平日 109 347 734 773 753 727 738 738 747 743 753 789 782 755 698 517 413 30 25 14 13 16 16 17 17 18 17 15 13 10 10 14 21 23 12月18日 土曜 115 255 523 639 697 740 735 758 755 752 761 753 750 722 601 465 380 28 27 23 21 19 17 16 15 15 15 15 15 12 13 17 21 23 12月19日 日祝88 143 289 456 570 631 661 693 700 684 707 712 683 581 447 369 291 29 28 26 24 21 19 19 18 18 17 17 17 17 19 23 24 25 12月20日 平日 111 345 723 748 712 698 711 709 716 730 744 759 777 722 628 423 319 29 25 15 14 18 18 18 18 18 17 16 15 13 13 19 24 25 12月21日 平日 113 330 718 737 716 730 707 697 698 710 719 753 774 745 626 430 349 30 25 15 14 17 18 18 19 19 18 17 15 12 13 19 23 24 12月22日 平日 108 325 702 735 710 728 727 719 718 734 744 766 772 750 631 441 349 29 25 16 14 18 17 17 17 18 17 16 15 12 12 19 23 24 12月23日 平日 110 324 711 755 743 738 733 737 730 755 760 770 775 739 656 472 362 30 26 14 14 16 17 17 17 18 16 16 14 11 11 17 23 24 12月24日 平日 111 326 700 743 738 766 773 761 760 778 796 766 712 692 683 523 358 30 25 15 14 16 15 14 15 15 14 12 11 8.3 7.7 11 19 24 12月25日 土曜 109 242 486 608 667 724 752 757 757 750 763 758 735 679 535 438 358 27 27 24 21 19 17 16 15 15 16 15 14 14 17 21 23 24 12月26日 日祝82 144 282 452 543 616 660 671 656 643 669 692 669 552 457 377 304 28 28 26 24 22 20 20 20 19 20 19 18 18 20 23 25 25 12月27日 平日 109 323 709 742 717 713 747 758 754 759 772 789 778 755 631 434 327 30 26 16 15 18 16 15 16 16 15 15 14 12 12 17 23 24 12月28日 平日 107 297 684 732 688 727 748 743 738 743 764 776 774 747 627 448 350 30 26 17 17 19 18 17 17 17 17 16 15 13 13 18 23 24 12月29日 平日 106 220 458 547 627 688 726 728 691 691 706 710 705 671 524 406 335 29 28 23 22 20 17 17 17 16 16 17 17 14 14 18 22 23 12月30日 日祝 108 167 334 458 567 664 698 687 684 698 703 683 671 600 465 367 308 29 28 25 23 20 18 18 19 19 18 18 17 17 18 21 23 24 12月31日 日祝94 134 214 325 451 584 664 659 649 649 615 573 514 411 286 219 183 28 27 26 25 22 20 19 19 20 19 20 20 22 22 25 26 26 2021年末の交通量と車速度 平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均） 平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均） 12/24午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺 12/28朝の交通量5%減だけで朝ラッシュが無くなった 平日夕方は昼より交通量が1割増えるだけで渋滞する
20. 20 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 700 800 雨なし速度 雨速度 熊本市中央区の「車1割削減、渋滞半減」 平均時間交通量[台/h] 平 均 速 度 [km/h] 交通量が 776 → 698台/h (10%↓) 速度は 13.5 → 17.9km/h (33%↑) 渋滞損失時間は （20km/h走行に対する追加時間） 115 → 63秒/台km (45%↓) ほぼ半減！
21. 21 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 QVグラフ 6時台 7時台 8時台 [km/h] [台/h] 1,214 1137 1047 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台交通量 6%減 14%減 [台/h] 12.3 24.1 21.4 0 5 10 15 20 25 30 11/1-12/24 12/28(火) 11/22(月) 平日7時台速度 95%増 73%増 [km/h] 606 574 399 0 100 200 300 400 500 600 700 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台交通量 5%減 34%減 [台/h] 10.7 17.2 13.8 0 5 10 15 20 11/1-12/24 12/27(月) 11/09(火) 平日7時台速度 61%増 29%増 [km/h] 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 QVグラフ [km/h] [台/h] 6時台 7時台 8時台 ②国道57号 菊陽 東方向（片側2車線） ①県道30号 福原 東方向（片側1車線） ②国道57号 菊陽 東方向 ①県道30号 福原 東方向 平日朝7:00-8:00平均速度（2021/11-12月） 10%前後の交通量減少で数十%速度は向上。100台/時･車線 削減できれば充分。 セミコンの道路1本にも当てはまる「車1割削減、渋滞半減」
22. 22 Q. 渋滞解消には道路整備が一番では？ A.道路整備だけでは渋滞解消は難しい 公共交通等による交通量削減が不可欠
23. 23 道路整備で渋滞はなくなるのか？ 欧米・韓国等は、マイカー抑制、公共交通/自転車/徒歩転換を20年進めてきた こうした研究を踏まえて 例：熊本東バイパスの整備直後は良かったが、近年は渋滞が酷い 道路整備が本命で、公共交通は当座をしのぐ短期ソフト策と言われがちだが、道路整備こそ対症療法な面がある 「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされる ほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる 人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、ま た、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。 1980年から2000年にかけて道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加 した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく 11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していた
24. 24 「全国交通流動マップ」で福岡と比較 熊本都市圏：人口111万人 公共交通9.7%、車50.7%（中心市通勤通学） 福岡都市圏：人口257万人 公共交通32.0%、車26.3%（中心市通勤通学） 地下鉄輸送人員：47万人 1980年：都市高速 1981年：地下鉄 1984年：国鉄4本/h化 市電輸送人員：3万人 福岡は都市高速だけでなく鉄道を整備して都市を支えてきた 鉄軌道輸送密度 [百人] 2019年度鉄道統計年報・ 各社資料 ▪新幹線 ▪JR在来線 ▪民鉄 道路交通量 [百台] 2015年道路交通センサス ▪高速道路 ▪一般道 https://qgis.t-brain.jp/traffic/
25. 25 熊本を離れる喜び 熊本より福岡に就職したい？ 華やか、便利…大学生の本音 2022.06.29 https://kumanichi.com/articles/707212 熊本にとって”ライバル”とも言える隣県の福岡を就職先に選んだ若者たちの本音に迫った 熊本県立大4年の女性（21）（福岡市の建設会社に就職予定） 地下鉄など交通インフラが整備された福岡。女性は「通勤時にひどい渋滞に 悩まなくて済むと考えると、熊本を離れる喜びも正直ある」 熊本市出身の男性（22）（福岡市のベンチャー企業の広告代理店） 年10回ほど遊びに行っていた福岡市を身近に感じていて、 街の華やかさのほか、交通や買い物など利便性の高さにひかれた 車の費用的ハードルは高まっており、公共交通は若者を惹きつけるツールになる
26. 26 Q. 信号改善でどうにかならないか？ A.熊本の信号に改善の余地は大きいが 限界も見える
27. 27 熊本の信号サイクルは日本一長い 平均160秒、中心部は軒並み180秒 全国信号サイクル長マップ https://bit.ly/3u8uvJJ 順 都道府県警 信号管制 メーカー サイクル 長 1 熊本県 オムロン 160 2 秋田県 日本信号 157 2 岐阜県 住友電工 157 4 長野県 オムロン 154 5 三重県 日本信号 152 5 滋賀県 パナソニック 152 5 山口県 コイト電工 152 8 兵庫県 住友電工 150 9 和歌山県 オムロン 149 9 岡山県 住友電工 149 9 鹿児島県 オムロン 149 12 石川県 オムロン 148 12 大阪府 オムロン 148 14 岩手県 オムロン 147 15 長崎県 コイト電工 146 15 沖縄県 住友電工 146 17 宮城県 オムロン 145 17 徳島県 住友電工 145 17 大分県 オムロン 145 20 京都府 オムロン 144 20 宮崎県 オムロン 144 22 愛知県 パナソニック 143 22 奈良県 オムロン 143 24 高知県 京三製作所 142 25 茨城県 オムロン 140 25 富山県 京三製作所 140 25 静岡県 コイト電工 140 25 広島県 住友電工 140 25 香川県 住友電工 140 30 福岡県 住友電工 139 31 栃木県 日本信号 137 31 群馬県 パナソニック 137 31 鳥取県 住友電工 137 34 山梨県 日本信号 136 35 警視庁 住友電工 135 35 愛媛県 住友電工 135 37 千葉県 パナソニック 134 38 福島県 パナソニック 133 39 福井県 オムロン 130 39 佐賀県 パナソニック 130 41 北海道(旭川) オムロン 129 42 北海道(札幌) オムロン 128 43 青森県 パナソニック 127 43 北海道(函館) オムロン 127 45 新潟県 パナソニック 126 45 北海道(釧路) オムロン 126 47 神奈川県 パナソニック 125 47 島根県 住友電工 125 49 埼玉県 日本信号 120 50 山形県 パナソニック 115 51 北海道(北見) オムロン 104 県警別平均サイクル長（DID地区平日8時） 「平面交差の計画と設計 基礎編」より 過大なサイクル長は遅れを増大させるだけでなく，運転者や 歩行者による信号待ち時間が長くなることで，利用者の精神 的なイライラなどの心理的影響や，それに伴う信号無視の誘 発なども懸念されるため，好ましくない．さらに次の5.4.5に 示すように右折車線に貯留可能な台数の問題もある．現実的 にはサイクル長は最大120［秒］程度とするのが望ましい． 2021年10月平日8時中央値
28. 28 中心市街地を分断する信号 辛島町 電停 160秒 通町筋 170秒 桜町南側 150秒 リムジンの遅れはほぼ中心部で発生 歩行者とバスの導線を遮る信号
29. 29 セミコンでは研究をきっかけにスピーディーに信号改善が進んだ ①デイリーヤマザキ （南北方向を優先） ②柳水公民館 （早朝のサイクルを延長） ③竹迫 （右折を優先） ④福原グランド前 （早朝のサイクルを延長） 南から 西から 東大によるシミュレーションに基づき 金曜に提案したら月曜から県警が信号調整 76秒 ↓ 70秒 11秒 ↓ 15秒 48秒 ↓ 50秒 4箇所に改善を拡大し効果を生んだ しかし朝は効果に限界が見え、夕方は改善困難 県警本部交通規制課の次席、大津署の課長が特に熱心で大変心強い 2024/02に人事異動がありましたが、引き続きご協力お願いします スプリット変更を提案
30. 30 Q. 車社会の熊本で 車を手放すなんて無理では？ A. 1人1台から一家に1台へ 1/5の世帯が減らせば1割減
31. 31 世帯構成別の車保有台数 2012年パーソントリップ調査 現役 2人 世帯：2台から1台へ 現役単身世帯：1台から0台へ 通勤で公共交通、必要な時にカーシェア、など環境が整えば「保有より利用」へ、可処分所得も増。 御代志 1.9台 須屋 1.6台 亀井 1.4台 上熊本 1.2台 上通 1.0台 一歩都心側の 利便性があれば 0.2台減っていく
32. 32 シェアリングはまだ熊本市だけだがじわじわ広がっている
33. 33 Q. 公共交通をどう増やす？ A.まずはバスを中心に 共同経営推進室と検討中
34. 34 バス共同経営推進室 熊本の大手バス5社＋ 熊本市・熊本県の連携組織 事業者間協調だけでの 限界に直面している
35. 35 バス利用者2倍増構想 with 共同経営推進室 主な施策案 バス利用 徒歩以外 トリップ /年 ターゲット 目標 シェア 現状 シェア 現状 トリップ/年 発着地 属性 目的 入学説明会、路線・ダイヤ見直し、割引策 6% 3.3% 73万 2254万 - 中高生 通学 説明会、路線・ダイヤ見直し 16% 9.6% 51万 538万 - 大学生 市電連携、共通定期、サイネージ 31% 24.8% 429万 1732万 中心部着 社会人 通勤 新規路線、乗継改善、乗継運賃 8% 3.8% 370万 9836万 他熊本市着 企業通勤バス 7% 1.0% 60万 6069万 熊本市外着 割引策 *8% 2.5% 529万 21286万 - 社会人 中高生 私用 体験会、ミニサイネージ *11% 10.6% 455万 4284万 熊本市発 高齢者 - 敬老パス、体験会 *7% 3.3% 64万 1966万 熊本市外発 9% 4.2% 2032万 47965万 合計 • 従来は、中心部への通勤と高齢者（特に熊本市おでかけIC）へ注力してきた • 通学・通勤・私用・高齢者のチームに分け、目標設定、施策立案、実行をしている。 • 当研究PJでは、データ分析（特に共通策）、システム開発を担当。
36. 36 利用者2倍の収支モデル案 by 共同経営推進室
37. 37 外部効果を説明し公共投資を引き出すためのデータ活用 第４回 地域の公共交通 リ・デザイン実現会議 「データが公共交通を変え る〜持続可能な公共交通を 目指して〜」
38. 38 Q. 情報提供でできることは？ A.オープンMaaSで 様々なサービスを通じて 公共交通情報が自ずと目に入るように
39. 39 県内統一バスロケのオープンデータ 県内統一バスロケ GTFS リアルタイム GTFSリアルタイム オープンデータ Google Maps GPS バスロケ サーバ https://km.bus-vision.jp/kumamoto/view/opendataKuma.html
40. 40 利用する経路検索サービス（Webアンケート） 観光客も市民もGoogleマップが6割で一強 国内経路検索は 数%ずつ バス会社公式は1.4% my routeは0.1% クルマ系情報や 観光情報サイトから 公共交通に誘導 する必要がある JR公式は2.5% 2021/11 熊本市「第2回熊本版MaaS勉強会」配付資料、 伊藤昌毅「サービス化に向けて進化する公共交通と沖縄のポテンシャル」
41. 41 乗換結節点サイネージ 上熊本 熊本 新水前寺 オープンデータを用いた結節点サイネージ サウナ（湯らっくす）にて先行稼働中 機材購入したまま寝かせてしまい申し訳ありません ChariChariの 満空API必要!
42. 42 意外と紙も重要 複数社統合のMyバス時刻表 バスマップのベース 上熊本駅 サイネージ用 高校 配布用
43. 43 Q. バスの遅れ、どうにかならないの？ A1.ダイヤ調整でも待ち時間は減らせる A2.行政と連携すれば速達化も
44. 44 バス遅延のお客様許容範囲と現状分析 お客様の許容範囲： 「5分以内」 ダイヤが一番の商品である バス会社にとって重要度は高い 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年）より https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=1110&sub_id=1&flid=4004 中央値[分] 5分以内率 現状：平日朝夕・土曜日中に 5分以上の遅延が常態化 最大遅延時間（起点〜終点間での遅延の最大値）の中央値
45. 45 自動ダイヤ改正システム「Dia Brain」 路線 行先 年 朝(7-10) 昼(10-16) 夜(16-19) 2017 10.7 7.0 10.3 2018 4.6 4.5 4.9 2017 8.3 10.2 13.9 2018 5.2 5.7 5.1 2017 9.3 6.8 7.9 2018 5.4 3.7 4.4 2017 3.4 9.1 11.3 2018 2.4 5.5 3.7 2017 9.9 8.5 13.4 2018 6.2 4.7 4.5 2017 9.8 9.3 11.1 2018 5.4 4.5 5.1 2017 7.8 8.8 2018 5.3 5.1 2017 4.2 7.4 10.8 2018 4.9 6.8 5.0 2017 22.0 10.1 12.8 2018 9.9 5.4 8.1 2017 13.7 11.6 16.0 2018 6.5 6.2 6.0 2017 25.8 11.9 17.5 2018 9.8 5.4 8.1 2017 10.3 11.0 17.6 2018 4.4 5.3 8.9 西大寺線 （天満屋 経由） 岡山駅 西大寺 西大寺線 （千日前 経由） 岡山駅 西大寺 倉敷駅 倉敷 循環線 右回り 左回り 小溝線 倉敷 芸科大線 吉岡線 霞橋車庫 倉敷駅 霞橋車庫 倉敷駅 倉敷芸科大 岡山の両備バスでは遅延が半減 熊本4社で実施中、遅れ5分以内を目指す！ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 西大寺 自動車 学校入口 東山 天満屋 岡山駅 時間調整 降車専用 旧ダイヤ 新ダイヤ 実績(2018年1～3月) 新旧ダイヤとバスロケ運行実績 （両備バス 平日8:00西大寺発 岡山駅行） 時間調整 時間調整 実績に合わせて 便ごとにダイヤを 自動修正 バスロケデータを基に自動で所要時間を設定し 早発と遅延の両方を抑制
46. 46 バスレーンの検討 バスロケ速度の 中央値[km/h] ②浄行寺～子飼橋 ①産業道路 ③県庁通り・ 第二空港線 ▪候補の考え方 1. 4車線以上 2. 既存のバスレーンと接続 3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満 4. ピーク輸送力が400人/時以上 （利用が倍増すれば 一般車線の輸送力を上回る） ↓市長への提案をきっかけに 熊本市のバス機能強化部会にて 導入を検討中 道路管理者・県警と合意しながら 進めるには政治のリーダーシップ が不可欠！
47. 47 Q. でも本数が少ないから… A.増便すれば利用は増える
48. 48 バスの運行頻度 2023年4月平日 48 GTFSオープンデータを統合して 「GTFS－GO」にて可視化
49. 49 使える本数とは？ 30分間隔 ≒ 30本/日が最低ライン 国交省 評価指標 30本/日 が基準 都市構造の評価に関するハンドブック(2014) https://www.mlit.go.jp/common/001104012.pdf 富山市公共交通活性化計画(2007)： https://www.city.toyama.toyama.jp/data/open/cnt/3/3974/1/13.koutuu_kasseika_keikaku.pdf 車からの大転換には120本/日必要 時間帯 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 本数 1 6 12 10 6 6 6 6 6 6 6 8 10 8 6 6 4 4 3 計120本 熊本市公共交通グランドデザイン（2012年：初版） 時間帯ごとの本数の例
50. 50 増便すれば利用者は増える 50 富山ライトレール 本数を3.5倍（曜日不明） ↓ 平日は2.2倍（感度0.49） 休日は5.3倍（感度1.75） 栃木県小山市 おーばす 11年で1.8倍の経費増 ↓ 利用2.0倍（感度1.2） 富山県朝日町 5年で便4.1倍 ↓ 利用2.8倍(感度0.6) 山形県鶴岡市 便数4倍 ↓ 利用3倍(感度0.7) ※ルートを再設計、 バス停を58→79に増設 一概には言えないが、 100%(2倍に)本数を増やせば50%利用増は見込める!?
51. 51 増便・バスレーンシミュレーション（平日1日の例） 51 往復数 運転時間[h/日] 経費概算[円/日] 混雑 幹線部　輸送人員 収支概算[円/日] 方面 路線（断面） 短縮 [分] 適用 率 幹線 Lv 現行 増便 後 現行 増加 増加 率 現行 増加 1便人 数 現行 増便増 加 増便増 加率 レーン 増加 増加計 増加 率計 収入 現行 収支率 現行 収入 増加 収支率 増後 収支 増減 1A_徳王 8 91 123 177 62 35% 1,247千 439千 29.0 5,273 927 18% 0 927 18% 1,179千 95% 207千 82% -231千 1B_池田三丁目 2 23 34 14 7 48% 100千 48千 15.8 726 174 24% 0 174 24% 106千 106% 25千 89% -23千 2A_高平橋 3 50% 3 38 49 71 18 26% 503千 128千 28.6 2,171 314 14% 149 463 21% 435千 87% 93千 84% -35千 2B_須屋小屋 3 50% 3 24 49 65 65 100% 456千 457千 35.4 1,698 884 52% 155 1,039 61% 432千 95% 265千 76% -193千 2C_城北校前 3 100% 3 33 49 61 24 40% 426千 172千 28.0 1,846 448 24% 275 723 39% 351千 82% 138千 82% -35千 2D_立田山 3 100% 3 42 49 77 8 10% 539千 55千 30.3 2,541 212 8% 330 542 21% 465千 86% 99千 95% 44千 3A_高杉 3 100% 3 41 49 58 6 11% 406千 45千 25.5 2,088 204 10% 275 479 23% 384千 95% 88千 105% 43千 3B_武蔵陸橋 3 100% 3 38 49 64 14 21% 454千 97千 25.4 1,931 279 14% 265 545 28% 367千 81% 103千 85% 6千 3C_塚の本 3 100% 3 29 49 50 29 59% 349千 206千 25.4 1,475 509 34% 238 747 51% 283千 81% 143千 77% -63千 3D_江南病院前 3 100% 3 28 49 45 29 64% 318千 204千 20.7 1,160 435 38% 191 626 54% 223千 70% 120千 66% -83千 4A_渡鹿四丁目 5 100% 6 61 93 81 27 33% 568千 189千 22.5 2,739 718 26% 691 1,410 51% 523千 92% 269千 105% 81千 4B_熊本学園大学入口 5 100% 6 65 93 104 29 28% 733千 206千 22.3 2,905 626 22% 706 1,332 46% 593千 81% 272千 92% 66千 4C_帯山小学校入口 5 50% 8 78 123 118 59 50% 831千 416千 20.2 3,125 917 29% 404 1,322 42% 545千 66% 230千 62% -185千 4D_京塚 8 93 123 137 44 32% 964千 311千 25.7 4,776 770 16% 0 770 16% 813千 84% 131千 74% -180千 5A_小楠公園前 3 50% 6 75 93 130 28 21% 919千 196千 27.6 4,108 510 12% 277 787 19% 811千 88% 155千 87% -40千 5B_東野中学校前 2 21 34 55 34 62% 384千 238千 22.6 951 294 31% 0 294 31% 219千 57% 68千 46% -170千 6A_下江津 2 18 34 31 29 94% 215千 203千 21.2 741 349 47% 0 349 47% 149千 69% 70千 52% -133千 6B_江津三丁目 2 12 34 17 33 196% 118千 232千 17.0 390 382 98% 0 382 98% 71千 60% 70千 40% -162千 6C_田井島（浜線バイパス） 2 21 34 30 19 62% 213千 132千 14.6 613 190 31% 0 190 31% 101千 47% 31千 38% -101千 6D_田迎（旧浜線） 8 93 123 171 56 33% 1,201千 396千 19.8 3,668 605 16% 0 605 16% 815千 68% 134千 59% -262千 6E_県立高等技術専門校前 2 26 34 34 10 31% 237千 73千 13.1 683 105 15% 0 105 15% 118千 50% 18千 44% -55千 7A_熊日前（国道） 2 28 34 32 7 24% 223千 53千 13.2 726 86 12% 0 86 12% 144千 65% 17千 59% -36千 7B_熊日前（旧道） 4 46 63 61 24 38% 432千 166千 21.8 1,984 382 19% 0 382 19% 403千 93% 77千 80% -89千 8A_新土河原一丁目 2 32 34 31 2 8% 216千 17千 6.4 405 16 4% 0 16 4% 83千 39% 3千 37% -14千 8B_島団地入口 2 16 34 16 19 113% 116千 130千 12.7 407 229 56% 0 229 56% 88千 76% 49千 56% -81千 8C_野口町 3 44 49 57 7 11% 405千 46千 15.7 1,382 79 6% 0 79 6% 309千 76% 18千 72% -28千 8D_野中公民館前 2 36 34 27 -2 -6% 193千 -11千 7.3 522 -15 -3% 0 -15 -3% 93千 48% -3千 50% 8千 8E_稲荷入口 2 23 34 33 17 51% 233千 119千 13.4 601 154 26% 0 154 26% 125千 54% 32千 45% -87千 8F_高橋中間 3 31 49 33 19 58% 230千 134千 17.7 1,096 318 29% 0 318 29% 209千 91% 61千 74% -73千 1日集計 全幹線 1,202 1,698 1,878 723 39% 13,232千 5,098千 52,731 11,100 21% 3,958 15,058 29% 10,436千 79% 2,986千 73% -2,112千 terminal 桜町路線2,998 3,495 2,571 723 28% 18,115千 5,098千 65,527 11,100 17% 3,958 15,058 23% 12,494千 69% 2,986千 67% -2,112千 all 全路線 4,596 5,093 3,818 723 19% 26,901千 5,098千 81,442 11,100 14% 3,958 15,058 18% 15,374千 57% 2,986千 57% -2,112千 5_益城・ 空港 6_嘉島 7_宇土・ 宇城 8_田崎・ 城山 バスレーン 1_植木 2_合志・ 菊池 3_菊陽・ 大津 4_長嶺 増便率 反映 比例 ×増便感度(0.5) 短縮時間 運転時間削減 時短感度(4%/分)を乗算 41%・496便増 39％・510万円経費増 29%・1.5万人利用増 211万減益 299万増収
52. 52 増便・バスレーンによる渋滞緩和の推計 ◼増便 • 熊本市の幹線8方面のバスを48%増便。日中は7.5〜30分間隔に設定 • 増便率の0.5倍の利用増を仮定（20%増便なら10％利用増） ◼バスレーン • 3箇所（産業道路、子飼橋-浄行寺、県庁通り）の所要時間を3～5分短縮と設定 • 所要時間×4%/分 の利用増を仮定（5分短縮なら20%利用増） ◼利用増・収支 • 年532万人（32%）、9.3億円減益 ◼渋滞解消効果 • 交通量：年403万人・0.7%削減（中央区は177万・2.2%削減） • 速度：14.0→15.1km/h（中央区平日8時）、走行時間：178万時間短縮 • 便益：47.6億円（減益補填の5.1倍の効果） 車1人削減あたり中央区1814円、他区824円 シナリオ 推計結果
53. 53 Q. でも車持ってるし、バス電車は高いし… A. 車を持つよりおトクになれば良い
54. 54 究極の社会実験@2019年 熊本県内バス・電車無料の日 効果を分析する 産官学連携チームを作った 経費：2500万円（うち運賃補填1700万円） 利用者2.5倍、かかった経費の20倍の経済効果!? 運賃策で利用が増え、公共交通で街が元気になることを 直感的・定量的に示したエポックメイキングな日 その後は目的を見失い気味なまま 無料・100円の日で疲弊していないか？ 日常の運賃を考えるべき時
55. 55 参考）韓国 ソウルでは乗り継ぎ無料 https://japanese.visitseoul.net/transportation 乗客区分 交通カード 円換算 一般 (満19歳以上) ₩1,400 154円 青少年(満13~18歳) ₩800 88円 子ども(満6~12歳) ₩500 55円 ※T‐moneyを利用すると、バスとバスの乗り換え、バスと地下鉄の乗り換えが、 最大4回まで無料です。乗り換えの際は、バス下車時に必ずカードリーダーにタッ チしてください。乗り換えは、下車後30分間(午後9時から午前7時までは、1時間有 効)、距離にして10km以内であると乗り換えが適用されます ソウルではバスは準公営。 運賃や運行システムを共通管理、運行事業者を入札で選定している。
56. 56 乗継割引による渋滞緩和の推計 ◼乗継割引 • バス⇔バス、バス⇔市電/電鉄/JRの初乗り分を公費で補填 • 割引により乗継が2倍（現在約6%→12%）と仮定 • 乗継増加のうち7割が新たな公共交通利用と仮定 ◼利用増・収支 • 年207万人（10%）利用増、4.4億円減収補填 ◼渋滞解消効果（増便・バスレーンに加えて） • 速度：15.1→15.5km/h（中央区平日8時）、走行時間：61万時間短縮 • 便益：16.2億円（減収補填の3.7倍の効果） シナリオ 推計結果
57. 57 参考）ウィーンの公共交通運賃 券種 期間 運賃 普通きっぷ (乗継可) 大人€2.4 6-15歳€1.2 65-歳€1.5 時間券 24時間 €8.0 48時間 €14.1 72時間 €17.1 日券 1日 €5.8 7日 €17.1 31日 €51.0 年券 365日 大人€365.0 65-歳€235.0 券種 対象者 期間 エリア 価格 Top youth pass 14-23歳 学生 年度 東オーストリア 地域 €82.0 Youth pass 〃 年度 授業日 自宅〜学校等 €19.6 Semester ticket -25歳 学生 夏or冬 学期 ウィーン市内 €75.0 Summer holidays monthly ticket 〃 夏休み ウィーン市内 €29.5 年間57,500円で 誰でも市内乗り放題 学生は年間12,900円で県内乗り放題 市営の地下鉄・路面電車・バス、旧国鉄、民間路面電車などを含めた統一的な運賃体系 市内なら乗り継いでも追加運賃は不要
58. 58 くまモンパス イメージ（太田私案） ◼対象者 • 熊本都市圏 全員 ◼区間 • 熊本都市圏内の路線 ◼期間 • 曜日、時間帯を問わず （定期 兼 オフピーク私用兼用） ◼価格 • 一般：8,000円/月、64,000円/年 • 水前寺公園→桜町BT1ヶ月定期： 240円×2(往復)×30日×0.6 = 8640円 • 学生：5,000円/月、40,000円/年 ◼財源 • 公費投入 ◼メリット • 雇用主：通常の定期と同程度の価格で支給でき る、駐車場の資産価値と張り合える • 従業員：会社に買ってもらった通勤定期で、 実質タダでどこにでも行ける、飲んで帰れる。 通勤用の車が不要 • 親：自転車に対抗できる価格設定、通塾などに も使える • 学生：親から買ってもらった通学定期で、 実質タダでどこにでも遊びに行ける ◼社会的便益 • 渋滞削減 （熊本市で1トリップ削減が約1182円の便益） • 自転車事故削減 • 送迎の負担軽減 運転手確保を前提に、実現を検討したい
59. 59 Q. バスだけで良いの？ 鉄軌道は？ A. 鉄軌道も「2倍」を 目指す必要がある
60. 60 市電の混雑・減便・低速化 熊本日日新聞 2021/10/29 熊本市電「新水前寺始発」運行へ 午前８時台、混雑緩和で 道路にあふれる健軍町 平日昼の健軍Aは15分間隔 乗り切れない新水前寺 22:23が熊本駅→健軍の終発 新幹線の 最終5便は 乗り継げない (6.8km/h) (11km/h) (9.3km/h) (20km/h) 市街地ではバス・自転車より遅い 20年前より大幅に所要時間増 区間 距離 2003 → 2023 田崎橋 →辛島町 +8分 上熊本 →辛島町 +7分 辛島町 →健軍町 +4分
61. 61 独立採算で横ばい志向の市電 連節車導入も総輸送力は10%増に留める 利用者は7%増が目標 あくまで収支均衡 収支は現状維持が目標 補助金を除く営業収支率は86%
62. 62 熊本電鉄の市電直結はどうするのか？ 藤崎宮延伸・LRT化計画が やはり本命 上熊本連携が進むが 市電乗継は現状50人 熊本都市圏北部の命運を握る。官民・組織横断で決めないと電車・バス・地域が共倒れ 都市 人口 事業者 輸送密度 熊本 74万 熊本電鉄 1,946 浜松 78万 遠州鉄道 11,910 静岡 68万 静岡鉄道 16,235 松山 50万 伊予鉄道 （郊外線） 6,072 電車 バス 幹線道路 藤崎宮前 1,716 4,099 61,900 御代志 532 655 17,300 バスを下回る輸送実績 同格都市の私鉄の数分の一 熊本市の2011年の調査では、上熊本の 電鉄⇔市電乗り継ぎは1日50人 （電鉄利用の9%、市電利用の3%） 西環状の池上開通(2025年度)も契機になるのでは？
63. 63 JRと私鉄の運行本数 JR豊肥本線 輸送密度11,465 熊本駅 熊本電鉄 輸送密度1,946 藤崎宮前駅 普通列車 49本 普通列車 45本 輸送密度は６倍だが どちらも日中30分間隔 輸送密度と運行本数（往復） ※豊肥本線・鹿児島本線（大牟田〜熊本）の本数は2024年3月の下りから概算 中川大 富山大学名誉教授・富山県地域交通政策監より提供図を太田修正 私鉄のサービス水準なら本数2倍・利用1.5倍へ
64. 64 豊肥本線の「全線複線」ありきではない強化案 単線で行き違いできる駅間も長い 10分間隔が限界、所要時間も伸びる 時刻 経過 発車 待ち 熊本 06:39発 06:43着 4 06:43発 4 06:45着 6 06:45発 6 06:48着 9 06:48発 9 06:50着 11 06:52発 13 2 06:55着 16 06:55発 16 06:57着 18 07:02発 23 5 07:07着 28 07:12発 33 5 07:15着 36 07:15発 36 07:17着 38 07:18発 39 1 07:21着 42 07:21発 42 肥後大津 07:25着 46 合計 13 原水 駅 太字:交換駅 所要時間最遅便 三里木 竜田口 武蔵塚 光の森 新水前寺 水前寺 東海学園前 平成 南熊本 菊陽 新駅 行き違い で5分待 4～5分かかる ボトルネック を無くす 新駅 交換 駅化 交換 駅化 新駅or 構内延長 原水まで 42分のうち 13分が行き違い ①新駅からの利用者を獲得できる ②約7分間隔まで増便可能 ③行き違い待ちが減り所要時間はさほど増えず 全線複線化までしなくても交換駅を増やせば セミコン通勤だけでなく 都市圏全体の大動脈になる ※高架 駅： １地上駅あたり10億円前後 新水前寺は高架だが用地はある 車両：１両あたり1億数千万円 参考）空港アクセス鉄道 410億円 豊肥本線高速鉄道保有(株)を再活用したい 整備費は100億円前後か？ 踏切多数 できれば 高架化 したい 同時進入 不可? 同時進入 不可?
65. 65 参考）官民連携で再生を果たしつつある地方の都市鉄道 えちぜん鉄道 ＆福井鉄道 富山県 JR城端線・氷見線 の三セク化 https://www3.nhk.or.jp/lnews/toyama/20231129/3060015024.html えちぜん鉄道会社案内より VISIT富山県 より 鉄道線に LRVが乗り入れ 富山 ライトレール 宇都宮 ライトレール
66. 66 Q. TSMC進出で熊本の交通は大丈夫？ A. セミコンの公共交通利用を 4倍にしないと地獄
67. 67 渋滞地獄を防ぎ成長限界を突破するために 現状維持でも人数4倍、2000人、着席バス60便分の交通網が1年後に必要 現状セミコン通勤バス21便に詰め込み 8,670 10,140 8,670 7,800 480 560 2,030 2,900 JASM無・無策 JASM有・無策 JASM有・維持 JASM有・目標 セミコン通勤者の交通手段の現状と今後 自動車 公共交通 徒歩自転車 計10,000 計11,700 渋滞現状維持の交通量 JASM1700人が車依存だと大渋滞! 現状維持にも4倍の公共交通利用が必要 今より車1割削減には6倍の公共交通利用! 今でも渋滞が社会問題化
68. 68 熊本県の事業でバス実証運行をしているが…… 1回目（2023年1月） 1日・4路線・無料 利用者194人/4路線往復 2回目（2023年9月） 1週間・1路線・無料 利用者82人/1路線往復 光の森ルートは1.5倍に！ 既存バスの増便、JASM貸切バスを含めて現在1000人程度。 まだ全然足りない。 3回目（2024年1-2月） ７週間・1路線・無料 利用者27人/1路線往復 ２回目の1/3に…
69. 69 何がバス成立の課題なのか？ ◼ 決済・通勤経路申請・精算 • ICもQRも導入していないため、500円おつり無しか、回数券で支払い • 会社から交通費をもらうには、通勤経路を固定的に変えてもらう必要があり、精算も煩雑 ◼ 渋滞緩和効果 • 2回目に82人の利用があったが、交通量・渋滞が減らなかった。セミコン通勤バス、抜け道からの転換があった。 ◼ 継続性 • 短期の実証では、車を手放す、バス沿線への居住に至らない ◼ 目標・強制力 • 企業ごとの目標値を持って動員をかけていない。そもそも車通勤者数に会社としての制約がない。 ◼ 貸切バスとの独立 • JASM単独の貸切バスに他企業は相乗りしていない。バス会社としても収入が良いので路線バスにしない。 ◼ 便益評価・費用負担 • 企業・市町・県・国の費用負担のロジックが無い。渋滞発生の責任、渋滞緩和の受益も曖昧。 ◼ 実施体制 • 渋滞解消の責務、バスの本運行を成立させる責務を誰も負っていない。
70. 70 制 度 鉄 道 道 路 バ ス ②新バス B.光の森 ②新バス C.東区 ②新バス D.大津 ③セミコン通勤バス BRT化 ②新バス A.合志 ①道路整備 中九州横断道 ①道路整備 合志ICアクセス ①道路整備 杉並木公園線 ④交差点改良 右折2車線化 ⑤鉄道 空港アクセス ⑤鉄道 菊陽新駅 ①道路整備 R443拡幅 ①道路整備 県道30号拡幅 ②新バス E.ホンダ通勤バス ④交差点改良 バス優先交差点 ⑤鉄道 豊肥線輸送力向上 ⑤鉄道 御代志で電鉄結節 太田私案）道路・鉄道・制度を含む継続的政策パッケージ化 ⑤通勤制度化 ホンダ周辺 ⑤通勤制度化 セミコン 高額・長期間 需要誘発で終わりがない 中九州横断道 県道30号拡幅 一般道新設 セミコンBRT・原水駅の拠点化 交差点車線増 バス路線新設(合志・光の森・ 東区・大津・ホンダ通勤） 速達・利便性が車に劣る バス優先交差点 面的なカバーに限界 独立採算の運行に限界 豊肥線輸送強化 単線で低頻度・時間増 御代志で電鉄結節 時差出勤エリアマネジメント 立地誘導・車規制・課税 相乗り・交通費等の制度設計 ハード整備は高額 セミコン通勤バスが混雑 朝はピークが集中 合意形成 施策案 施策 マップ 運転負担 環境負荷 課題 TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる ①道路整備 R387拡幅 ①道路整備 菊陽空港線 ①道路整備 県道30号延伸
71. 71 道路整備と連携したBRT化 300億円で道路整備は 一般車レーンのみの計画 諸外国では「Queue Jump Lane」を導入 https://nacto.org/publication/transit-street-design- guide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/ 北米都市交通運輸協会（NACTO） Transit Street Design Guide https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump 交差点をまたぐ場合 先出し信号の場合 イメージ図 アメリカ マディソン https://t.ly/HDXR アメリカ シアトル https://vimeo.com/185180972 熊本県 説明会資料より 対象道路は空いても 車依存が進み周辺や駐車場は混雑 6車線中2車線をバス専用レーンとし 3連接EV・優先信号も導入しBRT化 3連節バス「日本に合わない」は大間違い！ 世界各地で大流行する納得の理由とは 【連載】牧村和彦博士の移動×都市のDX最前線（14） フランスのメッス市に2013年導入の定員155人(40席)3連節バス(ベルギー製) https://merkmal-biz.jp/post/44386/2
72. 72 協力体制の構築 会議体 事務局 参加メンバー 頻度 期間 主なテーマ 国 県 市町 交通 事業所 専門家 ① セミコンバス実証実験連絡会 県交通政策課 • ◦ ◦ ３社 ◦ 月1程度 2022- 2023年度 バス実証運行企画 ② 菊池南部地域交通混雑等対策検討会 県北広域本部 • ◦ ◦ 協議会 年1-2回 道路が中心 ③ 菊池南部総合交通研究会 県北広域本部 • ◦ 年1-2回 道路が中心 ④ セミコン交通対策協議会 菊陽町 ◦ • 協議会 年1-2回 セミコン通勤バス改善 ⑤ 半導体産業集積強化推進本部 渋滞・交通アクセス部会 県企業立地課 • 不明 TSMC受入環境整備 ⑥ 熊本都市圏総合交通計画(PT)協議会 県都市計画課 ◦ • ◦ ◦ 経済団体 ◦ 年1-2回 PT前後 PT調査・都市交通戦略 ⑦ 熊本県渋滞対策協議会 国道事務所 • ◦ ◦ ◦ 年1-2回 道路整備 既存の関連会議体 公共交通が実質的にスコープ外、実務者がいない、開催が低頻度、期限付き、などそれぞれに限界がある。 菊池南部地域の総合交通計画を立案し、具体的なプロジェクトを推進できる場が無い。 県の次年度事業を軸に、実際に推進できる場を作る必要がある 役割を終えた会議体はクロージング
73. 73 Q. でも公共交通って民間事業でしょ？ 運転手も不足してますよね？ A. 公共インフラとして投資しましょう
74. 74 参考）運転手不足の正体
75. 75 運転手不足とは、給料不足と休養不足 運転手不足から脱却し、産業の魅力を取り戻せる収支モデル・制度を提案したい 産交グループ 熊本都市バス 熊本電鉄バス 熊本バス 月給 173,000円〜 174,200円〜 174,500円〜 164,000円〜 賞与 年2回 年2回 年2回 年2回 休日 年間84日 年間84日 年間82日 年間80日 http://careergarden.jp/ bus-untenshu/salary/ 全国全産業正社員 平均492万円 出典：令和2年度 賃金構造基本統計調査 熊本県バス5社 平均373万円 全国バス運転手 平均428万円 熊本県バス会社新人運転手給与 出典：各社HP等 運転手不足解消に必要な 人件費の試算 by 共同経営 現状 ・35億円 ①給与アップ ・現状 373万円 ・県全産業平均 434万円 → 5.8億円増 ②休日増 ・現状 951人 ・週休2日 1044人 → 4.0億円増
76. 76 参考）ヨーロッパでは行政が経営主体となり民間に発注 ウィーン工科大学 柴山多佳児,オーストリアの公共交通と新型コロナウイルス感染症拡大 遠藤俊太郎「「運輸連合」の機能と運営の実際－日本・熊本への示唆」 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/wp-jmpo/wp-content/uploads/2021/05/20210511_運輸連合勉強会（第１回）_ENDO.pdf 「運輸連合」を介して行政主体で運営
77. 77 Q. 財源はあるの？ A. 道路も含めた交通予算は膨大。 将来の税収で返ってくる。
78. 78 公共交通と道路の予算比較 バス5社(2019・熊本都市圏) 収入 支出 収支 収支率 49億 59億 -10億 83% 市電(2019) 経常収支 https://jmpo.kumamoto-toshibus.co.jp/opendata/opendata2-1/ 収入 支出 収支 収支率 17億 20億 -2.7億 86% 営業収支 http://www.kotsu- kumamoto.jp/kihon/pub/detail.aspx?c_id=56&id=1123&pg=1 熊本の収支率 欧米の収支率 自治体 地域 交通 道路 新広域 道路計画 合志市 0.78億 6.6億? - 熊本市 5.8億 184億 1600億/10年 熊本県 4.9億 372億 7000億/10年 熊本の交通行政予算 全国に先がけて、独立採算・道路偏重から脱却する必要がある 2019年度当初予算 増税か再配分か • 滋賀県の交通税創設は難航中 • 同じ「交通」の枠内での道路整備との予算 配分の方が市民の合意は得られるのでは？ • 渋滞対策として、連続立体に近い理屈は立つ？ • 国の補助/交付金制度の協力も必要
79. 79 参考）富山市ではLRTへの投資が財政に返ってきている • 4駅新設、連節低床車を導入 （58億円） • 15分間隔・3.5倍に増便 • バス接続を充実 • 延伸し環状線化 • 富山駅を貫通し南北接続 • +交通以外の様々な政策 LRTを軸としたまちづくり • 利用者が平日2.1倍、休日3.4倍に • 渋滞解消効果は201億円/30年（事前推計） • 買物や飲食の外出、立ち寄りが増加 • 車で来る人よりも年35.5万円(61%)多く 中心市街地で消費 • 中心市街地の人口が転入超過へV字回復 • 固定資産税/都市計画税が40億円/年(13%)増 • 「おでかけ定期券」で1日1794歩増加 • 医療費が1.1億円/年削減 財政に返ってきている
80. 80 Q. 交通計画はどうなっているのか？ A. 公共交通による渋滞解消を 目指さなくなった
81. 81 熊本市でさえ数値目標は横ばい、渋滞解消へのバックキャストではない 熊本市地域公共交通計画 https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=48134&sub_id=1&flid=342435
82. 82 2000年のマスタープラン 公共交通利用の目標 1997年のパーソントリップ調査に基づく「熊本都市圏の都市交通マスタープラン(2000)」 公共交通利用倍増(13.5→25.1万)が目標だった
83. 83 2000年のマスタープラン 公共交通サービスレベル・車抑制 ▪公共交通 定時性・運行間隔の 高い目標があった ▪道路交通 速度向上のために、車の抑制目標があった
84. 84 目標値のスケールダウン 計画 実績 目標 2000年度 都交マスタープラン 1997年度：13.5万人 2020年度：25.1万人 倍増計画だった!! 2015年度 都交マスタープラン 2012年度：15.7万人 2035年度：17.0万人 15年でスケールダウン… 2018年度 総合交通戦略 2025年度：15.0万人 実行計画は横ばい… 2021年度 熊本市 地域公共交通計画 2015年度：15.2万人 2025年度：15.3万人 上位計画通り横ばい… 20年間の反省を活かし、今こそ再チャレンジを！
85. 85 都市交通マスタープラン・都市交通戦略への提案 ◼実効性を持たせる • 車削減量、公共交通分担率、サービスレベル、予算配分の目標を掲げる • 各事業の担当部署、スケジュール、予算を記す • 首長や議会にコミットしてもらう ◼部会1. セミコン総合交通計画 • 分散した各会議体を統合し、バス実証や道路整備に限らない総合交通計画を立てる • 追って、都市圏全体の計画に統合させる ◼部会2. 公共交通体系検討 • ①サービスレベル、②運賃、③財源・事業形態 を検討していく • 市「熊本地域公共交通の再構築検討会」、共同経営「利用者２倍」長期策検討の発展型 ◼研究コンソーシアム • 全国の研究者や有識者の知恵を集めるために、熊本からデータ、フィールド、資金を提供 • Beyond 5G研究PJの発展型
86. 86 Q. 市民・政治の合意をどう得ていくか？ A. 真正面から公共交通への投資を訴え、 市民・政治の味方を増やしていく
87. 87 熊本市長マニフェスト 熊本都市バス 高田社長 (共同経営室長) トラフィック ブレイン 太田社長 熊本市 大西市長 東京大学 伊藤准教授 熊本電鉄 中島社長 (県バス協会長) 2022年3・6月に市長訪問後、マニフェストに「車1割削減、渋滞半減」が記載される
88. 88 政治・市民との対話の場 熊本青年会議所 ローカルマニフェスト検証会 メンバーの南部県議からの呼びかけで 渋滞解消をテーマに講演 市議や政治・経済に関心の高い層に 届けることができた 合志市の移動を考える勉強会 地元ラジオでコメンテーターをして いるライブ配信＆交通市民運動家？ （斉場さん）と勉強会を企画 県議・市議・周辺市議の約8名と 立候補直前の木村新知事が参加 市民参加者からの意見も活発に出た
89. 89 木村新知事のマニフェスト 交通渋滞解消に向けて、縦割りを排して連携し、具体的取組を策定・実行 ✓ 全国ワーストの熊本都市圏の交通渋滞を解消するため、国、県庁関係各部、警察本部、熊本市、 周辺市町村、交通事業者、従業員を多く抱える企業等が縦割りを排して連携し、具体的取組を 策定・実行します。各手段の棚卸しを進め、取り組めるものから、順次実行していきます。 〈緊急対策Ⅰ：公共交通利用の促進、時差出勤等の導入、モニタリング、交通規制の見直し〉 ⚫ まず、公共交通利用の促進や時差出勤・テレワークの導入に向けた普及啓発を、官民挙げて徹 底します。 ⚫ デジタル技術を利用したモニタリング等を通じて深刻な渋滞の実態を把握し、この分析に基づ き警察本部と協議して、信号間隔の調整等交通規制の見直しを行うなどの取組を速やかに開始 します。 ⚫ 早急な実施が求められ、かつ実施が可能な事業は、６月の肉付け補正予算に盛り込みます。 〈緊急対策Ⅱ：ＪＲ豊肥本線・セミコン通勤バス・空港リムジンバスの増便・増発、 道路環境の改善〉 ✓ ＪＡＳＭ第一工場の開業を年末に控え、半導体関連企業の集積によるＪＲ豊肥本線の混雑を緩 和するため、ＪＲ豊肥本線（熊本～肥後大津）の増結・増便をＪＲ九州に強く働きかけます。 また、セミコンテクノパークへの通勤バスの路線拡充・増便を企業、地元市町と連携して進め ます。従業員送迎バスの導入やシャトルバスの共同導入に向けて、ＪＡＳＭや他の進出企業と の議論を進めます。 ✓ 阿蘇くまもと空港リムジンバスの増便を検討します。 ✓ 公共交通利用を一層促進するため、バス路線網・ダイヤの拡充を進めると共に、鉄道・バスの 接続改善に向けて駅・バス停の改良に取り組みます。 ✓ 渋滞モニタリングの結果に基づき、ボトルネックとなっている箇所を把握し、その解消に向け て、道路の拡幅、右折レーンの設置や右折禁止規制の導入、バス停の改善等、既設の道路環境 の改善をできる所から進めます。 〈熊本都市圏の将来交通計画の策定〉 ✓ 将来世代を考慮に入れて成長著しい熊本都市圏の未来像を議論し、地域のまちづくり計画との 整合をとりつつ、熊本都市圏の将来交通計画を策定します。 その中で、冒頭で述べた都市高 速道路や高規格道路の整備、次の（２）で述べる新たな公共交通体系の構築のための鉄軌道の 新設・改良、交通事業者の再編などの実現に向けて、大胆な検討を進めます。 ✓ 検討結果は、総合計画「くまもと新時代共創戦略（仮称）」にも反映し、２０２５年度から着 実に推進します。そして、５～１０年後には渋滞解消の確かな実感が得られるようにします。 新たな公共交通体系の構築 将来の基幹高速鉄道ネットワーク実現を推進 ✓ ＪＲ豊肥本線の新駅設置・駅改良・複線化など大幅な機能強化を進めるとともに、 ＪＲ鹿児島本線や市電・路線バスとの接続強化や、阿蘇くまもと空港アクセス鉄道 の整備の加速を図り、将来の熊本都市圏交通の基幹となる高速鉄道ネットワークの 実現を推進します。 交通連合の実現を目指し、路線の新設・再編や経営の共同化を支援 ✓ 鉄道・バス・市電・タクシーなど交通事業者の人材確保・処遇改善等の課題解決を 図るため、持続可能な公共交通の経営体である「交通連合」の実現を目指し、路線 の新設・再編や更なる経営の共同化を支援します。 ✓ 大量輸送力と定時性の確保を図るため、バス専用レーン、連接バス、ＥＶバス、自 動運転等の導入を前提としたＢＲＴ（バス高速輸送システム）や、熊本電鉄線の改 良・延伸を見据えたＬＲＴ（次世代路面電車システム）の導入を関係機関とともに 検討します。 モビリティ・マネジメントの観点で新たな公共交通体系の構築を実現 ✓ 過度な自家用車依存から脱却するための意識改革を県庁が先頭に立って進め、鉄軌 道・バス・タクシー・自転車・徒歩など様々な手段を組み合わせて活用する観点 （モビリティ・マネジメント）で、熊本市等とも連携しながら、熊本都市圏の新た な公共交通体系の構築を実現します。 ✓ 深刻化するタクシーの運転手不足への対応として、社会のデジタル化によるシェア リングエコノミー（共有経済）の進展に伴う先進的取組として、政府における検討 状況も踏まえつつ、ライドシェアの実現可能性を検討します。 ✓ 交通渋滞の緩和に向けて、都心部に乗り入れる自家用車を減少させるため、パーク アンドライドの拠点整備を検討します。 道路整備・空港・過疎地だけだった従来の内容から激変
90. 90 組織・分野を横断した社会変革へ 縦割りの中での分析・計画 立場を越えてデータを肴に対話し 社会を大きく変革できるコミュニティへ 熊本市 交通 政策 課 都市 計画 課 道路 建設 課 産業 振興 課 交通 計画 道路 計画 産業 計画 都市 計画 交通 データ 道路 データ 産業 データ PT データ 熊本県 交通業界 交通 規制 課 信号 データ 交 通 都 市 道 路 産 業 △△ 鉄道 鉄道 データ ◦◦ バス バス データ オープンデータ 交通 政策 都市 計画 道路 建設 産業 振興 ビジョン ソリューション 交通 規制 ◦◦ バス ◦◦ 鉄道 ◦◦ 建設 コン サル 研究 者 議員 株主 大人 地元 企業 子供 エンジ ニア 県警 信号 計画 都市圏各市町村 交通 政策 課 都市 計画 課 道路 建設 課 産業 振興 課 交通 計画 道路 計画 産業 計画 都市 計画 交通 データ 道路 データ 産業 データ PT データ …… 事業 計画 事業 計画 道路業界 △△ 自動 車 自動車 データ ◦◦ 建設 建設 データ 事業 計画 事業 計画
91. 91 対談 都市交通 JCoMaaS 4月研究会 WG1 テーマ：都市交通のリ・デザイン トラフィックブレイン 太田恒平 JCoMaaS 代表理事 中村 文彦
92. 92 都市交通と生活支援交通 ある程度の密度で機能が集積している都市で、全て の移動を自家用車で賄うのが物理的に困難（中略）。 故に、ある程度まとまった人数での移動方法が必要 となる。 また（中略）全ての移動を自家用車に委ねると、運 転できない人の移動が制約される。 よって、都市活動への参加機会の確保という意味で、 運転しなくても済む移動方法が必要となる。 中村文彦先生の論説 IBS 何玏氏：地域公共交通の論考 地域公共交通活性化再生行政を解読する〜混在する政策目的の切り分けを手掛かりに〜@クロスセクター効果研究会 新都市2021年2月号
93. 93 都市公共交通政策、生きてますか？ ◼ 都市公共交通政策の形骸化 • PT調査で満足、都市交通戦略を作る地域は少ない、作っても目標が横ばい • 行政は最小限の運行への費用しか出さない風土、ハード整備費もオムニバスタウン事業が消滅 • 交通事業者は困窮しつつも、都市部では独立採算で行政と距離を置く経営を維持し縮小均衡 • 都市交通の学識は｢まちづくり｣｢ウォーカブル｣等に傾倒し、渋滞など量的交通問題は古い的な風潮に ◼ 「地域公共交通」政策の都市部へのオーバーラップ • PT・都市交通戦略と異なりほぼ全地域で恒常的に会議や実務が行われ、学識も参画 • 立地適正化計画により都市政策と融合した風だが、肝心な車からの転換の視点が欠如 • 計画の努力義務化もあり、都市部においても公共交通政策＝「地域公共交通」という風潮に • 元々は過疎地における足の確保と改善支援の政策で、都市交通に不適合が多いことに皆が無自覚 ◼ 補助金ワード政策による消耗 • MaaS・グリスロ・AIデマンド・DX・GTFS・共創など補助金ワードを散りばめるのが花形に • 都市交通政策の土台が無いところにキーワードが踊っても実効性が乏しい • 産官学の企画リソースが消耗し、いよいよ誰も王道の都市公共交通政策をやらなくなった
94. 94 これまでの都市公共交通政策の反省を活かして 分類 熊本都市交通リノベーション 最近の日本の都市交通政策 スコープ ・目標 渋滞という量的交通問題にまず注力 量的交通問題を放置し｢まちづくり｣をふわっと語る 車削減、公共交通分担の大胆・合理的な目標値 車依存を嘆くだけで目標値は無いか横ばい 実現しなかった過去計画を直視し打開を模索 過去計画は無かったことにして目標切り下げ 施策立案 目標からバックキャストで公共交通も施策立案 長期計画は道路のみ。公共交通は既存策と小粒策 意思決定からの逆算で分析・データ収集 調査・分析ばかり高度化、計画・意思決定は二の次 サービスレベル(便数)重要、ハードは底上げ手段 派手なハード（駅広、新線…）ありき、便数は二の次 目標から運賃を決める、政策的割引が前提 運賃は検討外、原価から自ずと決まる 道路時空間の公共交通への割り当てに貪欲 道路管理者・警察との相互不干渉 合意形成 車から公共交通への政策転換が前提 車からの転換は市民の心構えの問題とし啓蒙し続ける 都市公共交通も独立採算打破、便益増大へ 都市公共交通は独立採算のまま 官民関係を再設計、交通事業のガバナンス確保 事業者間の関係を競争から協調へ 車利用の大衆にも響く渋滞解消をまずは掲げる 公共交通転換・中心市街地活性化を高潔に掲げる 政治を巻き込む、首長の公約に載せる 政治から隔絶した関係者会議で決める
95. 95 「地域公共交通」との距離感 分類 熊本都市交通リノベーション 日本の「地域公共交通」 スコープ ・目標 渋滞が課題になる大都市の集約交通拡大に特化 過疎地の生活支援交通維持論を大都市にも濫用 公共交通で持続可能な社会をめざす 公共交通事業の持続可能≒公費削減をめざす 渋滞解消という外部性から公的投資拡大を説く 金をかけず改善し続けるのがアイデンティティ 車削減、公共交通分担率の大胆な目標値を提示 目標値は横ばい（確保維持改善） 施策立案 10-20年のToBeと、1-2年のToDoを出す 5年にToDoを間延びさせ、長期のToBeは描かない 高い目標からのバックキャストで施策立案 目標無き施策を並べ、やってる感を演出 王道から考え、流行り言葉の営業は疑う 流行り言葉の補助メニューから選ぶ 幹線の鉄軌道・バスが中心 コミバス・零細路線中心、JR・大手は概ね対象外 ボリュームゾーンの現役世代を中心に考える 車に乗れない高齢者を中心に考える 利害調整 運転手不足は金の問題（給料・休養）と捉える 運転手不足を所与の社会問題とし待遇変えず求人強化 不経済を内部化する制度で望ましい行動を誘発 交通改善、異分野共創を専門家が一つずつ関与 経済的な利害調整を政治で承認 利害対立に踏み込まない協議会万能主義 ｢共同経営｣の名を借りつつその限界打破に挑戦 「共同経営」を過大評価し規制強化の実態に無頓着
96. 96 MaaSとして振り返る 分類 熊本都市交通リノベーション スコープ ・目的 公共交通自体の拡充が優先。「MaaS」は頑張らない 大量交通が先。グリスロ・デマンド・ライドシェアは保留 技術開発 枯れた技術を優先。先進性を目指さない 最小限の技術で有用性を検証。精緻化は後 生活者向け運賃政策から考える。観光サブスク電子チケットは後 データ 活用 施策の意思決定のためのデータ分析。探求にはまらない データの量や質のせいにせず意思決定を進める 車の分析から公共交通への投資価値を説く 成功を重ねるのが先。汎用化・基盤構築は後 オープン オープン化による情報サービス競争・連携 オープン化による交通事業のガバナンス確保
97. 97 成果の振り返りと展望 展望 できたこと 今後したいこと 構想から 設計・実装へ ｢車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍｣の発明 ←の具体的な設計、実装 公共交通への公的投資の価値提案 官民連携のスキーム設計、道路からの財源転換 仲間内から ムーブメント へ バス共同経営推進室との協働 バス事業者の経営、鉄軌道、道路との協働 熊本市長・県知事のマニフェストとのビジョン共有 議員・行政職員と政策化、都市圏政策に統合 地元メディアの関心喚起、SNS・勉強会による対話 大衆による認知、ムーブメント化 試行から 網羅的 インパクトへ 4方面のバス遅延改善 全体の遅延を5分以内に、道路策連携によるBRT化 セミコン4交差点のスプリット調整 バスレーン、都市全体の信号改善 セミコンのバス実証実験、総合交通計画私案 バス路線の本運行・拡大、総合交通政策化 サウナにサイネージ、Myバス時刻表 乗換結節点、施設、家庭で自ずと目に入る公共交通情報 分析芸から EBPM・ 実装へ バス増便の効果推計 運転手確保、新路線発掘、路線再編、鉄軌道の増強 乗継割引の効果推計 大胆かつ体系的な政策的割引 バスIC/ロケ、2021年の車、2012年PTデータ活用 鉄軌道/車/人流データの恒常的活用、PT界隈との合流 1都市での 個人研究から 国策へ 1研究PJ（正味1名×2.5年）からの火付け 地域内・国内・世界中の技術と人材を集結し成功都市に 1都市での政策転換の予兆 他都市、国の政策転換